1567588937-2019-topspeed-sk-test-renault-talisman-00016

AdBlue pomáhá, ale stárne a nesmíte ho zcela vyčerpat

8. 9. 2019 • Novinky, Zajímavosti

O močovině, tedy AdBlue, dnes koluje mezi motoristy hodně fám. Především se často říká, že motoru škodí, je to zbytečná komplikace a představuje způsob, jak nenápadně zvýšit náklady na provoz naftového auta. Nic z toho přitom často není pravda. Věděli jste například, že vstřikování AdBlue do výfuku reálně přinese nižší spotřebu motoru? Nebo že bez něj vůbec nenastartujete a v zimě snadno mrzne?

K masivnímu rozšíření motorů osobních vozidel využívajících kromě nafty i AdBlue došlo zejména s nástupem emisní normy Euro 6 a později Euro 6d-temp. Systémy vstřikování močoviny v osobních autech tu sice byly i v dobách emisní normy Euro 4 a Euro 5, ale příchod přísnější normy znamenal pokles maximálního povoleného množství oxidů dusíku ze 180 (Euro 5b) na 80 mg/km, což se už mnohým automobilkám nepodařilo bez AdBlue splnit. Příchod močoviny do většiny naftových aut s sebou však nepřinesl jen komplikace a nedůvěru, ale i dvě zásadní spotřebitelské výhody – pokles reálných spotřeb naftových motorů a jejich lepší pružnost. Jak to?

U lehčích a nižších autech dokázalo (nebo dokonce stále dokáže) několik automobilek splnit emisní normu Euro 6 i bez vstřikování močoviny AdBlue. Nemusí přitom podvádět, jak se po hospodách mezi laickou veřejností říkalo, jen použily jednodušší technologii tzv. suchého LNT katalyzátoru (Lean NOx Trap). Problém však je, že u takových aut se nůžky mezi udávanou a reálnou spotřebou ještě více rozevřely. Jak to? Jejich emisní systém se v podstatě neliší od toho pro Euro 5b, součástí předřazeného oxidačního katalyzátoru před částicovým filtrem je však i tzv. De-NOx katalyzátor. Ten absorbuje oxidy dusíku vyprodukované motorem a když se zaplní na určitou míru (má dva senzory oxidů dusíku, před a za katalyzátorem), motor si dodatečným vstřikováním nafty zvýší teplotu spalin, přivře škrtící klapku (ano, moderní naftové motory již používají i škrtící klapky, kvůli EGR často dokonce i ve výfucích) a chemickou reakcí změní oxidy dusíku na neškodný dusík a čistou vodu.

Při této reakci může vzniknout i čpavek, ten však následně zachytí další, tzv. pasivní SCR katalyzátor. Funguje to dobře, má to však jednu zásadní chybu – systém na “čištění” výfukových plynů spotřebovává další naftu (LNT katalyzátor se regeneruje klidně i každých 70 – 100 km, podle stylu jízdy). Pokud navíc jezdíte úsporně, máte smůlu. Při spalování chudé směsi totiž vzniká více nežádoucích oxidů dusíku (prospívá jim vyšší teplota spalování). Co tedy ušetříte úspornou jízdou, to si LNT katalyzátor řekne při “čištění” oxidů dusíku. Takto vybavená auta však byla levnější, nepotřebovala dodatečné nádrže na AdBlue a pro velké firemní zákazníky byly jejich nižší servisní náklady (teoretické) často rozhodnější než reálná spotřeba.

Systémy se vstřikováním močoviny AdBlue bojují s NOx úplně jinými metodami. U naftového motoru platí jedno nepříjemné pravidlo – čím efektivněji a účinněji pracuje, tím více oxidů dusíku přitom vyprodukuje (proto starý Passat 1,9 TDI jezdil za čtyři litry, ale produkoval násobné množství oxidů dusíku). Dlouhá léta bylo úkolem konstruktérů přeměnit co nejméně nafty na co nejvíce tepla a tlaku, to však dnes už neplatí. Často musí dělat pravý opak a pomocí recirkulace výfukových plynů (EGR okruhy) snižovat teploty hoření. I to má však své hranice, pokud se to s EGR přehání, dochází k nedokonalému spalování nafty, klesá účinnost, motor produkuje hodně sazí a následně zanáší částicový filtr, který se regeneruje dalším vstřikováním nafty. Celé je to velmi složitá problematika a emisní bilance motoru záleží na mnoha proměnných. Konstruktéři tak museli přijít s řešením, jak nechat pracovat motor efektivně (vedlejším “produktem” je lepší pružnost, často i vyšší výkon) a vzniklé NOx zlikvidovat až ve výfuku. A přišli s AdBlue.

Důležité je říci, proč se oxidu dusíku věnuje v emisních normách tolik pozornosti. Problém je ten, že velmi rychle reaguje se vzdušnou vlhkostí (zejména oxid dusnatý a dusičitý) a vytvářejí kyselinu dusitou a dusičnou. To je ten kyselý zápach charakteristický pro starší naftové motory. Oxid dusnatý reaguje se vzdušným kyslíkem a vytváří O3, což je ozon. A ten nám už škodí.

Co je AdBlue?

Jde o 32,5-procentní roztok syntetické močoviny a deionizované vody vyráběn podle norem DIN 70070 a ISO 22241-1. Za normálních okolností je močovina čirá jako normální voda, netoxická a pro běžnou manipulaci naprosto bezpečná. Roztok však stárne, takže mu výrobci předepisují životnost (nejčastěji 36 měsíců), po ní může dojít ke kvalitativnímu poklesu AdBlue (klesne podíl močoviny). Močovina by se také měla skladovat při teplotách do 25°. Ale pozor, při teplotách pod -11˚ naopak tuhne. I proto musí být auta se vstřikováním AdBlue vybavená vyhříváním nádrže s AdBlue. Vstřikovací ventil na močovinu je dvoucestný a po vypnutí zapalování musí umožnit “odsání” nevyužité močoviny zpět do nádrže (aby v zimě nezmrzla v potrubí).

AdBlue stárne, ale reálně šetří palivo

Efektivněji pracující motor tedy vytvoří více oxidů dusíku, které systém selektivní katalytické redukce SCR (technologie SCR byla patentována již v roce 1957) následně likviduje vstřikováním AdBlue do výfukového potrubí. Dnes nejčastěji úplně na začátek, k oxidačnímu katalyzátoru (ten “zapaluje” naftu potřebnou pro vypalování částicového filtru, proto jsou dnes často oba tyto filtry trochu zlomyslně uložené v jednom bloku a musíte je měnit najednou). Zde se z močoviny vlivem odpaření vody uvolní čpavek (NH3), ten v SCR katalyzátoru reaguje s oxidy dusíku (NO a NO2) a vytvoří vodu a čistý dusík. Jen pro zajímavost, chemická reakce se dokáže aktivovat již při teplotách výfukových spalin 170˚. Tento systém redukuje NOx výrazně účinněji než suchý LNT katalyzátor (zlikviduje více než 80% NOx), motor se proto nemusí bát pořádně zabrat a vytvořit přímo ve válcích velký objem NOx. Odměnou je vyšší termodynamická účinnost, nižší reálná spotřeba a také pocitově lepší pružnost.

Spotřeba AdBlue záleží na několika okolnostech, ale s příchodem nové metodiky měření emisí (WLTP) a jejich ověřování v reálném provozu (RDE) vidíme, že výrobci “otevřeli kohoutky” s AdBlue podstatně více, než u prvních systémů a hovoří o spotřebě 1,5 – 2 l/1000 km. Navíc jsme svědky jevu, že postupně v autech narůstá i objem nádrží na AdBlue, výjimkou nejsou ani objemy vysoko nad 20 litrů.

Cena, vyhřívání i místo

Z technického hlediska AdBlue vyžaduje další místo v autě. Vedle hlavních nádrží, či pod podlahami zavazadlových prostorů se tak objevily další nádržky zabírající drahocenný prostor dosud používaný na palivové nádrže. Všimli jste si, jak dnes autům klesají objemy palivových nádrží? Zejména u starších konstrukcí jste navíc rázem přišli o možnost dojezdové rezervy a AdBlue se doplňovalo přímo v kufru pod dvojitou podlahou (potřísněné čalounění kufru v létě navíc zapáchá a zanechává skvrny). Nové modely však dostaly plnící hrdla přímo pod kryt palivové nádrže, takže doplňování AdBlue je pohodlnější. Šikovněji jsou umístěny i samotné nádrže na AdBlue. Ty však musí disponovat i zmiňovaným vyhříváním, což opět zvyšuje nároky na zástavbové místo.

Co když AdBlue dojde?

Močovina se vám v autě nikdy nesmí vyčerpat úplně, pozor na to! Právě proto vás palubní systém začne včas upozorňovat na její nedostatek (většinou cca 2400 km před tím, než dojde zcela). Pokud výzvu ignorujete, na pár posledních stovek kilometrů vám řídící jednotka dokonce omezí výkon motor (aby vás donutila k akci). Pokud AdBlue nedoplníte a během jízdy se vám spotřebuje, dojedete do cíle i bez něj. Další nastartování však emisní systém motoru už neumožní. Technicky by to možné samozřejmě bylo, legislativní požadavek na další znemožnění jízdy auta s nefunkčním emisním systémem je však silnější.

Pokud jste v nejvyšší nouzi, systém lze na chvilku oklamat i dolitím čisté destilované vody, je to však jen extrémně nouzové řešení umožňující nastartování motoru, který po pár kilometrech pozná, co jste udělali, zapíše chybu do řídící jednotky a donutí vás navštívit servis.

Vstřikování AdBlue se tedy netřeba bát, naopak, pro moderní naftové motory je spíše prospěšný, pomáhá jim pracovat efektivněji a také jeho spolehlivost. Zároveň si však od řidiče vyžaduje určitou péči, je to však jen malá oběť ve srovnání s jeho reálným přínosem pro emise, spotřebu i samotný motor.

.

« »

MENU