První český test Porsche Taycan 4S
Porsche se vrhlo na pole elektromobility a fanoušci po celém světě šílí. Přejí si konzervativnější přístup automobilky a především zachování šesti či osmiválcových motorů. Jenže si neuvědomují, že právě existence aut jako je Taycan, umožní automobilce takovým motorům prodloužit život. Já osobně jsem fanda každého auta, které má, co nabídnout bez ohledu na to, co vrčí pod kapotou. Proto jsem k Taycanu s úctou vzhlížel už od představení a přál si, abych se mohl posadit za jeho volant a zjistit, jestli je to jen prodlužovač života šestiválců nebo skutečné Porsche. To jsem ještě nevěděl, že ten den přijde tak brzy.
Když přišel TEN den, spal jsem jako na trní. Každá minuta v posteli mi přišla zbytečně dlouhá a vzbudil jsem se už hodinu před nastaveným budíkem. Pokus o usnutí by byl zbytečný, tak jsem vstal do prosluněného rána, vzal psy na procházku a v hlavě se začal připravovat na elektrické „poprvé“ od Porsche. Tak nějak z povinnosti jsem do sebe dostal snídani, oblékl se, seběhl do garáže pro dieselového Passata Altrack, který mi ten týden dělal společnost, a vydal se na Prosek do autosalonu Porsche.
Po podepsání všech nezbytností jsem převzal klíče a vyšel ven, kde na mě čekal temně modrý Taycan. Z jeho podmanivého pohledu se mi téměř podlomila kolena. Fotky vám řeknou hodně, ale jeho majestátnost si plně uvědomíte až při živém setkání. Auto rozhodně není žádný drobek. Do pěti metrů délky a dvou metrů šířky mu chybí jen pár desítek milimetrů, ale i přesto působí karoserie atleticky a svalnatě. Z části za to může i fakt, že díky absenci motoru, výfukového potrubí a hnacího ústrojí sedí Taycan o 4 centimetry blíže k zemi než Panamera, což mu dává vzezření placatého supersportu.
Celkově předvedli designéři při práci s tvary výtečnou práci, která vyjde najevo ještě více právě v porovnání s Panamerou, která opticky stále trpí lehkou nadváhou. Taycan oproti ní předvádí nádherně čisté linky – kapkovitý tvar karoserie s výrazně nakynutými blatníky evokuje legendární 911. Líbí se mi, že se, i přes monumentální sílu ukrývající se pod karoserií, netváří nijak vulgárně a nekřičí do světa svoje dynamické parametry. Auto je dokonce prosto všech příkras a kudrlinek v podobě falešných výdechů a komplikovaných lomených linek. Všechny průřezy do karoserie jsou funkční. Nejvíce ale oceňuji to, s jakou elegancí a citem se designérům podařilo najít balanc mezi tradičními tvary automobilů Porsche a něčím novým, svěžím a neokoukaným. Taycan v sobě nese jasně čitelný odkaz značky, ale nebojí se ukázat svoji jedinečnost. Design je jedním slovem úchvatný.
Po otevření bezrámových dveří na vás dýchne až překvapivě minimalistický interiér, který je prost všech tlačítek. Veškeré ovládání se přesunulo do dvojice dotykových obrazovek na palubní desce a je jasné, že zde se dveře do budoucnosti otevřely dokořán. Ale ani přes silný futuristický nádech si na sedadle řidiče nepřipadám jako v cizím prostředí. Nemám pocit, že jsem přehlcen technologií. Naopak zde vládne příjemná atmosféra, ve které se velice rychle začnu cítit jako doma. Velkou část pozornosti si krade dvojice displejů, ale na pořádné seznámení s infotainmentem jsem neměl čas. Naše společné rande bylo poměrně krátké, tak jsem nechtěl zbytečně zabíjet čas hraním si s tablety – ale první dojem je velice pozitivní. Systém má bleskovou odezvu a je dostatečně intuitivní na to, abych se v něm bez většího přemýšlení odkázal pohybovat. Třetí displej (za příplatek je možné pořídit čtvrtý pro spolujezdce) se ukrývá na místě přístrojového štítu. Jeho zobrazovací schopnosti jsou tak dobré, že ani nemusí být ukryt v kapličce a v podstatě se jen tak vznáší za volantem. Informace sděluje přehledně a jeho rozlišení je tak jemné, že občas pochybujete, jestli jsou budíky opravdu jen virtuální.
Samotné zpracování a materiály jsou na špičkové úrovni. V této oblasti Porsche nedělalo kompromisy. Z každého milimetru doslova sálá preciznost. Slícovaní jednotlivých dílů je dokonalé a je radost na interiér pohledět i se ho dotýkat. Výtečná je také pozice za volantem. Sedí se příjemně nízko a volant jde přitáhnout hodně k tělu – ani se svými 190 centimetry jsem neměl problém s místem v žádném směru. Celkově jsem si připadal spíš jako ve sportovním autě než v luxusním sedanu. Tento pocit podpořily taky skvělé anatomické sedačky, které držely tělo perfektně na místě, zároveň však nezapomínaly na komfort a podepíraly záda tam, kde měly. Bez problému si v nich umím představit cestu na druhou stranu Evropy.
Osobně jsem byl dost zvědavý na místo na zadních sedadlech. Prudce svažující se střecha nedávala moc velkou naději na to, že sem naskládám svoje dlouhé tělo. Měl jsem pravdu. Zatímco na kolena jsem měl místa na rozdávání, nad hlavou už nezbývalo prakticky žádné. Nicméně se svojí výškou narážím na podobný problém u spousty auta. Pokud se vejdete do 185 centimetrů, neměl by pro vás zde být problém. O přepravní kapacitu se poté stará dvojice zavazadlových prostorů. Ten menší vepředu o objemu necelých 90 litrů, větší vzadu o objemu 366 litrů. Asi to nejsou hodnoty, ze kterých si sednete na zadek, ale pro přepravu zavazadel čtyřčlenné posádky to stačí. Na stěhování si ale budete muset najít jiný vůz.
Co ale dělá Porsche Taycan výjimečným je použitá technika. Jedná se totiž o první sériově vyráběné čistě elektrické Porsche. Mně se do rukou dostala prostřední varianta 4S s příplatkovou dvoupodlažní baterií Performance Battery Plus o kapacitě 93,4 kWh. Celkový výkon testovaného kousku je působivých 571 koní. Tento výkon se přenáší na všechna kola prostřednictvím dvojice motorů – pro každou nápravu jeden. Použitá technika je ve světě elektromobilů zcela jedinečná díky přítomnosti automatické dvoustupňové převodovky, která zajistí snazší dosahování vysokých rychlostí a také elektronicky řízeného samosvorného diferenciálu, který se společně s vektorováním točivého momentu postará o výborné jízdní vlastnosti.
Taycan dále využívá velice pokročilou 800V technologii, díky které je celý elektrický systém lehčí a kompaktnější. Jde vlastně o první elektromobil, který nabourává zažité klišé o vysoké hmotnosti elektromobilů, protože s váhou 2,2 tuny je téměř o dva metráky lehčí než srovnatelně velká a výkonná Panamera. Díky této technologii je schopný dobíjet až rychlostí 270 kW a dobití na 80 % mu zabere pouhých 22 minut. Jelikož je drtivý výkon auta dostupný v jakékoliv chvíli, jsou dynamické schopnosti doslova bolestivé. Sprint na stovku zabere rovné 4 sekundy, dvojnásobek se na tachometru objeví za pouhých 10,5 sekundy! Reálná měření však ukázala, že je dokonce ještě o chloupek rychlejší, než uvádí automobilka.
Posadím se do skvělých sedadel, nalezení ideální pozice za volantem je otázka pár sekund a jsem připraven vyrazit. Startovací tlačítko se nachází nalevo – jak přikazuje tradice. Mačkám ho a za ohlušujícího ticha se vydávám vpřed. Najíždím na dálnici a auto je úžasně klidné. Dosažení dálničního limitu provází jen masivní tlačení do sedačky, ale jinak to proběhne bez jakéhokoliv dramatu. Od podvozku dovnitř neproniká žádný hluk, ani aerodynamický hluk se nijak nezvýší – aby taky jo, Porsche Taycan je se součinitelem odporu vzduchu 0,22 nejaerodynamičtějším vozem automobilky. Po pár kilometrech sjedu z dálnice, vyhledám cesty, které i v době největší špičky zejí prázdnotou a konečně se chystám ozkoušet, čeho je tenhle krasavec schopný. Přepínám vůz do režimu Sport Plus, aktivuji launch control, pedál plynu potopím do podlahy a uvolním brzdu. Najednou si připadám, jako kdyby do mě zezadu v plné rychlosti vrazil náklaďák. Zrychlení je tak drastické, že doslova cítím, jak se celá nervová soustava brání uvěřit tomu, co se právě děje.
Každá buňka v těle volá o pomoc a do krve se mi valí moře adrenalinu, okolní svět dostává daleko ostřejší tvary a celé moje já se v tom zážitku doslova topí. Neumím si představit nejsilnější provedení Turbo S, to už snad musí být homologované jako teleport. Přichází první zatáčka, seznamuji brzdový pedál s podlahou a decelerace je stejně drtivá jako akcelerace. Brzdové kotouče o průměru 360 milimetrů (za příplatek až 420 mm karbon keramické disky) zpomalují auto s takovou vervou, že mi bezpečnostní pás drtí hrudní koš – působivé. Nicméně posuzovat Porsche Taycan pouze podle schopnosti zrychlovat by bylo jako sníst z burgeru pouze maso a zbytek nechat na talíři. Ta pravá chuť vyjde najevo jen když se spojí všechny ingredience. Stejně dechberoucí je totiž i schopnost zatáčet. Podvozek je samozřejmě vybaven nejmodernějšími prvky Porsche 4D Chassis control jako aktivním vzduchovým odpružení, řízenou zadní nápravou, PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), což jsou elektromechanicky řízené stabilizátory upravující stabilitu vozu a již zmíněným elektronicky řízeným samosvorným diferenciálem. Zkombinujte výše uvedené s nízkým těžištěm a maximálním výkonem dostupným v jakoukoliv chvíli bez prodlevy a vyjde vám výsledek, kterému nebude schopni uvěřit.
Taycan je totiž v zatáčkách neuvěřitelně agilní a neustále mě ohromoval obrovskou zásobou gripu. Jsem přesvědčený, že i když jsem se snažil sebevíc, nedokázal jsem se přiblížit limitům podvozku ani na dohled. Nejmilejší zjištění pro mne ale bylo, že i přesto, že sedím v 2,2 tuny vážícím luxusním elektromobilu, jsem se prakticky celou dobu výtečně bavil. Porsche Taycan není jen převýkonovaný super-sedan bez špetky charakteru. Tohle je Porsche, nejen nějaké prvoplánové plácnutí do vody. Auto je hravé, komunikativní: můžete cítit, jak pod vámi pracuje. Vše korunuje naprosto fenomenální řízení, které je jako přes kopírák z 911. Na planetě pravděpodobně není automobilka, která umí elektronický posilovač nastavit tak dobře, jako Porsche. Je naprosto přesné, má ideální odpor a umí vám skrze věnec zprostředkovat zpětnou vazbu od předních kol – to je ta poslední věc, kterou bych od elektromobilu s pohonem všech kol čekal. Skvěle se také chovalo na horším povrchu. Ani trochu vytlučená silnice ho nedokázala rozhodit a podvozek neustále dokázal držet všechna kola v kontaktu s vozovkou.
Překvapivě dobrý je také výhled z vozu do všech směrů. Prudce klesající kapota vám nepřekáží ve výhledu ven, takže můžete krásně číst silnici před vozem, v zorném poli máte jen vystouplé blatníky, díky kterým máte neustále přehled o rozích karoserie a můžete tak auto skládat do zatáček s milimetrovou přesností. Budu se opakovat, a někdo mě kvůli tomu prokleje do sedmého kolene, ale tahle věc působí na silnici jako 911 – působí jako pravé Porsche. Taycan je první opravdu sportovní elektromobil a ukázal mi jasně jednu věc. Musíme se připravit na to, že budeme muset zcela změnit své uvažování o schopnostech sportovních aut, protože jestli tohle dokáže pětimetrový sedan, tak malý sportovní model bude hotová řidičská nirvána.
Po chvilce dovádění jsem ale auto přepnul do komfortního režimu, abych zjistil, jak funguje jako auto na každý den. Změna charakteru byla doslova hmatatelná. Auto je najednou krásně uvolněné, plavné a připravené rozmazlovat vás. Schopnost podvozku tlumit nerovnosti mě opravdu překvapila. Ani na rozbitých okreskách, ani ve městě se nedočkáte žádných rázů, nepříjemného naklepávání a ani poskakování. Taycan působí jako by se vznášel těsně nad vozovkou a vůbec nehodlal obtěžovat posádku děním z venkovního světa. Ve městě navíc potěší skvělou manévrovatelností. Díky řízené zadní nápravě má poloměr otáčení pouze 11,5 metru, což je podobná hodnota jako třeba Škoda Fabia. Tím se novinka od Porsche ukázala jako opravdu komplexní automobil. Nyní je skutečně možné mít super sport, luxusní limuzínu a pohodové daily v jednom.
Na zhodnocení spotřeby nebylo dostatek času. Na to bych musel najezdit násobně více kilometrů a projít alespoň dvakrát celým nabíjecím cyklem. Proč o tom ale začínám: Porsche Taycan bylo podle amerického měřícího cyklu EPA (obdoba evropského WLTP) vyhodnoceno jako nejméně efektivní elektromobil s dojezdem kolem 330 kilometrů. Nicméně podle prvních testů a hodnocení majitelů je reálný dojezd až o 40% vyšší. Těžko říct, kde leží pravda, já se během testování držel kolem 26-28 kWh/100 Km, což by odpovídalo dojezdu kolem 350 kilometrů. Je ale potřeba vzít v úvahu fakt, že jsem během testování jezdil opravdu velice dynamicky, několikrát vyzkoušel launch control (protože mi pocit zkapalňujících se vnitřních orgánů přišel až morbidně zábavný) a i přesto jsem americký odhad překonal. Umím si představit, že při běžné jízdě bez problémů překonám 400 kilometrů na dobití, ale to snad vyzkouším příště. Dojezd samozřejmě do jisté míry ovlivňuje i velké zaměření na správný teplotní management baterií a motorů. Porsche nechce u svých elektromobilů žádné kompromisy, proto je pro ně důležité, že vůz bude podávat stále stejný výkon bez ohledu na stav dobití baterie nebo při opakovaných požadavcích na maximální výkon. Na YouTube můžete nalézt video, kde Taycan opakuje 30x v řadě sprint na 200 kilometrů v hodině – všechny časy se vešly do 10 sekund.
Za svoji kariéru jsem testoval kde co. Supersporty, nabušené sedany, extrémně výkonná SUV… ale málokteré z nich na mě zapůsobilo tak, jako Porsche Taycan. Po dlouhé době jsem měl z auta pocit, že přichází něco nového. Připadal jsem si, že sedím v něčem výjimečném. Jako by vývoj automobilů v posledním staletí směřoval k jednomu bodu, který se právě stal skutečností. Porsche Taycan v sobě snoubí všechny vlastnosti, po kterých každý u auta touží: obrovský výkon, luxus, exkluzivní design, výtečné jízdní vlastnosti a zároveň levný provoz. Porsche Taycan je v mých očích jakýmsi prototypem dokonalého auta. Není pro každého, ale to je nejspíš osud všech skvělých věcí. Porsche si jej cení minimálně na 2,8 milionu a pokud je máte, nebudete ani sekundu litovat… a chcete opravdu říct, jak moc dobré je? Tak dobré, že za celou dobu jsem si ani jednou nepovzdechl, že pod kapotou neřve spalovací motor. A to říká někdo, kdo má doma čtyřsetkoňovou V8.
Porsche Taycan je z mnoha důvodů pravděpodobně tím nejpůsobivějším autem na planetě. Bude mít stejně odpůrců jako obdivovatelů, a tak to má u každého výjimečného auta být.
Plusy
– Design
– Kvalita zpracování
– Jízdní vlastnosti
– Wow efekt
Mínusy
– Musel jsem ho vrátit
« Vybrali jsme nejvíce přehlížená auta minulé dekády Nejoblíbenějším rodinným autem je Škoda Octavia, děti jsou ve voze v bezpečí a pohodlí »
