Test Ford Puma 1.0 EcoBoost: Hříchy moderních remaků
Automobiloví výrobci jsou v poslední době pod ostrou kritikou. Zaměřují se na elektrifikaci, zmenšují motory až do komických rozměrů a vykrádají vlastní slavná jména. Fandové se odvolávají na staré dobré časy a automobilky jsou v jejich očích vždy za padouchy. U dnes testovaného auta se výrobce dopustil všech zločinů remaku oblíbené klasik, a přesto se fanoušci mýlí, pokud mluví o svatokrádeži.
Nový Ford Puma spadá pro lid internetových diskuzí do stejné kategorie jako Mustang Mach-e – velkej průšvih. Jak si mohli dovolit postavit auto, které se zrodilo jako sporťák v podobě crossoveru?! Jenže on se lid internetu tentokrát možná mýlí a „velký zlý“ výrobce nám jednou skutečně naservíroval důstojného nástupce oblíbené klasiky.
Ano, již nejde o coupe. Puma oblékla kabátek, který modernímu zákazníkovi chutná daleko víc. Je ale evidentní, že vzdává hold svému předchůdci. Design je drobným coupe z přelomu milénia inspirován, ale nevykrádá ho. Například tvar světlometů nebo klesající linie střechy jsou až nápadně podobné. Přiznám se, že jsem při představení patřil mezi ty, co tvrdili, že je nová Puma předesignovaná a že vypadá tak nějak vyděšeně. Jak jsem s ní ale prožil týden, přirostla mi k srdci a musím říct, že má opravu šťávu. Ty svalnaté blatníky, úzká linie oken, nebo sebevědomá maska… Je to fešák. Její design ještě stoupl po představení Maserati Grecale, které jak kdyby Pumě z oka vypadlo. Rozhodně si nemyslím, že se Maserati u malého Fordíku inspirovalo, ale je-li obecně Itálie považována za Mekku automobilového designu, je zmíněná podobnost pro Pumu neobyčejně lichotivá.
První generace Fordu Puma se na mapu benzínového světa zapsala především díky hravosti a ovladatelnosti. Po motorové stránce ale nikdy nezářila. Nejsilnější sériové verze dostaly z atmosférické jedna-sedmičky jen skromných 125 koní a 157 Nm a to i přes váhu kolem 1.1 tuny nebyl zrovna šlágr. To se teď poměrně zásadně mění. Nejsilnější civilní Puma – kterou máme dnes v testu – dosahuje 155 koní a 240 newtonmetrů. A to prosím pěkně z litrového tříválce. Při měření na válcích navíc tyto motory vykazují výkon přesahující 170 koní – to vše jen na 1280 kilo. Tyhle hodnoty jsou skutečně impozantní. Především když vezmeme v potaz fakt, že si k tomu nepomáhá bateriemi, jak je dnes v módě. On tedy motor elektrifikovaný je, ale jde je o mild-hybrid. Starter generátor připojený k motoru řemenem se tu stará především o start-stop systém a pomáhá vyhlazovat reakce na povely plynu.
Zatímco čísla na papíře ohromí, jeho kultivovanost zrovna ne. Především za studena se umí drobný motorek ozvat opravdu výrazně. I po zahřátí bude ale jeho vrčení nedílnou součástí každé vaší jízdy. Pod zatížením umí i do kabiny propašovat nějaké vibrace. Taky se dostavuje drobná prodleva turba. Aby se totiž dosáhlo takového litrového výkonu, kterého ještě nedávno nedosahovaly ani supersporty, musel se pod kapotu nastěhovat pořádný šnek. A zkrátka mu chvíli trvá, než se roztočí. Problém trochu mírní zmíněná elektrická asistence, stále jsou ale reakce pod 3.000 otáček trochu mdlé – pokud tedy nehodláte neustále jezdit ve sportovním režimu. Jenže právě ona hranice 3.000 otáček je ta hranice, kdy ta malá vrtačka začíná vystrkovat růžky.
Nejen, že tu prakticky mizí prodlevy na povely plynu, ale taky se zde dost zásadně mění charakter motoru. Nad touto úrovní totiž jede jako praštěný. Splašeně letí do otáček a při každém ubrání plynu si turbo mocně odfoukne. Je mi jasné, jak divně to bude znít v kontextu litrového tříválce, ale vlastně se mi líbí jeho charakter. Výkonová křivka totiž není tak nudně plochá, jak je u dnešních motorů běžné, ale hezky graduje směrem k červenému pásmu. Kolikrát jsem měl co stihnout přeřadit, aby se ručička nezarazila o omezovač jako o zeď. Tahle věcička vás skutečně bude bavit vytáčet. A bavit vás to bude ještě o kousek víc, pokud sáhnete po šestistupňovém manuálu, který je velice dobrý. S dobře poskládanými pedály nejsou ani meziplyny problém. Taky je tu manuální ruční brzda – prostě hezká analogová zábava, jako za starých časů. Pokud jde o spotřebu, dá se jezdit někde kolem 6.5 litru, při divočení se ale dá podívat i k deseti.
Jenže ona novinka neválcuje předchůdce jen v oblasti výkonu. Navrch má ještě v jedné důležité oblasti – a bez překvapení je to praktičnost. Puma má na svojí kategorii až nepochopitelně velký kufr. Podle verze může přesahovat 450 litrů. To je především díky „Mega-boxu“. Tak tomu alespoň říká Ford. Jde o vanu pod podlahou kufru, která má u nehybridní verze přes 80 litrů, u hybridu je to asi o 20 méně. Ta je voděodolná a má i výpustní ventil, klidně ji tak můžete vystříkat wapkou, pokud tam chcete převážet něco špinavého.
Slušně je na tom auto i uvnitř. Je sice stejné platformě jako Fiesta, ale díky nárůstu rozměrů do všech směrů se dozadu vejde i dospělý člověk. Není to úplně bez kompromisů, ale pokud měříte do nějakých 185 centimetrů, přežijete zde i delší cestu.
Z pozice řidiče pak potěší příjemně staroškolské pojetí interiéru. O manuální převodovce a ručce už byla řeč, ale ono tady můžete „manuálně“ ovládat téměř vše. Každá funkce má svůj čudlík a s ovládáním se rychle sžijete. Je tu samozřejmě dotyková obrazovka, ale ta má na dnešní poměry poměrně skromnou úhlopříčku a dokonce má dedikované tlačítko, kterým se dá vypnout – to je především při dlouhých nočních přesunech k nezaplacení. Jinak tu není nic až tak zajímavého: černo-černou kabinu rozbíjí jen „alá-karbonový“ dekor a kontrastní červené prošívání. Vcelku mile mě ale překvapila kvalita zvolených materiálů. Naopak sedačky by rozhodně zasloužily výraznější boční vedení a taky bych ocenil, kdyby se dalo sedět o kousek blíž k zemi.
Druhá generace Pumy narostla do výšky a fyziku skutečně očůrat neumí. Znamená to ale, že zůstává svému předchůdci něco dlužna, co do počtu úsměvů za volantem? Řeknu vám to na rovinu – ne! Podvozek nové Pumy je totiž doslova kouzelný a rozhodně je její nejvýraznější částí, která jí na míle odděluje od konkurence. Ford prostě ukazuje, že podvozky umí. Má v sobě života na rozdávání. Podvozek se doslova vpíjí do vozovky a je krásně čitelný a hravý. Neustále se pod vámi něco děje a Puma se vůbec nedrží zkrátka, co se týče informací směrem k řidiči. Máte tak dobrou představu o tom, co kola dělají a jízdu si můžete naplno užít. Ladění je skutečně netradiční. Skoro se mi až chce říct, že se automobilka snažila ubrat mechanický grip.
A teď vůbec netvrdím, že se nedrží zvoleného směru. Ale dnešní malé crossovery mají až příliš seriózní chování. Všechny jsou naladěné do bezpečné nedotáčivosti a jízda s nimi připomíná spíš pomalu prováděnou frontální lobotomii. Oproti tomu Puma pod vámi vyloženě tančí a působí živelně. Krásně se stáčí po předku, umí si hodit prdelkou a zkrátka výborně baví. V životě by mě nenapadlo, že mě městský crossover s litrovým tříválcem dokáže tak vtáhnout do děje. Překážkou není ani jednodušší konstrukce podvozku. Vzadu je sice jen vlečka, ale Ford si s laděním pohrál tak, že auto nemá tendence odskakovat, nebo se svážet.
Já tedy testoval verzi ST-line, která má snížený a tužší podvozek. Na okreskách funguje znamenitě, na denní ježdění je ale poměrně tuhý a především ve městě vás umí docela naklepat. Pokud tedy víc holdujete ježdění na nákupy, než blbnutí na okreskách, dejte přednost běžné variantě. Pokud jde o cenu, tak překvapivě je nyní Puma výrazně levnější než dvacet tři let zpět. Testovaná verze ST-line s nejsilnějším motorem startuje těsně pod 660 tisíc. Za první generaci jste v roce 2000 dali jen o 10.000 méně. Jen připomínám, že v roce 2000 byl průměrný plat 12.000 korun.
Nemůžu uvěřit tomu, že tuhle větu vůbec píšu, ale už poměrně dlouho jsem neužil tolik upřímné neředěné řidičské zábavy, jako v tomto městském crossoveru. Doba už se asi opravdu zbláznila. Tady zkrátka musíme dát předsudky stranou. Pokud auto baví, je přeci jedno, jakou má karoserii, nebo ne? Musíme k sobě být upřímní. Kdyby Ford postavil „pravého“ nástupce – tedy předokolkové coupe na základě Fiesty s cenou kolem šesti set tisíc – nikdo by to stejně nekupoval. Lidi na fórech by jistě byli spokojenější, ale nakonec vždy víc záleží na těch, co jdou a dají za to či ono auto peníze. A podle prodejů Pumy udělal Ford správné rozhodnutí. Já mám jen radost z toho, že i když se Puma poplatně době zrodila v jiném těle, zakládá si stále na stejných principech. Možná se mnou nebudete souhlasit, ale tohle není jen vykrádání slavného jména, tohle je právoplatný nástupce, kterého si Puma zasloužila.
Plusy
– Zábavný charakter
– Praktičnost
– Interiér
Mínusy
– Odhlučnění motoru
– Posaz
« Test ojetiny Renault ZOE: Na kolik vyjde servis a provoz elektromobilu z bazaru? Kdo více bourá? Mladí versus senioři: Dvě nejrizikovější skupiny řidičů »
