Test ojetiny Citroën C6: Poslední aristokrat mezi limuzínami
V době, kdy se i luxusní auta předháněla v německé přesnosti a technické strohosti, přišel Citroën s C6. Byl to vůz, který jako by se řídil jen podle francouzských hodnot: elegance, komfort, odvaha dělat věci jinak. A právě proto je dnes C6 jedním z nejzajímavějších a nejoriginálnějších aut, jaká si můžete pořídit – nejen z druhé ruky, ale vůbec.
Vzkříšení ducha CX a DS
Citroën C6 byl uveden na trh v roce 2005, dlouhých šest let po ukončení výroby XM. Jeho design však zjevně nevznikal v časové tísni. Naopak – auto jako by bylo navrženo bez ohledu na trendy. Dlouhá karoserie s výrazně prohnutým zadním oknem, nekonečná příď s nízkou maskou a karoserie hladká jako skleněná plastika. Ohlasy na design byly rozporuplné, ale každý, kdo má cit pro automobilovou estetiku, musel uznat, že tohle auto má charakter.
Design C6 byl inspirován legendárními modely DS a CX. Tvar zadního skla, zvaný concave rear window, byl přímým odkazem na CX – a stejně tak i celkové proporce. C6 nebyl sedan ve stylu Audi A6 nebo BMW 5, byl to návrat k době, kdy limuzína nemusela vypadat jako roztažený hatchback.
Technika, která byla svá
To, co Citroën C6 nabídl, šlo daleko za rámec běžné výbavy. Vůz měl hydropneumatické odpružení třetí generace, známé jako Hydractive 3+, které automaticky přizpůsobovalo tuhost i světlou výšku v reálném čase. Výsledkem byla jízda, kterou nešlo srovnat s ničím jiným – jako byste pluli nad silnicí, ne jeli po ní. I na rozbitých cestách zůstával C6 suverénní, pohlcoval nerovnosti s grácií a izoloval posádku od světa venku jako zvukotěsná koncertní hala.
Na výběr byl benzinový motor 3.0 V6 (211 koní) a dvě verze dieselového šestiválce HDi – 2.7 (204 k) a později 3.0 (240 k). Všechny byly spojené s šestistupňovým automatem. Pro běžnou jízdu byly diesely ideální – tiché, kultivované a dostatečně silné. Přitom s reálnou spotřebou kolem 8 až 9 litrů. C6 nebyl závodník, ale uměl zrychlit s nenucenou elegancí a na dálnici plul 180 km/h, jako by to byla jeho přirozená cestovní rychlost.
Interiér jako salon s výhledem
Uvnitř to byl jiný svět. Palubní deska měla čisté linie, digitální přístrojový štít byl zasazen hluboko, takže působil téměř holograficky. Materiály byly kvalitní, sedačky široké a měkké jako křesla v luxusním salóně. Zadní sedadla? Jedna z největších předností C6. Nešlo jen o prostor, ale o sklon opěradel, který se dal elektricky nastavit – v běžné třídě E tohle byla nevídaná věc.
Akustická skla, dvojité těsnění dveří, aktivní kapota pro bezpečnost chodců, head-up displej – to vše bylo součástí výbavy už v roce 2006. C6 tak byla ve své době technologicky srovnatelná s vlajkovými loděmi německých prémiových značek, přestože ji mnozí přehlíželi.
Realita vlastnictví
C6 byla ručně montována v továrně v Rennes, celkem vzniklo jen asi 23 000 kusů – což je na evropské poměry málo. Díky tomu je vůz dnes ceněn sběrateli a nadšenci. Ale není to auto pro každého.
Hydropneumatický podvozek je spolehlivější, než se tvrdí, ale vyžaduje péči – zejména výměnu hydraulické kapaliny LDS každých 60 000 kilometrů a sledování stavu čidel. Elektronika je složitá a některé díly nejsou úplně levné, ale přístup k nim je relativně dobrý. Překvapivě robustní jsou převodovky i motory – zejména 3.0 HDi je považován za tank.
Jízda jako jiný stav mysli
Co je ale nejzásadnější – jízda v Citroënu C6 je jiná než v čemkoli jiném. Nevede vás k agresivitě, ale ke klidu. Je to vůz, který nepotřebuje dominovat, protože jeho noblesa je hlubší. Je to ideální auto pro dlouhé cesty – pohlcuje kilometry s tichou samozřejmostí a zároveň vám připomíná, že řízení může být radostí i bez sportovních ambicí.
Když vystoupíte z C6 a sednete si do běžného moderního auta, jako byste přešli z měkkého křesla do plastové židle. Všechno je hlučnější, tvrdší, nervóznější.
Pod kapotou testovaného vozu od AAA Auto se nachází vznětový šestiválec 2.7 HDi s interním označením DT17 a výkonem 150 kW. Tento motor není výsadou jen Citroënu C6 – používal se také v modelu Peugeot 407 a díky spolupráci s koncernem Ford jej najdeme i u značek Jaguar a Land Rover. V těchto případech však prošel konstrukčními úpravami, například pro podélnou montáž a doznal dalších specifických změn.
DT17 patří mezi technicky komplikované jednotky. Jeho konstrukce je výjimečná množstvím zdvojených součástek – příkladem jsou dva snímače hmotnosti nasávaného vzduchu nebo dvojice turbodmychadel. Každá řada válců má své vlastní turbo, přičemž obě jednotky (dodané firmou Garrett, dnes součástí Honeywellu) jsou zrcadlově usazené a každá má specifickou konstrukci. Klapky variabilní geometrie ovládá krokový elektromotor.
Jako problematické se u tohoto motoru často ukazují recirkulační ventily výfukových plynů (EGR). I zde jsou dva a jejich závady patří k nejčastějším servisním úkonům. Porucha může vzniknout jak mechanickým zanesením, tak selháním elektromotoru, který pohybuje klapkou. Výměna je navíc komplikovaná tím, že se ventily nedodávají zvlášť – je nutná výměna celé sestavy, jejíž cena se pohybuje okolo 8 000 Kč bez práce.
Další typické obtíže se týkají úniků provozních kapalin. Motor může ztrácet olej kvůli netěsnosti na hadici uložené mezi rozvody, zatímco chladicí kapalina často uniká z hliníkové trubky vedoucí k hlavě zadních válců. Tato část je vystavená zvýšené vlhkosti a nečistotám, což vede k její korozi a následnému selhání.
Tlakování chladicího systému se u tohoto motoru objevuje zřídka, nicméně pokud k němu dojde, viníkem bývá vadné těsnění pod hlavami válců – obvykle se preventivně mění obě strany. Přestože jde o agregát s technologií common-rail, injektory se většinou ukazují jako spolehlivé.
Z pohledu uživatele je ale DT17 mimořádně příjemný. Poskytuje plynulý a silný zátah v jakémkoli režimu a vyniká vysokou kultivovaností. Je tichý a zcela prost vibrací, což jej činí ideálním pro dálniční cestování. Spotřeba se přitom drží v rozumných mezích – při úsporné jízdě se dá dostat pod 6 litrů na 100 km, běžný dálniční provoz znamená spotřebu kolem 7,5 až 7,8 litru a ve městě se pohybuje kolem 8,8 l/100 km.
Motor je spojen s šestistupňovou automatickou převodovkou japonského původu, která se svým projevem výborně hodí ke komfortnímu charakteru vozu. Řazení je jemné a bez trhavých přechodů, což jen umocňuje dojem plynulé a nenásilné jízdy.
Po roce 2009 se pod kapotou Citroënu C6 objevil modernizovaný šestiválcový diesel 3.0 HDi V6 s označením DT20C, který ve srovnání se starším motorem 2.7 HDi přinesl vyšší výkon, lepší účinnost a jednodušší konstrukci. Nový agregát disponuje výkonem 177 kW (240 koní) a točivým momentem 450 Nm, který je k dispozici od 1 600 ot./min. Navzdory většímu objemu jde o technicky vyspělejší a spolehlivější motor.
Motor používá systém vstřikování common-rail od firmy Siemens VDO (později Continental), který se ukázal jako odolný a přesný. Injektory jsou piezoelektrické a zvládají velmi jemné dávkování paliva i při vysokých tlacích. Společně s přepracovaným systémem recirkulace spalin a filtrační technologií FAP (DPF) se tento motor stal ukázkou toho, jak lze zkombinovat výkon s kultivovaností a ekologickým provozem.
V praxi působí třílitr vyspěleji a současně živěji než předchozí motor. Má silnější nástup, lépe reaguje na plyn a při vyšších rychlostech si udržuje výjimečně kultivovaný projev. Spotřeba přitom zůstává příznivá – při dálniční jízdě kolem 130 km/h se dá bez potíží udržet pod 7 litry, při svižnějších přesunech počítejte s 7,5 až 8 litry. Ve městě si vezme kolem 8,5 l/100 km, což je vzhledem ke hmotnosti auta a výkonu velmi slušné.
Motor je i zde kombinován s šestistupňovým automatickým měničovým automatem, tentokrát s vylepšeným řízením a lepší logikou řazení. Působí jistěji než dříve a lépe drží nižší kvalty při potřebě svižnější jízdy. Převodovka tak podporuje nejen komfortní styl, ale i rychlé dálniční přesuny bez zbytečného podtáčení.
A co benzín? Královsky hladký, ale trochu nepochopený
Citroën C6 byl od začátku koncipován jako dálniční křižník pro manažery a státníky, kteří měli cestovat v tichu, klidu a s grácií. Přesně do téhle filozofie zapadá i jediný dostupný zážehový motor – atmosférický šestiválec 3.0 V6 typu EW12, vyvinutý koncernem PSA ve spolupráci s Renaultem. Tento agregát je technicky blízký motorům, které známe z modelů Peugeot 607 nebo Renault Laguna V6 a svébytně pokračuje v tradici francouzských kultivovaných benzínových šestiválců.
Třílitrový šestiválec s vícebodovým vstřikováním nabízí výkon 155 kW (211 koní) a 290 Nm točivého momentu, které přicházejí ve vyšších otáčkách než u dieselových protějšků. A to je právě ten háček – zatímco nafta se opírá o mohutný zátah odspodu, benzínový motor chce víc točit, víc prostoru, a taky víc pochopení.
Ve výsledku je to nádherně klidný a hladký agregát, který téměř neslyšíte. V nízkých otáčkách šeptá, v těch vysokých zpívá typickým hedvábným projevem šestiválce. Neotravuje žádnými vibracemi, neprská jako turbomotor a netrpí žádným náběhovým efektem. Zkrátka civilizovaný a jemný společník. Do 100 km/h zrychlí za zhruba 9 sekund a rozjede se až na 230 km/h.
Bohužel, i přes veškerou kulturu má benzínová verze v reálném provozu poměrně vysokou spotřebu. Ve městě není problém dostat se přes 13 litrů, mimo město s lehkou nohou zvládnete kolem 9–10 l/100 km, ale dálniční průměr kolem 11 litrů je naprosto běžný. Pro auto s hmotností přes 1,8 tuny a bez turba je to však pochopitelné. Spotřeba není závratná, ale zkrátka už neodpovídá dnešním měřítkům efektivity.
Mechanicky jde ale o jeden z nejspolehlivějších motorů v nabídce. Rozvody jsou klasicky řemenové (výměna každých cca 120 000 km), vstřikování je jednoduché, zapalovací systém nenáročný. Díky absenci přeplňování a relativně volné konstrukci netrpí přehříváním ani nadměrným opotřebením. Důležitá je ale výměna oleje každých 10–12 tisíc kilometrů, protože jde o motor, který ocení čisté mazivo a pravidelný servis.
Citroën C6 dnes
Dnes je C6 raritou. Když se nějaký objeví na silnici, otočí se za ním znalci, sběratelé i náhodní kolemjdoucí. V bazarech se dá najít od 100 000 Kč, ale pěkné kusy s historií a motorem 3.0 HDi vyjdou spíš na 250–350 tisíc. Za tu cenu ale dostanete výjimečný kus automobilového světa – poslední francouzskou limuzínu, která měla odvahu být jiná.
Na co si dát pozor?
Hydropneumatický podvozek
Není záludný, ale vyžaduje pravidelnou údržbu. LDS kapalina by se měla měnit každých 60 000 km, stejně jako čidla a koule musí být v pořádku. Pokud se auto nezdvihá nebo je moc tvrdé, může jít o poruchu výškového snímače nebo elektromagnetických ventilů.
Elektronika
C6 má propracovanou síť řídicích jednotek – a tedy i hodně potenciálních slabin. Nefunkční head-up displej, nekomunikující parkovací senzory nebo poruchy v ovládání sedadel nejsou výjimkou. Diagnostika pomocí Lexia nebo Diagbox je téměř nutnost.
Automatická převodovka
Aisin 6HP je robustní, ale potřebuje pravidelnou výměnu oleje (ideálně po 60 000 km, i když to výrobce nepředepisoval). Při zkušební jízdě si dejte pozor na cukání, pomalé řazení nebo „kopance“ – mohou naznačovat opotřebení.
Karoserie a koroze
Karoserie je kvalitní, ale pozor na spodní hrany dveří a lemů. U některých vozů došlo i k odlupování laku na plastových dílech (nárazníky, zrcátka). U dieselů si také ověřte, že funguje systém EGR a DPF – jeho výměna není levná.
Náhradní díly
Některé díly (zejména karosářské nebo interiérové) už nejsou snadno dostupné. Doporučuje se kupovat vůz, který je kompletní a v dobrém stavu, protože hledání detailů může být časově i finančně náročné. Naštěstí mechanické díly sdílí C6 s Peugeotem 407 a dalšími PSA modely. Pokud ale přijdete o zadní okno máte téměř neřešitelný problém. Druhovýroba neexistuje a OEM také ne. To vám nezbyde, než koupit další C6, třeba nepojízdnou…
Doporučení při nákupu:
– Ideálně 3.0 HDi (od roku 2009) – má větší výkon, je úspornější a spolehlivější než starší 2.7 HDi.
– Pečlivá servisní historie – sledujte pravidelné výměny kapalin (hlavně LDS a olej v automatu).
– Prověřená elektronika – vše musí fungovat, ať už jde o podvozek, HUD nebo klimatizaci.
– Diagnostika před koupí – napojení na diagnostiku Lexia/DiaGbox může odhalit skryté závady.
– Zkušební jízda – sledujte chování podvozku, hladkost řazení a odezvu motoru.
Shrnutí
Citroën C6 je auto pro znalce. Ne pro ty, kteří chtějí najet stovky kilometrů týdně s minimální údržbou, ale pro ty, kteří hledají něco výjimečného – komfort, styl, duši a eleganci, která se dnes už nevyrábí. Je to vůz, který odmění pozornost a péči zážitkem, jaký jinde nedostanete. A čím je automobilový svět uniformnější, tím více C6 vyčnívá jako poctivý kus francouzského luxusu.
« Robustní pracant na každý den: Test pick-upu KGM Musso Grand Které modely aut v Česku nejvíce zlevnily, kdo naopak zdražil a proč? »
