Zatímco automobilky investují miliardy do vývoje elektromobilů a stále větších baterií, čínské Geely dokazuje, že mimořádně úsporné auto se bez nabíjecího kabelu obejde. Jeho nová hybridní technologie slibuje spotřebu pouhých 3,98 litru benzinu na 100 kilometrů a tepelnou účinnost spalovacího motoru přesahující 48 procent. Takových hodnot ještě před několika lety dosahovaly jen ty nejvyspělejší experimentální agregáty. A co je možná ještě zajímavější, nejde o technologii určenou pro drahé luxusní automobily, ale pro běžné sériové vozy.
Spalovací motory se měly postupně odporoučet do historie a jejich místo měla zaujmout elektřina. Alespoň tak ještě nedávno vypadala budoucnost automobilového průmyslu, zejména v Evropě. Jenže zatímco někteří výrobci soustředili značnou část investic na elektromobilitu, jiní pokračovali také ve zdokonalování klasických benzinových agregátů. A dnes se ukazuje, že tento přístup rozhodně nemusí být slepou uličkou.
Důkaz přichází z Číny, která je sice největším světovým trhem s elektromobily, zároveň ale patří mezi nejvýznamnější centra vývoje moderních hybridních pohonů. Automobilka Geely představila systém i-HEV, jehož hlavní předností není obrovská baterie ani možnost dobíjení ze zásuvky. Místo toho využívá mimořádně účinný spalovací motor, elektrickou asistenci a pokročilé elektronické řízení.
Výsledkem má být kombinace velmi nízké spotřeby, pohodlného každodenního používání a potenciálně příznivější pořizovací ceny. Pro řidiče, kteří se elektromobilům dosud vyhýbají, by právě taková technika mohla představovat zajímavou alternativu.
Číňané ukazují, že benzinový motor ještě neřekl poslední slovo
Geely rozhodně nepatří mezi neznámé výrobce, kteří by se snažili upoutat pozornost pouze odvážnými sliby. Jde o jeden z nejvýznamnějších čínských automobilových koncernů s rozsáhlými aktivitami po celém světě. Jeho součástí je například švédské Volvo, značka Polestar nebo Lynk & Co. Skupina má rovněž majetkovou účast v automobilce Mercedes-Benz.
Mohlo by vás zajímat
Právě takové zázemí umožňuje čínskému výrobci investovat do vývoje několika různých technologií současně. Vedle elektromobilů a plug-in hybridů se proto věnuje také klasickým hybridům, které nepotřebují externí dobíjení.
Nově představené řešení i-HEV vychází z poměrně jednoduché myšlenky. Spalovací motor nemusí být hlavním zdrojem pohonu za všech okolností. Pokud se jeho činnost vhodně zkombinuje s elektromotorem a baterií, může pracovat častěji v režimech, ve kterých dosahuje nejvyšší účinnosti.
V městském provozu tak může elektrická část pomáhat při rozjezdech nebo v určitých situacích automobil pohánět samostatně. Při ustálené jízdě zase dostává větší prostor benzinový motor. Elektronika přitom neustále vyhodnocuje, jak oba zdroje energie využít s co nejmenšími ztrátami.
Podobný princip samozřejmě není nový. Už dlouhá léta na něm staví úspěch hybridních automobilů Toyota a Honda. Geely však tvrdí, že díky modernějšímu spalovacímu motoru a pokročilému řízení celého systému dokázalo účinnost posunout na další úroveň.
Nepotřebuje nabíječku ani obrovskou baterii
Jednou z největších předností klasického hybridního pohonu zůstává skutečnost, že se jeho majitel nemusí vůbec zabývat externím nabíjením.
Zatímco elektromobil je odkázán na energii uloženou ve velkém akumulátoru a plug-in hybrid dává největší smysl při pravidelném dobíjení, běžný hybrid funguje z pohledu řidiče podobně jako klasické benzinové auto. Stačí zastavit u čerpací stanice, doplnit palivo a pokračovat v cestě.
Elektrickou energii potřebnou pro svůj provoz získává automobil především rekuperací při zpomalování a brzdění. V případě potřeby se na jejím doplňování podílí také spalovací motor, který prostřednictvím generátoru dobíjí baterii.
Právě proto není nutné používat akumulátor s kapacitou několika desítek kilowatthodin. Klasické hybridy obvykle vystačí s bateriemi o kapacitě přibližně 1 až 2 kWh, přestože konkrétní velikost závisí na konstrukci jednotlivých modelů.
Menší baterie přináší několik důležitých výhod. Především tolik nezvyšuje hmotnost automobilu a vyžaduje podstatně méně surovin než akumulátory čistě elektrických vozů. Výrobce navíc nemusí řešit výkonné externí nabíjení a všechny související komponenty.
Samotná hybridní soustava je sice konstrukčně složitější než běžný benzinový pohon, ale ve srovnání s velkým plug-in hybridem může být levnější a lehčí. To se může příznivě projevit nejen na výrobních nákladech, ale také na výsledné prodejní ceně.
Pro českého zákazníka je důležité ještě něco jiného. S takovým autem není potřeba měnit zavedené návyky. Není nutné instalovat domácí wallbox, hledat veřejné nabíjecí stanice ani plánovat delší cesty podle dostupnosti rychlonabíječek.
Spotřeba 3,98 litru u sedanu a 4,75 litru u SUV
Největší pozornost pochopitelně přitahují údaje o spotřebě paliva. Geely totiž s novou technologií uvádí hodnoty, které by ještě nedávno působily velmi ambiciózně i u malých úsporných automobilů.
Sedan Geely Preface vybavený hybridním pohonem i-HEV má podle údajů výrobce spotřebovat v kombinovaném cyklu WLTC pouhých 3,98 litru benzinu na 100 kilometrů. Přitom nejde o žádný miniaturní městský vůz, ale o plnohodnotný sedan určený také pro delší cestování.
Ještě zajímavější je použití stejné technologie ve větším SUV Geely Monjaro, známém na domácím čínském trhu jako Xingyue L. U něj automobilka uvádí kombinovanou spotřebu 4,75 litru na 100 kilometrů.
Taková hodnota by byla velmi dobrá i mezi zavedenými hybridními SUV. Větší karoserie, vyšší hmotnost a horší aerodynamika totiž zpravidla znamenají vyšší spotřebu než u klasických sedanů.
Je ale důležité připomenout, že uvedená čísla pocházejí ze standardizovaného čínského měřicího cyklu WLTC. Nejde tedy o výsledky dlouhodobého nezávislého testování na českých silnicích. Skutečná spotřeba se může lišit podle rychlosti, počasí, profilu trasy i stylu jízdy.
Geely přesto ukazuje, že ani poměrně velký rodinný automobil nemusí automaticky znamenat vysoké náklady na benzin. A pokud se deklarované hodnoty podaří přiblížit také v každodenním provozu, bude mít nová technologie nepochybně co nabídnout.
Technická revoluce se skrývá pod kapotou
Samotná nízká spotřeba ovšem není tím nejzajímavějším údajem. Z technického hlediska si mnohem větší pozornost zaslouží tepelná účinnost nového spalovacího motoru. Geely uvádí hodnotu 48,41 procenta, což je na sériově vyráběný benzinový agregát mimořádný výsledek.
Aby bylo jasné, proč je toto číslo tak důležité, je potřeba připomenout, jak vlastně spalovací motor funguje. Při spalování benzinu vzniká energie, kterou se motor snaží prostřednictvím pístů, klikového hřídele a dalších součástí přeměnit na mechanickou práci.
Jenže zdaleka ne všechna energie obsažená v palivu se dostane až na kola. Významná část se ztratí v podobě tepla odváděného výfukem a chladicím systémem, další část spotřebují mechanické ztráty uvnitř motoru.
Běžné benzinové agregáty proto využívají pouze část dostupné energie. U moderních motorů vyvinutých speciálně pro hybridní pohony se však účinnost postupně zvyšuje a nejlepší konstrukce dosahují hodnot přes 40 procent.
Novinka od Geely jde ještě dál. Pokud spalovací agregát skutečně dosahuje deklarované maximální účinnosti 48,41 procenta, dokáže téměř polovinu chemické energie paliva přeměnit na využitelnou mechanickou práci.
To už představuje úroveň, která byla ještě relativně nedávno doménou mimořádně propracovaných experimentálních konstrukcí.
Je však potřeba rozlišovat mezi maximální tepelnou účinností samotného motoru a celkovou účinností automobilu. Hodnota 48,41 procenta platí pro konkrétní optimální pracovní podmínky agregátu. Neznamená to, že motor dosahuje stejné účinnosti při každém rozjezdu, předjíždění nebo jízdě po dálnici.
Umělá inteligence má rozhodovat o každé kapce benzinu
K dosažení mimořádně nízké spotřeby ovšem nestačí pouze účinný motor. Stejně důležitá je schopnost využívat jej ve správnou chvíli a ve vhodném provozním režimu.
Právě zde dostává prostor pokročilé elektronické řízení, které Geely označuje za jednu z hlavních předností nového systému i-HEV.
Hybridní soustava neustále sleduje provozní podmínky a podle potřeby mění rozdělení práce mezi benzinovým motorem a elektrickou částí. Do rozhodování vstupuje například rychlost vozidla, požadovaný výkon, stav nabití baterie nebo aktuální zatížení motoru.
Pokud vůz zpomaluje, systém se snaží získat zpět co největší množství kinetické energie. Namísto toho, aby se veškerá energie změnila při brzdění na teplo, její část elektromotor pracující jako generátor přemění na elektřinu a uloží do baterie.
Při následném rozjezdu může automobil tuto energii znovu využít. Spalovací motor tak nemusí vykonávat veškerou práci sám, což pomáhá omezovat spotřebu zejména v městském provozu.
Geely navíc využívá systém řízení energie založený na umělé inteligenci. Ten má zohledňovat také okolní podmínky a přizpůsobovat fungování pohonu konkrétní situaci.
Smyslem celého řešení je co nejčastěji udržovat benzinový motor v oblasti jeho nejvyšší účinnosti. Pokud by měl pracovat v nevýhodném režimu, elektronika může podle aktuálních podmínek využít elektrický pohon nebo vhodně kombinovat oba zdroje výkonu.
Zní to složitě, ale řidič si ničeho z toho prakticky nemusí všímat. Celý proces probíhá automaticky a jeho výsledkem má být plynulejší jízda, rychlé reakce na plynový pedál a především nižší spotřeba.
Rekordních 2,22 litru ukazuje, kam až lze zajít
Vedle běžných homologovaných hodnot zveřejnilo Geely také mnohem působivější údaj. Automobilka totiž s hybridní technologií dosáhla spotřeby pouhých 2,22 litru benzinu na 100 kilometrů.
To odpovídá přibližně 45 kilometrům ujetým na jediný litr paliva. Výsledek byl zaznamenán při speciálním testu s modelem Emgrand a získal uznání Guinnessovy knihy rekordů.
Takovou spotřebu samozřejmě nelze automaticky očekávat při každodenních cestách do práce, v hustém městském provozu nebo při dálniční jízdě vysokou rychlostí.
Rekordní jízda probíhá za konkrétních podmínek a jejím cílem je především ukázat maximální potenciál použité technologie. Pro zákazníka jsou proto důležitější standardizované údaje 3,98 a 4,75 litru, které lépe vypovídají o hospodárnosti jednotlivých modelů.
Přesto má rekord význam. Ukazuje totiž, jak daleko se během posledních let posunuly možnosti klasických spalovacích motorů ve spojení s elektrifikací.
Zvlášť zajímavé je, že takových výsledků není nutné dosahovat pomocí obrovských baterií. Geely místo toho spoléhá na propracované řízení energie a minimalizaci ztrát.
Nová technologie už míří do sériových automobilů
Na rozdíl od řady konceptů, které automobilky představují na veletrzích a následně na ně zákazníci dlouhé roky čekají, není systém i-HEV pouze vývojovým experimentem.
Geely jej oficiálně představilo v dubnu 2026 a ještě během stejného měsíce uvedlo na čínský trh hybridní SUV Monjaro. To se tak stalo jedním z prvních sériových automobilů využívajících novou generaci pohonu.
Model Monjaro i-HEV používá přeplňovaný benzinový čtyřválec o objemu 1,5 litru ve spojení se dvěma elektromotory a třístupňovou hybridní převodovkou DHT.
Samotný spalovací motor poskytuje výkon 120 kW, tedy přibližně 163 koní. Významnou roli ovšem hraje také elektrická část, která pomáhá zejména při rozjezdech a akceleraci.
Vůz díky tomu nemusí být pouze úsporný. Podle zveřejněných technických údajů zvládne zrychlení z nuly na 100 km/h za 8,3 sekundy, což je pro rodinně zaměřené SUV více než dostatečné.
Hybridní soustava navíc v určitých situacích umožňuje krátkodobou jízdu pouze na elektřinu. Nejvyšší rychlost, při které je elektrický režim dostupný, dosahuje podle výrobce 66 km/h. Nejde však o údaj o elektrickém dojezdu, protože ten je kvůli malé baterii podstatně omezenější než u plug-in hybridů.
Vedle Monjara má technologie důležité místo také v sedanu Preface. Geely ji zároveň zařadilo do nabídky modelové řady Emgrand a počítá s jejím využitím i v dalších automobilech včetně rodiny Boyue.
Výhodou tohoto přístupu je možnost rozšířit jednu technickou koncepci mezi několik různých modelů. Automobilka tím může rozložit vývojové náklady do většího počtu vyrobených vozů a postupně pohon dále zdokonalovat.
Pro evropské řidiče by mohl být podobný hybrid ideální
Zajímavé je zamyslet se nad tím, jak by se taková technologie uplatnila na evropském trhu. Přestože elektromobilita postupně získává další zákazníky, řada motoristů stále dává přednost klasickým spalovacím nebo hybridním automobilům.
Důvody nejsou nijak překvapivé. Elektromobil může být mimořádně výhodný pro člověka, který má vlastní garáž, domácí nabíjení a většinu cest absolvuje na kratší vzdálenosti. V takovém případě dokáže nabídnout velmi nízké náklady na energii a pohodlné každodenní používání.
Situace se však mění u řidičů, kteří bydlí v bytových domech, nemají vlastní parkovací místo nebo musejí pravidelně využívat veřejné nabíjecí stanice.
Právě pro ně může být klasický hybrid zajímavým kompromisem. Nabídne část výhod elektrifikace, ale zachová jednoduchost tankování benzinu.
Výhodou je také nezávislost na dobíjecí infrastruktuře při delších cestách. Řidič nemusí předem zjišťovat, zda je nabíjecí stanice funkční, kolik stojí kilowatthodina nebo jestli bude u stojanu volné místo.
Z pohledu každodenního používání je takový automobil prakticky stejně nenáročný jako běžné benzinové auto. Přitom může dosahovat spotřeby, která by ještě nedávno byla velmi dobrá i pro menší turbodiesel.
Pokud by se podařilo spojit tyto vlastnosti s rozumnou cenou, mohly by podobné hybridy oslovit velmi širokou skupinu evropských zákazníků.
Zatím ovšem není potvrzeno, kdy a zda se konkrétní modely Geely s novou technologií objeví také na českém trhu. Jejich současné nasazení se soustředí především na Čínu.
Hybrid může být levnější než elektromobil, ale záleží na způsobu používání
Srovnání hybridního automobilu s elektromobilem není tak jednoduché, jak by se na první pohled mohlo zdát. Pokud se zaměříme na samotnou spotřebu paliva a energie, má každý pohon své silné i slabé stránky. Elektromotor pracuje s podstatně vyšší účinností než spalovací agregát a při využívání levné domácí elektřiny může elektromobil nabídnout velmi příznivé provozní náklady.
Jenže do celkového hodnocení vstupuje také pořizovací cena, způsob nabíjení, roční nájezd a využití automobilu.
Hybrid s malou baterií může být při srovnatelné velikosti a výbavě levnější než elektromobil s velkým akumulátorem. Zároveň odpadá potřeba domácí nabíjecí techniky, což může být pro některé zákazníky důležité.
U elektromobilu naopak obvykle odpadají výdaje na motorový olej a část servisních úkonů souvisejících se spalovacím motorem. Hybrid má však stále výfukový systém, palivovou soustavu a další mechanické komponenty, které vyžadují údržbu.
Ani vyšší účinnost benzinového motoru proto automaticky neznamená, že hybrid bude vždy levnější než elektromobil. Při levném domácím nabíjení může elektrické auto zůstat provozně výhodnější.
Zcela jiná situace ovšem nastane u majitele, který musí pravidelně využívat drahé veřejné rychlonabíjení. Tam se rozdíl v nákladech může výrazně zmenšit.
Právě proto může mít technologie Geely obchodní potenciál. Nenutí zákazníka přizpůsobovat životní styl automobilu a přitom slibuje spotřebu, která může držet účty za palivo na velmi přijatelné úrovni.
Největší výzvu možná nedostanou elektromobily, ale zavedené hybridy
Přestože novinka od Geely bývá představována především jako konkurence elektromobilů, z obchodního hlediska může být ještě větší výzvou pro výrobce klasických hybridních automobilů.
V této oblasti dlouhodobě dominují zejména japonské značky Toyota a Honda. Obě mají desítky let zkušeností s kombinací spalovacích motorů a elektrického pohonu a jejich hybridní systémy patří mezi nejpropracovanější na trhu.
Toyota navíc dokázala postavit na hybridech značnou část svého úspěchu v Evropě. Zákazníci oceňují nízkou spotřebu, komfort automatické převodovky i dlouhodobě prověřenou techniku.
Geely se nyní snaží vstoupit právě do tohoto prostoru. Pokud dokáže nabídnout srovnatelnou praktičnost, příznivou spotřebu a zároveň konkurenceschopnou cenu, může zavedeným výrobcům přidělat starosti. Rozhodující však nebude pouze údaj o tepelné účinnosti nebo spotřebě z homologace.
Stejně důležitá bude dlouhodobá spolehlivost celého systému, životnost baterie, náklady na případné opravy a dostupnost servisního zázemí. Právě v těchto oblastech mají zavedení výrobci výrazný náskok v podobě zkušeností z milionů prodaných automobilů.
Nová technologie může na papíře působit mimořádně přesvědčivě, ale její skutečné kvality ukážou až další roky provozu.
Budoucnost automobilů nemusí patřit jediné technologii
Přístup čínského Geely ukazuje také jednu podstatnou změnu v uvažování automobilového průmyslu. Namísto představy, že všechny automobily budou během krátké doby používat stejný druh pohonu, se stále více prosazuje kombinace různých řešení.
Elektromobily mají své nepochybné přednosti, zejména vysokou energetickou účinnost, tichý provoz a nulové lokální výfukové emise. Pro řadu zákazníků představují velmi dobře použitelnou alternativu ke klasickým automobilům.
Současně ale existují situace, kdy může být praktičtější hybridní pohon. Ať už jde o dlouhé cesty, nedostatečné možnosti nabíjení nebo snahu pořídit úsporné auto bez velké počáteční investice.
Geely navíc ukazuje, že další vývoj spalovacích motorů nemusí znamenat pouze kosmetické úpravy již známé techniky. Díky zvyšování účinnosti, elektrifikaci a sofistikovanému řízení lze dosahovat hodnot, které byly ještě před několika lety těžko představitelné.
Samozřejmě ani mimořádně úsporný hybrid není bezemisním automobilem. Benzinový motor stále produkuje oxid uhličitý i další výfukové emise a jeho provoz zůstává závislý na fosilních palivech.
Nižší spotřeba nicméně znamená, že na stejnou vzdálenost potřebuje méně paliva a při jeho spalování zpravidla vzniká také menší množství oxidu uhličitého než u srovnatelného méně úsporného benzinového vozu.
Otázkou tedy není pouze to, zda budou automobily v budoucnu elektrické, nebo spalovací. Důležitější může být, jak rychle se podaří jednotlivé technologie zdokonalovat a pro jaké zákazníky budou ekonomicky i prakticky nejvhodnější.
Geely ukazuje cestu, která by mohla oslovit i české řidiče
Nový hybridní systém i-HEV rozhodně neznamená konec elektromobilů. Stejně tak ovšem ukazuje, že ani benzinový motor nemusí být automaticky zastaralou technologií.
Tepelná účinnost 48,41 procenta, kombinovaná spotřeba 3,98 litru u sedanu Preface a 4,75 litru u většího SUV Monjaro představují parametry, které si zaslouží pozornost. Zvlášť když se jedná o klasické hybridy, jejichž majitelé nemusejí vůbec řešit nabíjení ze zásuvky.
Největším otazníkem pro evropské zákazníky zůstává dostupnost těchto automobilů, jejich případná cena a především skutečná spotřeba při jízdě v místních podmínkách. Teprve nezávislé testy ukážou, nakolik se ambiciózní údaje čínského výrobce promítnou do každodenního provozu.
Jedno je však zřejmé už nyní. Vývoj spalovacích motorů se rozhodně nezastavil a kombinace benzinu s elektřinou má stále značný potenciál.
Mohlo by vás zajímat
Pokud Geely dokáže své technické výsledky podpořit také spolehlivostí, dostupným servisem a rozumnou cenou, může se z jeho nového hybridu stát velmi nepříjemný konkurent nejen pro elektromobily, ale také pro zavedené evropské a japonské značky.
A pro řidiče, kteří chtějí jezdit za čtyři litry benzinu na 100 kilometrů, ale odmítají trávit čas u nabíjecích stanic, by podobný automobil mohl představovat přesně to, co hledají.
