Existují motorky, které vás lákají do zatáček, jiné na šotolinu a další k tomu, abyste hledali nejbližší okruh. BMW K 1600 GT ve mně vyvolává trochu jinou potřebu: otevřít mapu Evropy, vybrat místo vzdálené osm set kilometrů a prostě vyrazit. Ne proto, že by cesta byla nutným zlem před dosažením cíle, ale protože právě dlouhá cesta je tady hlavním programem.
K 1600 GT navíc pochází z doby, kdy se konstruktéři ještě nebáli řešit technické problémy způsobem „tak tam dáme šest válců“. Dnes by podobný projekt nejspíš nejdřív prošel několika tabulkami emisí, hmotnosti a výrobních nákladů. BMW ale svůj řadový šestiválec stále vyrábí a díky tomu má v nabídce motorku, která nemá mnoho skutečných ekvivalentů.
Šestiválec, který vás rozmazlí
Srdcem je řadový šestiválec o objemu 1 649 cm³, výkonu 160 koní a maximálním točivém momentu 180 Nm. Samotná čísla dnes, v době dvousetkoňových superbiků, nevypadají nijak extrémně. Jenže K 1600 GT nestaví na maximálním výkonu. Jeho specialitou je způsob, jakým motor těch 180 Nm podává.
Téměř nezáleží na tom, jaký rychlostní stupeň máte zařazený. Otočíte plynem a motorka začne zrychlovat. Bez čekání, bez nervozity, bez potřeby vytáčet motor do horní poloviny otáčkoměru. Šestiválec je neobyčejně pružný a má tolik síly už ve středních otáčkách, že při normálním cestování můžete na převodovku skoro zapomenout.
Právě to je jeden z nejpůsobivějších rozdílů například oproti Kawasaki Ninja H2 SX. Přeplňovaná Kawasaki vás baví dramatickým projevem motoru, prudkým nástupem výkonu a sportovní agresivitou. BMW působí úplně jinak. Sílu vám nedává jako ránu do zad. Spíš máte pocit, že jí má nekonečnou zásobu a pouze si z ní podle potřeby ukrajujete.
Předjíždění je ukázkovým příkladem. Často není potřeba podřazovat. Necháte šestku, otočíte plynem a více než třísetkilová motorka začne velmi důrazně nabírat rychlost. Pokud přece jen podřadíte a necháte motor víc se nadechnout, přidá se ještě jedna zásadní část zážitku: zvuk.
Mohlo by vás zajímat
Šestiválec má vlastní akustický podpis. Dole je hluboký a kultivovaný, ve středních otáčkách začne být slyšet kovovější mechanický tón a nahoře se rozezní typický šestiválcový jekot. Přesto nemáte neustálou potřebu motor vytáčet. Na rozdíl od supersportu je tady nejlepší právě to, kolik síly dokáže nabídnout téměř kdykoliv.
Motor má současně mimořádně hladký chod. Vibrace jsou malé a při ustálené dálniční rychlosti máte chvílemi pocit, že šestiválec pracuje někde daleko pod vámi a vlastně se příliš nenamáhá. Stačí ale přidat plyn a okamžitě připomene, že objem téměř 1,7 litru tu není jen kvůli prestiži.
Quickshifter funguje nejlépe při svižnější jízdě. Pod zatížením řadí pěkně a další kvalty můžete posílat nahoru bez spojky. Při pomalé jízdě už převodovka nepůsobí tak hedvábně jako motor a občas je z ní cítit poměrně robustní mechanika. Není to nic zásadního, ale vzhledem k neuvěřitelně jemnému chodu šestiválce právě převodovka připomene, že pořád řídíte velký kus stroje.
Na parkovišti oceníte pomoc při couvání
A velký kus stroje to opravdu je. Hmotnost K 1600 GT se v provozním stavu pohybuje kolem 340 kilogramů a na parkovišti to samozřejmě poznáte. Při couvání, otáčení v úzkém prostoru nebo manipulaci ve svahu je potřeba plánovat o pár sekund dopředu. Zaparkovat předkem z kopce a potom se snažit několikasetkilovou motorku vytlačit nohama zpátky není dobrý způsob, jak si zpříjemnit ráno. Jenže právě tady BMW vytahuje jednu z nejpraktičtějších funkcí celé motorky – asistenta zpátečky.
Nejde o klasický zpětný převod jako v autě, ale o elektrickou pomoc při pomalém couvání. A u K 1600 GT to rozhodně není samoúčelná technická hračka. Stačí jednou zastavit na mírně svažitém parkovišti a okamžitě pochopíte její smysl. Místo přetahování s motorkou ji necháte pomocí systému kontrolovaně couvat. U dvousetkilového naháče bych se bez toho obešel, tady je to jedna z funkcí, které bych rozhodně chtěl mít.
Podvozek umí víc než jen pohodlně cestovat
Samotný podvozek je technicky stejně zajímavý jako motor. Vpředu nenajdete klasickou teleskopickou vidlici, ale systém Duolever. Díky němu se přední část při brzdění nepotápí způsobem, na jaký jsme zvyklí u běžných motorek. Geometrie zůstává stabilnější a zejména při rychlé jízdě nebo prudkém brzdění působí celé BMW velmi klidně.
Na začátku si na předek musíte trochu zvyknout. Pocit z řízení je jiný než u klasické vidlice a zpětná vazba má vlastní charakter. Jakmile ale pochopíte, co vám motorka říká, začne systém dávat velký smysl.
Modelu K 1600 GT nejvíc sedí rychlé, táhlé zatáčky. Přesně tam využije dlouhý rozvor, stabilitu podvozku a obrovskou rezervu motoru. Vyberete si stopu, motorku položíte do náklonu a ona v oblouku působí velmi sebejistě. Není nervózní a ani při výrazně vyšším tempu vás nenutí neustále něco korigovat.
V utažených vracečkách už se rozměry a hmotnost motorky samozřejmě připomenou. Tady musíte vyvinout větší sílu na řídítka a zvolit plynulejší styl jízdy. Pokud se budete snažit K 1600 GT přehazovat ze strany na stranu jako lehký sportovně cestovní motocykl, velmi rychle pochopíte, že to není jeho oblíbená disciplína. Jakmile ale najdete správný rytmus, umí i na technicky náročné silnici jet překvapivě svižně.
Právě tím se podle mě odlišuje třeba od Hondy Gold Wing. Gold Wing posouvá komfort a pocit motocyklové limuzíny ještě dál, zatímco K 1600 GT v sobě zachovává víc sportovního charakteru. Sedíte aktivněji, přední kolo působí přesněji a celá motorka vás víc vybízí k tomu, abyste pěknou horskou silnici opravdu projeli, ne jen absolvovali.
Elektronicky řízený podvozek Dynamic ESA pak umožňuje přizpůsobit chování motorky aktuální situaci. Při cestování umí být pohodlný a nerovnosti na rozbité silnici filtruje velmi dobře, zatímco při rychlejší jízdě udrží velké BMW dostatečně pevné a stabilní. Není to vyloženě měkký koráb. Spíš velmi dobře kontrolovaný cestovní stroj, který si ponechává dost rezervy i pro svižné tempo.
Brzdy musí pracovat s opravdu vysokou hmotností, ale výkonu mají dost. Jejich nástup není přehnaně agresivní a hodí se k charakteru motorky. Brzdný účinek se dá dobře dávkovat, a když brzdy opravdu potřebujete, velké BMW zastaví velmi přesvědčivě. Duolever navíc při silném brzdění udrží přední část v klidu, takže nemáte pocit, že se celá motorka vrhá na přední kolo.
Dálnice je jeho domácí prostředí
Pak přijde dálnice a K 1600 GT se ocitne ve svém živlu. Elektricky nastavitelné plexi umožňuje měnit ochranu před větrem přímo za jízdy. V horní poloze dokáže jezdce zbavit velké části tlaku vzduchu a dlouhá cesta ve vysokých rychlostech díky tomu není fyzicky vyčerpávající. V závislosti na výšce jezdce mohou vznikat určité turbulence kolem helmy, takže ne vždy platí, že úplně nejvyšší poloha je automaticky nejlepší. Často stačí plexi o kus spustit a proudění se uklidní.
Posez je oproti luxusnějšímu K 1600 GTL trochu aktivnější. Řídítka nejsou extrémně blízko tělu, nohy nejsou natažené dopředu a jezdec má pořád dobrý kontakt s motorkou. Na dlouhé cestování mi to dává velký smysl, protože můžete měnit polohu a nejste celé hodiny uvěznění v jedné jediné pozici.
Sedlo je široké a pohodlné a dost prostoru má také spolujezdec. Velké integrované kufry pojmou věci na delší cestu a vypadají jako přirozená součást motorky, ne jako něco, co někdo dodatečně přišrouboval na nosič.
A přesně sem patří také kardan. Na cestovní motorce tohoto typu je podle mě skoro ideální. Po dlouhém dni v dešti nechcete na parkovišti čistit a mazat řetěz. Přijedete, vypnete motor a péči o pohon už v tu chvíli nemusíte řešit.
Do nádrže se vejde 26,5 litru paliva. Spotřeba se při normálním cestování pohybuje přibližně kolem šesti litrů na 100 kilometrů, takže dojezd přes 300 kilometrů není žádné hrdinství. Při klidnějším tempu se dá samozřejmě dostat ještě dál. U motorky schopné polykat velké vzdálenosti bez větší únavy je velká nádrž velmi důležitá. Nechcete zastavovat kvůli benzínu ve chvíli, kdy se vám ještě vůbec zastavovat nechce.
Kokpit, ve kterém má technika smysl
Samostatnou kapitolou je kokpit. Široký 10,25palcový TFT displej stále působí moderně a dokáže zobrazit velké množství informací, aniž by jezdec potřeboval doktorát z informačních technologií. BMW navíc používá známý otočný Multi-Controller na levé straně řídítek a jeho ovládání vám po chvíli přejde do ruky.
Navigace, telefon, média, informace o motorce – všechno je na jednom místě. Na dlouhých cestách je to přesně ten typ elektroniky, který skutečně využijete.
Audiosystém může na papíře působit trochu extravagantně. Jenže na motorce, jako je K 1600 GT, nakonec dává smysl. Při nižších a středních rychlostech se dá hudba dobře poslouchat a na dlouhé cestě dokáže vytvořit úplně jinou atmosféru. Na dálnici už samozřejmě začne hrát větší roli proudící vzduch a interkom v helmě bude účinnější, ale k celkovému pojetí šestiválcového GT reproduktory jednoduše patří.
BMW nezapomnělo ani na praktické drobnosti. V kapotáži jsou uzavíratelné schránky, některé funkce lze přiřadit tlačítkům rychlé volby a celý kokpit je navržený spíš jako pracovní prostředí na dlouhé cesty než jako minimalistická palubní deska sportovní motorky.
Co mi na K 1600 GT vadí?
Především hmotnost při manipulaci. Asistent zpátečky sice část problému řeší, ale při otáčení nebo parkování pořád musíte mít respekt. Převodovka by se při pomalé jízdě mohla svou jemností vyrovnat šestiválci. A na motocyklu této kategorie bych dnes očekával adaptivní tempomat. Právě tady by dával mimořádný smysl, protože K 1600 GT je typický stroj na několikasetkilometrové dálniční etapy.
Pak je tu cena. K 1600 GT rozhodně není levná motorka a s bohatou výbavou se dostanete na částky, u kterých už začnete přemýšlet, co všechno byste za stejné peníze mohli mít.
Třeba R 1300 RT je lehčí, konstrukčně novější a pro řadu jezdců bude i racionálnější volbou. Honda Gold Wing nabídne ještě větší pocit luxusního cestování. Kawasaki Ninja H2 SX zase přidá sportovnější charakter a kompresorem přeplňovaný motor, který má úplně jiný druh charismatu. Jenže K 1600 GT má pořád jednu kartu, kterou ostatní nevytáhnou. Šest válců v řadovém uspořádání.
Ten způsob, jakým motor zabírá téměř od volnoběhu. Hladkost, se kterou dokáže táhnout velkou motorku. Zvuk při vytočení. Okamžitá reakce při předjíždění. A hlavně pocit obrovské rezervy, kterou máte pod pravou rukou prakticky pořád.
K 1600 GT proto není motorka, kterou bych doporučil člověku hledajícímu nejrozumnější cestovní řešení. Na to existují lehčí, jednodušší a levnější stroje. Je to motorka pro člověka, kterého baví samotný stroj.
Mohlo by vás zajímat
Pro někoho, kdo při cestě přes Alpy nechce jen pohodlí, kufry a dobré plexi, ale také motor, kvůli kterému občas podřadí jen proto, aby si ho poslechl. Pro člověka, který dokáže ocenit technickou extravaganci řadového šestiválce v době, kdy by stejnou práci objektivně zvládl mnohem jednodušší agregát.
A právě proto má BMW K 1600 GT i dnes svoje kouzlo. Ne proto, že šest válců potřebujeme. Ale protože jsme rádi, že je pořád ještě někdo vyrábí.
Gold Wing je jen jeden. Rovněž šestiválec, ale boxer. Nic pohodlnějšího na dvou kolech neexistuje. A výkonu má rovněž na rozdávání. Kdybych si kupoval takovou motorku, tak je Gold Wing jediná a jasná volba.