Měly nabídnout nízkou spotřebu, slušný výkon a levný provoz. Místo toho se některé moderní benzinové motory pro své majitele proměnily ve zdroj nečekaných výdajů. Problémy s rozpadajícími se rozvodovými řemeny, nedostatečným mazáním nebo nadměrnou spotřebou oleje mohou skončit dokonce úplným zničením motoru. Potíže se přitom nevyhnuly ani automobilkám, které byly dlouhá léta považovány za vzor spolehlivosti. Vybrali jsme čtyři benzinové agregáty, u nichž by měli zájemci o ojeté auto zbystřit.
Automobilový průmysl prošel během posledních dvou desetiletí výraznou proměnou. Zatímco dříve byly v běžných rodinných autech samozřejmostí atmosférické čtyřválce s poměrně jednoduchou konstrukcí, postupně je začaly nahrazovat menší přeplňované jednotky. Výrobci slibovali nižší spotřebu paliva, příznivější emise a přitom dostatečný výkon i pro větší a těžší automobily.
Celá myšlenka měla svou logiku. Menší objem motoru znamená nižší mechanické ztráty a turbodmychadlo dokáže zajistit dostatek síly ve chvíli, kdy ji řidič potřebuje. Jenže postupem času se ukázalo, že některé konstrukce mají slabiny, které při běžném používání dokážou způsobit mnohem větší finanční ztráty, než kolik jejich majitelé ušetří za benzin.
Problém přitom nespočívá v samotném downsizingu. Na trhu existuje řada maloobjemových benzinových motorů, které při odpovídající údržbě zvládají vysoké kilometrové nájezdy bez mimořádně nákladných oprav. Příkladem mohou být některé motorizace Volkswagen 1.0 TSI nebo Renault 0.9 TCe. Záleží však na konkrétní generaci, konstrukčním provedení i způsobu používání.
Mohlo by vás zajímat
Vedle povedených jednotek ovšem vznikly také motory, jejichž technické nedostatky poškodily pověst samotných automobilek. Závady se navíc často začínají projevovat nenápadně. Může jít o postupně rostoucí spotřebu oleje, nepravidelný chod po nastartování nebo zhoršující se funkci mazací soustavy. Pokud řidič příznaky přehlédne, může následovat oprava za desítky tisíc korun, případně výměna celého motoru.
Právě proto je při nákupu ojetiny důležité vědět, které agregáty vyžadují zvýšenou pozornost. Následující čtyři jednotky patří mezi motory, u nichž jsou známé závažné konstrukční nebo provozní problémy. Neznamená to, že se musí pokazit každý vyrobený kus, ale riziko drahé opravy rozhodně není radno podceňovat.
Honda 1.0 VTEC Turbo P10A2. Problém, který by u japonské značky čekal málokdo
Honda si vybudovala pověst automobilky, jejíž benzinové motory dokážou bez zásadních komplikací zvládnout stovky tisíc kilometrů. Především její atmosférické jednotky byly dlouhodobě ceněny pro mechanickou odolnost, schopnost pracovat ve vysokých otáčkách a relativně nenáročný servis. O to větším zklamáním se pro některé majitele stal přeplňovaný litrový tříválec, který automobilka nabídla v desáté generaci modelu Civic.
Jednotka s označením P10A2 disponovala výkonem přibližně 129 koní a na svůj objem nabízela velmi dobré dynamické vlastnosti. Díky přeplňování měla dostatek síly i v nižších otáčkách, takže se hodila nejen do městského provozu, ale také na delší cesty. V kombinaci s příznivou spotřebou působila jako rozumná alternativa k větším motorům.
Jenže právě u této jednotky se ukázala problematická konstrukce rozvodového mechanismu. Honda použila rozvodový řemen pracující v motorovém oleji. Takové řešení má teoreticky několik výhod, například omezení hlučnosti nebo snížení třecích ztrát. V praxi je však velmi citlivé na kvalitu maziva, jeho chemické složení a stav samotného řemene.
U některých motorů docházelo k předčasnému opotřebení rozvodového řemene. Jako jedna z možných příčin se uvádí také nevhodná konstrukce souvisejících částí rozvodového mechanismu. Postupně se z řemene začaly oddělovat drobné částečky materiálu, které se dostávaly do olejové náplně.
A právě v tom spočívá největší nebezpečí. Gumové nečistoty mohou postupně zanášet sací sítko olejového čerpadla a omezovat přísun maziva do jednotlivých částí motoru. Pokud začne klesat tlak oleje, ohroženy jsou nejen vačkové a klikové hřídele, ale také turbodmychadlo. V krajním případě může dojít až k úplnému zadření pohonné jednotky.
Taková závada už zpravidla neznamená pouze výměnu několika součástek. Oprava vážně poškozeného motoru může být natolik nákladná, že se u staršího Civicu přestane ekonomicky vyplácet.
Situaci komplikuje také skutečnost, že běžná servisní prohlídka nemusí vždy odhalit počínající problém. Majitel může s autem dlouhou dobu jezdit bez výraznějších příznaků, zatímco se nečistoty postupně hromadí v mazací soustavě.
Honda u následující generace Civicu změnila nabídku motorizací a problematický litrový tříválec už v ní nepokračoval. Pokud tedy někdo vybírá ojetý Civic desáté generace s motorem 1.0 VTEC Turbo, měl by důkladně prověřit dokumentaci k údržbě, případné servisní zásahy na rozvodech a také to, zda se konkrétního vozu netýkala svolávací akce.
Zásadní je rovněž používání oleje odpovídajícího předepsané specifikaci. U tohoto motoru totiž může nesprávné mazivo nebo příliš dlouhý interval výměny výrazně zvýšit riziko problémů s rozvodovým řemenem.
Stellantis 1.2 PureTech. Rozvodový řemen, který může zničit celý motor
Jen málokterý moderní benzinový motor vyvolal tolik diskusí o spolehlivosti jako tříválec 1.2 PureTech. Koncern PSA, později začleněný do skupiny Stellantis, jej nasadil do obrovského množství automobilů. Setkat se s ním můžeme například v modelech Peugeot 208, 308 nebo 2008, ale také v řadě Citroënů, Opelů a vozů DS.
Z hlediska běžného řidiče přitom nejde o špatně fungující motor. Přeplňované verze nabízejí příjemný zátah, dostatečnou pružnost a při klidnější jízdě také rozumnou spotřebu paliva. V menších automobilech dokážou působit překvapivě živě a svou charakteristikou vyhovují každodennímu provozu. Jenže dobré jízdní vlastnosti postupně zastínily závažné technické problémy některých generací.
Nejznámější slabinou je opět rozvodový řemen uložený v olejové lázni. Konstruktéři od tohoto řešení očekávali nižší mechanické ztráty a tišší provoz. Ukázalo se však, že řemen může za určitých podmínek předčasně degradovat.
Nepříznivý vliv má zejména provoz s častými studenými starty a krátkými cestami. Při nich se motor nemusí dostatečně zahřát a do olejové náplně se může dostávat nespálený benzin. Pokud se palivo v oleji hromadí, mění vlastnosti maziva a může negativně působit na materiál rozvodového řemene.
Ten následně začne bobtnat, praskat nebo se postupně rozpadat. Uvolněné částečky se dostávají do olejového okruhu, kde mohou zanášet sací koš olejového čerpadla. Omezené mazání pak představuje přímé riziko poškození motoru.
Tím však možné následky nekončí. U některých vozů mohou nečistoty způsobit také problémy s vývěvou zajišťující podtlak pro posilovač brzd. Pokud přestane správně fungovat, řidič může zaznamenat výrazně vyšší odpor brzdového pedálu. Z původně mechanické závady se tak může stát problém, který bezprostředně ovlivňuje bezpečnost provozu.
Další komplikací některých provedení PureTechu je nadměrná spotřeba motorového oleje. Ta může souviset například s opotřebením nebo zanášením pístních kroužků. Pokud řidič úbytek oleje nesleduje, hrozí vážné poškození pohonné jednotky.
Rozsah potíží byl natolik významný, že koncern Stellantis zavedl pro vybrané starší generace motorů PureTech program rozšířeného krytí oprav a za stanovených podmínek také možnost kompenzace dříve uhrazených nákladů.
Automobilka zároveň přistoupila ke konstrukčním změnám. U novějších generací, které se začaly postupně objevovat od roku 2023 a rozšiřovaly se v roce 2024, byl problematický řemen nahrazen rozvodovým řetězem. Neplatí to však automaticky pro každý motor nesoucí obchodní označení PureTech. Při nákupu je proto nutné ověřit konkrétní provedení a rok výroby.
Pokud uvažujete o starším automobilu s motorem 1.2 PureTech, samotný nízký nájezd by vás neměl příliš uklidnit. Mnohem důležitější je doložená pravidelná údržba, správná specifikace oleje, stav rozvodového řemene a informace o již provedených opravách.
U vozů bez průkazné servisní historie je na místě mimořádná opatrnost. Zdánlivě výhodná koupě totiž může během krátké doby znamenat výdaje v řádu desítek tisíc korun.
Renault 1.2 TCe H5Ft. Motor, který dokáže spotřebovat litr oleje na 1000 kilometrů
Ani Renault se v období intenzivního downsizingu nevyhnul nepovedené konstrukci. Jedním z nejproblematičtějších agregátů se stal přeplňovaný benzinový čtyřválec 1.2 TCe s interním označením H5Ft.
Na rozdíl od litrových tříválců konkurenčních automobilek nabízel čtyřválcovou koncepci, která obecně přispívá ke kultivovanějšímu chodu. Motor měl slušnou dynamiku a odpovídal tehdejším požadavkům na kombinaci rozumné spotřeby a dostatečného výkonu.
Objevoval se v různých modelech Renault, například v Cliu, Méganu, Capturu nebo Scénicu. Používal se rovněž ve vybraných automobilech Dacia a v příbuzných provedeních také u Nissanu.
Zpočátku se mohlo zdát, že jde o povedenou jednotku. Postupně se však začaly množit zkušenosti majitelů s nadměrnou spotřebou oleje.
U některých exemplářů dosahoval úbytek maziva až jednoho litru na každých 1000 kilometrů. To znamená, že řidič, který během roku ujede například 20 000 kilometrů, může být nucen mezi servisními prohlídkami doplnit značné množství oleje.
Takové hodnoty nelze považovat za běžnou vlastnost zdravého benzinového motoru. Především však představují riziko pro jeho životnost.
Pokud majitel průběžně nekontroluje hladinu oleje, může motor pracovat s nedostatečným množstvím maziva. V takovém případě se zvyšuje opotřebení vnitřních součástí a při výrazném poklesu hladiny hrozí i vážné mechanické poškození.
Za zvýšenou spotřebou oleje mohou stát problémy v oblasti pístů a pístních kroužků, které nedokážou účinně zabránit pronikání maziva do spalovacího prostoru. Svou roli mohou hrát také provozní podmínky, tlakové poměry v motoru a další konstrukční nedostatky.
Spalovaný olej navíc přispívá k tvorbě karbonových úsad. Ty se mohou hromadit ve spalovacím prostoru, negativně ovlivňovat fungování motoru a dále zhoršovat jeho technický stav.
Problémy se spotřebou oleje vyvolaly ve Francii rozsáhlou kritiku i právní spory. Závažnost některých případů dokládají rovněž soudní rozhodnutí týkající se vozidel s tímto agregátem. Samotná spotřeba oleje přitom není jedinou věcí, kterou by měli zájemci o ojetinu sledovat.
U některých jednotek se objevují také komplikace s rozvodovým řetězem a jeho napínacím mechanismem. Varovným signálem může být zejména kovové chrastění po studeném startu nebo nezvyklý hluk vycházející z oblasti rozvodů.
Pokud napínání řetězu nefunguje správně a problém se dlouhodobě ignoruje, může dojít k narušení časování ventilového rozvodu. V krajním případě pak hrozí závažné poškození motoru.
Při prohlídce ojetého automobilu s motorem 1.2 TCe je proto vhodné věnovat pozornost několika věcem současně. Kromě servisních záznamů je důležité zjistit skutečnou spotřebu oleje, prověřit stav rozvodů a ideálně nechat motor posoudit servisem, který má s touto konkrétní jednotkou zkušenosti.
Zvláštní pozornost si zaslouží také auta, jejichž prodávající tvrdí, že pravidelné dolévání oleje je u tohoto motoru zcela normální. Určitá spotřeba maziva je přirozená u každého spalovacího motoru, ale vysoký úbytek může signalizovat vážnější problém.
Ford 1.0 EcoBoost. Oceněný tříválec, který může doplatit na rozvody i přehřátí
Když Ford představil svůj litrový přeplňovaný tříválec EcoBoost, vzbudil značný zájem. Z malého zdvihového objemu dokázal získat překvapivě slušný výkon a jeho dynamika často překonávala očekávání řidičů, kteří byli zvyklí na větší atmosférické motory.
Jednotka se rychle rozšířila například do modelů Fiesta, Focus, B-Max, EcoSport a dalších automobilů značky. V průběhu let získala také několik významných motoristických ocenění.
Důvody její popularity byly pochopitelné. Motor měl příznivou hmotnost, kompaktní rozměry a díky turbodmychadlu poskytoval dostatek točivého momentu i při relativně nízkých otáčkách. Při umírněném zacházení navíc dokázal nabídnout přijatelnou spotřebu.
Jenže zejména starší konstrukční provedení ukázala, že dobré parametry a příjemné jízdní vlastnosti ještě nejsou zárukou bezproblémového dlouhodobého provozu.
Jednou z nejznámějších slabin je rozvodový řemen pracující v motorovém oleji. Stejně jako u některých konkurenčních motorů se i zde může projevit postupná degradace jeho materiálu.
Pokud se z řemene začnou uvolňovat částice, mohou se dostat do mazací soustavy a zanášet sací sítko olejového čerpadla. Následný pokles tlaku oleje představuje značné riziko pro pohyblivé části motoru i turbodmychadlo.
Problémem je také náročnost samotné výměny rozvodů. Kvůli konstrukci motoru jde o poměrně pracný servisní úkon, jehož cena může být v porovnání s hodnotou starší Fiesty nebo Focusu nepříjemně vysoká. Ford však musel řešit i další slabinu, která s rozvodovým mechanismem přímo nesouvisí.
Některá starší provedení litrového EcoBoostu jsou citlivá na úbytek chladicí kapaliny a následné přehřátí. V minulosti se objevovaly závady související s částmi chladicí soustavy, které mohly způsobit postupnou nebo náhlou ztrátu kapaliny.
Pokud motor pokračuje v provozu s nedostatečným chlazením, může velmi rychle dojít k poškození hlavy válců nebo dalších mechanických částí. V krajních případech může závada vyústit až v nutnost výměny celého agregátu.
Právě proto by měl zájemce o starší vůz s EcoBoostem pečlivě zkontrolovat stav chladicí soustavy. Důležitá je hladina kapaliny, těsnost hadic, stav expanzní nádobky a také případné stopy po přehřívání.
Pozornost si zaslouží rovněž chování motoru při studeném startu, jeho kultivovanost a pravidelnost výkonu. U některých jednotek se mohou objevit i závady palivového systému nebo opotřebení součástí spojených s pohonem vysokotlakého palivového čerpadla.
Dobrou zprávou je, že Ford konstrukci litrového EcoBoostu postupně modernizoval. U novější generace začal používat řetězový pohon vačkových hřídelů, který odstranil jednu z problematických částí původního řešení. Změny se do výroby zaváděly postupně podle modelu a trhu, především na přelomu let 2018 a 2019. Některá provedení navíc nadále využívají řemen k pohonu olejového čerpadla.
Nelze proto jednoduše prohlásit, že každý EcoBoost vyrobený po roce 2018 už má všechny starší konstrukční problémy vyřešené. Před nákupem je důležité ověřit konkrétní variantu motoru a jeho technické provedení.
U starších exemplářů by měla být samozřejmostí doložená historie výměn oleje, informace o stavu rozvodů a kontrola případných svolávacích akcí.
Na co si dát pozor při nákupu ojetiny s malým benzinovým motorem
Čtyři uvedené motory mají jedno společné. Jejich slabiny se nemusí projevit při krátké zkušební jízdě ani při běžné prohlídce automobilu. Motor může startovat bez problémů, mít dostatečný výkon a vykazovat přijatelnou spotřebu, přestože se uvnitř již rozvíjí závada, která později povede k velmi drahé opravě.
Při nákupu ojetého auta je proto zásadní znát nejen počet najetých kilometrů, ale především způsob, jakým se o vůz staral předchozí majitel.
Velkou roli hraje pravidelná výměna motorového oleje. Přestože výrobci u některých motorů povolovali poměrně dlouhé servisní intervaly, při častých krátkých jízdách, městském provozu a opakovaných studených startech může být rozumné měnit olej častěji.
Důležité je také dodržování předepsané specifikace maziva. Zejména motory s rozvodovým řemenem pracujícím v olejové lázni mohou být citlivé na chemické složení použitého oleje. Nestačí tedy pouze nalít mazivo se zdánlivě správnou viskozitou. Musí odpovídat také požadavkům konkrétního výrobce.
Stejně podstatná je kontrola rozvodového mechanismu. U ojetého auta by měl prodávající doložit, kdy byla provedena poslední výměna řemene nebo řetězu, případně zda už byly odstraněny známé konstrukční nedostatky.
Pokud se blíží předepsaný termín výměny rozvodů, je nutné započítat tuto investici do celkových nákladů na pořízení vozu. U některých motorů totiž nejde o zanedbatelný servisní úkon, ale o zásah za mnoho tisíc korun.
Vyplatí se také zjistit, zda konkrétní motor nemá problém s nadměrnou spotřebou oleje. Samotné tvrzení prodávajícího, že olej nikdy nedoléval, ještě nemusí znamenat dobrou zprávu. Může to totiž také znamenat, že jeho hladinu pravidelně nekontroloval.
Ideálním řešením je odborná předkupní prohlídka. Zkušený mechanik může odhalit stopy po úniku kapalin, netypické zvuky motoru, známky špatného spalování nebo závady uložené v řídicí jednotce. U rizikových motorizací má smysl zvážit i podrobnější diagnostiku či kontrolu mechanického stavu.
Nízká spotřeba ještě neznamená levný provoz
Moderní maloobjemové benzinové motory nejsou automaticky špatnou volbou. Mnohé z nich kombinují dobré jízdní vlastnosti, příznivou spotřebu a dostatečnou životnost. Problém nastává ve chvíli, kdy výrobce použije konstrukční řešení, které se v dlouhodobém provozu ukáže jako méně odolné, než se původně předpokládalo.
Při výběru ojetého automobilu proto není důvod zavrhovat všechny tříválce nebo přeplňované jednotky s objemem kolem jednoho litru. Rozhodující je konkrétní typ motoru, jeho generace, způsob údržby a skutečný technický stav.
Pro řidiče, kteří požadují především dlouhou životnost a co nejmenší riziko drahých oprav, mohou být stále zajímavou alternativou jednodušší atmosférické motory. Ani ty samozřejmě nejsou bezporuchové, ale zpravidla neobsahují tolik konstrukčně komplikovaných součástí.
Na druhou stranu existují také moderní přeplňované agregáty, které při správném servisu fungují velmi dobře. Není tedy nutné vybírat automobil pouze podle zdvihového objemu nebo počtu válců.
Zejména u levnějších ojetin je potřeba přemýšlet nad tím, kolik může stát odstranění typických závad. Výměna rozvodů, oprava mazací soustavy nebo řešení nadměrné spotřeby oleje totiž mohou představovat významnou část hodnoty celého auta.
Mohlo by vás zajímat
Někdy proto dává větší smysl zaplatit o něco více za vůz s prověřenou motorizací a kompletní servisní historií než ušetřit při nákupu a následně investovat vysoké částky do oprav.
Nejdůležitější poučení je jednoduché. O skutečných provozních nákladech automobilu nerozhoduje jen spotřeba benzinu, ale také spolehlivost jeho motoru. A právě v tomto ohledu dokážou některé jinak povedené a oblíbené ojetiny velmi nepříjemně překvapit.
