Dostupné Subaru s poctivou čtyřkolkou. Test ojetiny Subaru Impreza III
Jméno Impreza většině lidí okamžitě naskočí spolu se vzpomínkou na zlaté časy světových rallye, kde Subaru nasbíralo desítky vítězství a vytvořilo z tohoto modelu skoro kult. Jenže s příchodem třetí generace udělali Japonci krok, který spoustu fanoušků zaskočil: místo toho, aby dál tlačili klasický sedan, vsadili v Evropě hlavně na praktičtější pětidveřový hatchback.
Sedan ve výrobě zůstal, ale jeho hlavní destinací se stala Amerika. A hatchback? Ten rozdělil motoristy na dvě zcela odlišné party. Jedna tvrdila, že takhle Impreza „už není ona“, druhá naopak oceňovala modernější a praktičtější karoserii. Subaru každopádně mířilo na širší publikum – evropský zákazník totiž tradičně častěji sáhne po hatchbacku než po sedanu. Důležité je, že technický podpis značky zůstal zachovaný: pod kapotou pořád pracuje plochý benzínový boxer a o trakci se stará pohon všech kol.
My jsme si posadili do prostřední motorizace s označením 2.0R. Vůz byl zapůjčen od AAA Auto, které si jej v době testu cenilo na 135 000 korun. Papírově nejde o žádného sprintera, ale přesně v tom je jeho kouzlo: může být splněným snem pro řidiče, kteří vždy chtěli Subaru, jen nepotřebují WRX a neplánují závodit o každou desetinu.
U třetí generace se navíc zřetelně posunuly priority. Impreza se víc zaměřila na běžné cestování a komfort. Podvozek dostal měkčí, civilnější naladění a rozvor se protáhl skoro o deset centimetrů, což se nejvíc projeví vzadu – cestující na zadních sedadlech mají citelně víc prostoru. Zmizel také jeden z tradičních znaků starších Subaru: bezrámová okna dveří. Praktická stránka naopak povyrostla – dveře se otevírají do široka, nastupování je snadné a sedadla jsou posazená v příjemné výšce. Jsou pohodlná, slušně tvarovaná a řidič si navíc může upravit jejich výšku.
Ergonomie a ovládání bez překvapení
Za volantem potěší hlavně to, že všechno dává smysl. Volant jde seřídit podélně i výškově, dobře padne do ruky a řidič má po ruce i řadicí páku. Řazení je hladké a poměrně přesné, takže auto nepůsobí „gumově“ ani po letech.
Zajímavým prvkem je redukční převodovka, která je dostupná jen s manuálem, což nebyl případ testovaného vozu, ale o tom za chvíli. U imprezy ji ale většina lidí použije spíš výjimečně – už jen proto, že světlá výška 155 mm nevybízí k nějakým výpravám mimo asfalt. Reálně to vidím maximálně na rovné polní cesty, zasněžené parkoviště nebo prudší výjezd, kde chcete mít věci víc pod kontrolou.
Palubní deska a kufr: jednoduchost a trochu kompromisů
Interiér se nesnaží ohromit designovým cirkusem, spíš vsází na přehlednost. V zorném poli jsou tři klasické kruhové budíky a uprostřed nechybí displej s venkovní teplotou, průměrnou spotřebou a hodinami.
Hatchback samozřejmě přidává praktičnost pátých dveří, ale samotný kufr má objem 301 litrů, takže v rámci třídy je spíš podprůměrný. Subaru si ale dalo záležet na využitelnosti: podběhy zadních kol jsou vyřešené rozumně, takže i když je prostor mělčí, dá se dobře využít. Po sklopení zadních sedadel se objem zvětší na 1216 litrů. Praktickým doplňkem může být gumová vana, kterou si šlo objednat za příplatek – pro někoho drobnost, pro jiného věc, kterou ocení pokaždé, když veze cokoli špinavého.
Motor: pro klid a pohodu, ne pro honění času
Atmosférický dvoulitr nabízí výkon 110 kW a maximum točivého momentu 196 Nm. Z toho je jasné, komu sedne: řidičům, kteří jezdí plynule, v klidu a nepotřebují, aby auto vystřelovalo z každé zatáčky. Ve spodních a středních otáčkách nemá motor moc síly, takže při předjíždění je potřeba ho držet ve vyšších otáčkách – typicky kolem 4000/min a víc. Ne, že by auto bylo vyloženě pomalé, jen se musí motor točit, aby vám dal dynamiku. Vůz byl vybaven automatickou převodovkou s hydrodynamickým měničem. Poslední takovou skříni v Subaru na evropském trhu, dále už značka nabízela své variatory pod názvem Lineartronic.
S autem jsme najeli zhruba 800 kilometrů, přičemž necelá polovina padla na dálnice. Při pohodové jízdě se průměrná spotřeba ustálila na zhruba 9 l/100 km. Jakmile ale přidáte tempo, začne být znát, že čtyřkolka a atmosférický motor si umí říct víc
Podvozek a 4×4: silná stránka i v civilnějším kabátě
Subaru dlouhodobě stojí na podvozku a symetrickém pohonu všech kol – a tady se to nezměnilo. Mezinápravový diferenciál doplňuje viskózní spojka se samosvorným účinkem, která rozděluje sílu mezi nápravy rovnoměrně. Nové naladění přineslo nejen jistotu v zatáčkách a přesnější řízení, ale i vyšší dávku pohodlí. Vzadu pracují dvojitá příčná ramena s upravenou kinematikou.
Výhody 4WD poznáte nejen na okreskách, ale hlavně na mokru a v podmínkách, kde běžná předokolka začne rychle ztrácet jistotu. Celkově Impreza působí v rámci nižší střední třídy velmi vyváženě. Brzdy jsou kotoučové na všech kolech, vpředu navíc s vnitřním chlazením. Ikonickým prvkem je také podvozek, který je i v dnešní době fenomenální. Auto krásně filtruje veškeré nástrahy českých silnic, krouží oblouk, má neuvěřitelnou porci přilnavosti (pokud máte dobré gumy) a čím rychleji jedete, tím lépe funguje. Nízké těžiště kvůli motoru typu boxer je také velkým přínosem. Potěší i mechanické řízení s příjemně tuhým odporem, které je upovídané a plné citu. Jezdit s tímto “starým” Subaru je prostě radost.
Na co dát pozor při koupi a provozu
Atmosférický boxer umí být spolehlivý a v kombinaci se čtyřkolkou dokáže jezdit překvapivě rozumně – kolem devíti litrů. Smysl dává hlavně pro klidné řidiče, kteří občas potřebují dojet někam, kde je horší povrch, sníh nebo prudší výjezd. Redukce se může hodit v kopcích nebo při „záchranné“ situaci, třeba když je potřeba vytáhnout někoho ze závěje.
Silnější alternativa a varování před dieselem
Logickou volbou je dvoulitr (110 kW a 196 Nm), který je znatelně živější než základní jednapětka. Je ale potřeba počítat s vyšší spotřebou. Nabídka na trhu bývá omezená, často zhruba v jednotkách kusů, typicky půl na půl mezi 1.5 a 2.0. Dieselový boxer se vyskytuje minimálně a kvůli pověsti se spolehlivostí nedává moc smysl. Vrcholné WRX a STI jsou kapitola pro nadšence: motor umí být skvělý, ale servis i provoz bývají drahé a spotřeba vysoká.
Katalyzátor, ložiska, stabilizátory a ceny dílů
U prvních ročníků se objevovaly potíže s katalyzátory, které se mohly předčasně „odvařit“ – oprava pak není levná. Po koupi se vyplatí zajet do autorizovaného servisu na diagnostiku a ověřit, jestli má řídicí jednotka aktualizovaný software, který měl výrobce nasadit právě kvůli tomuto problému. Dále se mohou hlásit opotřebená ložiska kol nebo klepající stabilizátory. A platí i obecná poznámka: některé náhradní díly u Subaru umí být dražší než u běžnějších značek.
Koroze pátých dveří a servisní rutina
Jedním z nepříjemných detailů může být rez na pátých dveřích, protože nejsou pozinkované. Subaru to později řešilo úpravou ozdobné lišty tak, aby neničila lak. Rozhodně ale nečekejte auto „bez starostí“. Doporučení pro údržbu je poměrně jasné: olej nejpozději po 15 000 km, chladicí kapalina každé dva roky a oleje v diferenciálech přibližně po 60 000 km.
« Zapomeňte na SUV: Tyto ojeté minivany jsou daleko prostornější a levnější na pořízení i provoz Ojetina za 50 tisíc, co umí roky sloužit. Mechanici ho pořád chválí: Ojetý Focus první generace je sázka na jistotu »
