Jedno z nejlepších SUV: brilantně naladěný podvozek, poctivý atmosférický motor a japonská preciznost. CX-30 je jako ojetina skvělá volba
Mazda je v dnešním autoprůmyslu tak trochu rebel. Zatímco většina značek se vrhá po hlavě do elektromobilů, obřích displejů a všudypřítomného přeplňování, Mazda si pořád tvrdohlavě drží vlastní směr. Elektrifikaci bere spíš opatrně a po svém, dotykové orgie ji nechávají chladnou a představa, že každý motor musí mít turbo, jí zkrátka nepřijde jako jediná správná cesta. A aby toho nebylo málo, dokázala dokonce vymyslet benzínový motor, který se v jistých chvílích chová skoro jako diesel.
CX-30 jako chytré vyplnění mezery
Mazda CX-30 vznikla hlavně proto, aby zacelila mezeru mezi menší CX-3 a větší CX-5. Mazda už léta umí crossovery, které se řídí překvapivě dobře, a k tomu přidává typicky dynamické tvary karoserie. Jenže CX-30 je oproti CX-3 výrazně vyspělejší a kultivovanější. Působí seriózněji, dospěleji, jako když z rošťáka vyroste někdo, kdo už ví, co chce – a nepotřebuje na sebe křičet. Přesto neztrácí typický mazďácký šmrnc.
Minimalismus zvenku, ale s emocí
Design je krásně čistý a moderní, ale bez zbytečných cirkusových prvků. Vepředu dominuje velká maska a úzké, ostře řezané světlomety. Z profilu zaujmou tenká okna a naprosto hladké plochy bez zbytečných kudrlinek. A záď? Úsporná, elegantní – tenká světla, dvě opravdové koncovky výfuku a hotovo. Žádné falešné výdechy, pseudo difuzory ani jiné módní náhražky. Minimalismus tu není póza, ale skutečný styl. A i když obecně nejsem fanoušek SUV/crossoverů a mám pocit, že se z nich už designově vyždímalo maximum, CX-30 mě upřímně překvapila: ona je fakt hezká.
Interiér bez dotykového šílenství
Po otevření dveří pokračuje stejná filozofie i uvnitř. Kabina působí hodnotně, čistě a promyšleně, jako kdyby někdo opravdu seděl nad tím, co řidič potřebuje – a ne nad tím, co bude v konfigurátoru vypadat moderně. Mazda se ani tady nenechala strhnout trendem „všechno na dotyk“. Zatímco konkurence sype obrazovky kam se dá a snaží se přestěhovat celé ovládání do menu (někde už skoro i do dveří), Mazda si vystačila s jedním displejem – a navíc mu vzala dotyk. Důvod je jednoduchý: dotyky a složité infotainmenty mají odvádět pozornost od řízení.
Digitální detox jménem infotainment
Výsledkem je infotainment, který se schovává za relativně skromnou obrazovku a graficky působí až legračně stroze. Často koukáte na černé pozadí a bílé písmo, žádné ohňostroje, žádné animace. Jenže právě tohle na mě fungovalo jako příjemný digitální detox. Najednou jsem si uvědomil, jak moc jsou některé moderní systémy přeplácané – a jak osvěžující je, když všechno podstatné vidíte hned, bez zbytečné show okolo. Navíc je systém rychlý, logický a ovládání otočným ovladačem ve stylu BMW je výborné. Nejen že je to intuitivní, ale hlavně to dává smysl při jízdě. Tady Mazdě opravdu věřím, že to nedělá z trucu, ale z přesvědčení.
Kvalita, která si bere na mušku prémii
Kvalita interiéru jako celku je kapitola sama pro sebe. Materiály působí draze, zpracování je precizní a kabina je poskládaná s nečekaným citem. Kůže (nebo minimálně měkčené povrchy) jsou prakticky všude, nic nevrže, nic nepůsobí levně. Upřímně: v pocitu kvality umí CX-30 klidně zahanbit i některé prémiové konkurenty typu Audi Q3 nebo BMW X1. A co je možná ještě důležitější – uvnitř je klid. Žádné rušivé prvky, žádné zbytečnosti, jen funkční, hezké a přirozené prostředí.
Řidič je tu pořád hlavní postava
Mazda navíc pořád věří v klasická tlačítka. Všechno důležité je fyzické, takže auto zvládnete ovládat poslepu a bez dlouhého zvykání. Je to jeden z těch interiérů, kde se během pár minut cítíte „správně“. Jako když potkáte člověka, se kterým si rozumíte bez přetvářky – a najednou zjistíte, že jste zase vy tím, kdo má situaci pod kontrolou. A přesně takový dojem ve mně CX-30 nechala: řidič je tady pořád středem vesmíru, ne jen pasažér, kterému auto občas dovolí něco naklikat.
Ergonomie za volantem a příjemné detaily
Za volantem se sedí příjemně, žádné zbytečné „SUV na židli“. Sedadla dobře drží tělo a přitom jsou pohodlná. Volant má ideální průměr a skvěle padne do ruky, za ním jsou budíky kombinující analog a displej – opět střídmě a bez efektních triků. Plnohodnotnou navigaci přes celý přístrojový štít tu nečekejte. Mazda vám dává jasně najevo, že oči mají být na silnici. Pomáhá tomu i plnohodnotný head-up displej, který je udělaný vážně dobře. Celkově: interiér mě doslova odzbrojil. Měl jsem pocit, že ho někdo kreslil lidem, kteří mají rádi řízení, ne jen technologické hračky. Vystupovat se mi fakt nechtělo.
Zadní sedadla a praktická stránka věci
Jenže vystoupit musíte – třeba abyste zkusili zadní sedačky. Tady Mazda potěší dveřmi, které se otevírají skoro do pravého úhlu, takže nastupování je pohodlné. Pro lidi do cca 185 cm bude prostoru dost, já se svými 190 cm jsem se vešel taky, jen nad hlavou už to bylo těsnější. Přesto si umím představit, že vzadu pojedou dva dospělí i na delší trasu, sedačky jsou totiž příjemné. Jednu výtku si ale neodpustím: během testu mě mrzelo, že vzadu není ani jedna USB zásuvka. V rodinném autě je to zbytečná škoda, protože právě tohle umí na dlouhé cestě ušetřit nervy – hlavně když dojde baterka a začne panika z absence sociálních sítí. Kufr má v základu 430 litrů a po sklopení sedadel 1406, což je pro běžný život víc než solidní.
SkyActiv-X: benzín, který si hraje na diesel
Teď ale to nejzajímavější: motor SkyActiv-X, kterou byl testovaný kousek od AAA Auto vybaven. Mazda ho představuje jako technologii, která má spalovacím motorům prodloužit život v době, kdy elektrická auta podle ní ještě nejsou připravená převzít svět v masovém měřítku. SkyActiv-X je benzínový motor, který umí v určitých režimech spalovat směs způsobem připomínajícím diesel. Klíčem je systém SPCCI – tedy zapalování řízené svíčkou, ale s „kompresním“ efektem. Zjednodušeně: po startu funguje jako klasický zážehový motor, jen s nezvykle vysokým kompresním poměrem (16,3:1). Jakmile se zahřeje, začne ve vhodných situacích používat extrémně chudou směs, která by se normálně svíčkou ani zapálit nedala. Mazda to řeší tak, že v pravý moment přidá malou dávku paliva u svíčky, zapálí ji a tím zvýší tlak tak, že zbytek směsi ve válci „chytne“ samovolně – podobně jako u vznětového motoru. A když chcete výkon, přepne zpátky do klasického spalování.
Kompresor, který se tváří, že neexistuje
Do toho ještě přidejte malý kompresor. Mazda sice pořád tvrdí, že je to atmosférický motor, jenže kompresor tu je – ne primárně kvůli výkonu, ale proto, aby do motoru natlačil dost vzduchu pro práci s chudou směsí. Zapíná se jen v případě potřeby, přes elektromagnetickou spojku. Technicky je to celé pěkně chytré a trochu „mazďácky komplikované“, ale právě v tom je kouzlo.
Jak se SkyActiv-X chová v reálném světě
V praxi vás po nastartování nic dramatického nepraští do uší. Naopak – motor je mimořádně tichý a kultivovaný, o jeho běhu víte spíš jen podle otáčkoměru. Během jízdy jsem vlastně nedokázal bezpečně poznat, kdy je v jednom režimu a kdy v druhém, což beru jako dobré znamení. Příjemné je i to, že se nezalkne kolem 1500 otáček a působí pružněji než běžné atmosféry. Jenže pokud z něj chcete dostat maximum, musíte ho točit: točivý moment 224 Nm vrcholí kolem 3000 ot./min, nahoře pak přijde příjemná špička nad 5500 a maximum výkonu 132 kW ve 6000 ot./min. Ve vysokých otáčkách už ale není chod úplně sametový – je lehce hrubší než u SkyActiv-G, což někomu může připadat charakterové, jinému to vezme část elegance.
Podvozek, který dělá radost řidiči
Od Mazdy už automaticky čekám, že bude umět jezdit. Je to jedna z posledních značek, která i u běžných modelů dělá auta tak, aby řidiči přinášela radost. CX-30 to potvrzuje. Podvozek je naladěný trochu tužší, než bývá v segmentu zvykem, ale není to nepohodlné. Auto spíš poctivě čte silnici a řidič z toho má dobrý pocit. Ve městě je přirozená a snadno se s ní manévruje, rozměry jsou rozumné, takže se neztratí ani v úzkých uličkách. Na dálnici překvapí směrovou stabilitou a hlavně velmi slušným odhlučněním – po „rachotu“ od podvozku, který si pamatuju z CX-3, tu není ani stopa.
Okresky jako přirozené hřiště CX-30
A okresky? Tam se ukáže to nejlepší. Ne, není to hatchback a ani se o to nesnaží, ale v zatáčkách patří k absolutní špičce třídy. Předek je jistý, karoserie se zbytečně nenaklání a nedotáčivost přichází překvapivě pozdě. Kdybych nevěděl, že vzadu je jednodušší náprava s torzní příčkou, nejspíš bych to ani nepoznal. Všechno završuje výborné řízení: správně strmé, s přirozeným odporem posilovače, bez umělého přehánění. Ať jsem jel kamkoliv, CX-30 mě bavila.
Revoluce se nekoná, ale celek je skvělý
Největší problém CX-30 je vlastně to, co o ní lidé předem čekají – hlavně u motoru. Kolem SkyActiv-X se často mluví jako o přelomu, jenže realita je střízlivější: éra velkých revolucí spalovacích motorů je nejspíš pryč. Potenciál je už z velké části vytěžený, takže se spíš dočkáme chytrých dílčích posunů. A přesně to SkyActiv-X je – zajímavé a technicky působivé zlepšení, ne změna pravidel hry. Jsem ale zvědavý, kam až to Mazda dokáže dotáhnout.
Jeden z nejlepších crossoverů současnosti
Když se na CX-30 podíváte očima běžného kupujícího, dává smysl až podezřele dobře: úsporný a dostatečně svižný motor, špičkový interiér, skvělé jízdní vlastnosti a k tomu pocit, že sedíte v autě, které někdo navrhl s péčí. Navíc má výborné výsledky v bezpečnosti – Mazda ji prezentuje jako vůz s historicky nejvyšším hodnocením ochrany posádky a staví ji do role „bezpečnostního trezoru“ pro rodinu. A upřímně: za celý týden se mi nepovedlo najít žádnou opravdu velkou slabinu.
Cenová dostupnost
Mazda si CX-30 cení minimálně na 721 000 Kč a v rámci crossoverového světa mi připadá jako jedna z nejpovedenějších voleb. V kvalitě kabiny i jízdním projevu umí konkurenci přerůst, jen ten příběh o „motorové revoluci“ bych bral s rezervou. Je to výborný motor, ale svět nezmění. Pokud však hledáte crossover, který vám nebude jen sloužit, ale bude vás i bavit, budete lepší kus hledat dost těžko.
Na českém trhu ojetin se Mazda CX-30 dnes pohybuje typicky zhruba mezi 410 a 550 tisíci Kč podle roku, nájezdu a motorizace – levnější kusy (často ročníky okolo 2021 a s vyšším nájezdem) se objevují kolem 410–470 tisíc Kč, zatímco zachovalejší auta s bohatší výbavou nebo silnějším SkyActiv-X se běžně drží výš, často okolo 500–545 tisíc Kč; pro představu, v inzerci se dá narazit třeba na CX-30 z roku 2021 za 469 tisíc Kč při nájezdu 59 tisíc km, případně kolem 499–530 tisíc Kč u aut s nájezdy přibližně 20–100 tisíc km, a u velkých prodejců se objevují nabídky zhruba 410–470 tisíc Kč podle konkrétní specifikace.
« Poslední šance koupit končící legendární SUV a MPV od Volkswagenu. Taková auta už nebudou, naštěstí jsou ještě skladovky Král poctivých SUV, které vám bude sloužit do konce života. Ojete Pajero drží hodnotu a má k tomu důvod »
