Král poctivých SUV, které vám bude sloužit do konce života. Ojete Pajero drží hodnotu a má k tomu důvod
Čtvrté Mitsubishi Pajero je dnes už tak trochu automobilový dinosaurus – poctivý, těžký a nečekaně odolný kus techniky z doby, kdy se off-road nedělal pro designové moodboardy, ale pro práci a cestování mimo mapu. Na bazarech ho najdete v širokém cenovém rozpětí, jenže za lákavou částkou se často skrývá auto, které si řekne o pozornost a peníze, zatímco zachovalé a doložené kusy drží cenu překvapivě tvrdošíjně. Pokud tedy uvažujete o Pajeru IV, vyplatí se vědět, co přesně kupujete.
Mitsubishi Pajero čtvrté generace se na českém trhu objevilo v roce 2007. Vedle častější pětidveřové varianty se oficiálně nabízela i třídveřová, dnes už poměrně raritní. Zpočátku se pod kapotou točil jediný vznětový tahoun, jen jeho výkon se lišil podle převodovky – první roky to bylo zhruba 118 až 125 kW. Zlom přišel v roce 2009, kdy Mitsubishi motor posunulo na 147 kW.
V roce 2012 následovala modernizace (spíš střídmá než okázalá) a zároveň přechod dieselu na emisní normu Euro 5. Další drobné úpravy techniky pak přicházely postupně, až se model u nás přestal prodávat v roce 2018. Proto dnes na bazarech potkáte auta za hodně rozdílné peníze – některé kusy začínají kolem 250 tisíc, ale zachovalé a mladší exempláře se klidně pohybují i okolo 600 tisíc.
Jediný motor, několik výkonů a pár věcí, které prověří ojetinu
Na trhu ojetin se čtyřkové Pajero prakticky vždy váže k jedinému agregátu: čtyřválcovému dlouhozdvihovému dieselu 3.2 DI-D, který existuje ve verzích od 118 do 147 kW. Dobrá zpráva je, že rozvody má řešené řetězem, takže odpadá klasická nervozita z řemene a jeho výměn. Zato se vyplatí věnovat pozornost automatu – těch je v inzerci většina – a zjistit, kdy naposledy dostal nový olej. Ideálně by se měl měnit po zhruba 80 tisících kilometrech, a pokud to někdo roky ignoroval, může to být do budoucna nepříjemně drahá kapitola. Stejně tak je dobré pátrat po tom, jak auto žilo: Pajera občas skutečně pracovala v terénu, někdy i brodila vodu, a pak je na místě častější servis olejů v rozvodovce, případně i v diferenciálech. U kusů s manuálem bych si naopak pohlídal stav spojky – zvlášť pokud auto tahalo přívěs, dostává zabrat. Na straně „plus“ stojí fakt, že manuální verze až do roku 2011 většinou neměly filtr pevných částic, což je pro někoho při hledání jednodušší techniky bez dalšího strašáku docela podstatná informace.
Koroze, uzávěrky a realita velkého off-roadu
Čtvrtou generaci osobně vnímám jako Pajero, které konečně působí odolněji i v otázce koroze než předchůdce. A kdo se chce opravdu tahat bahnem a šutry, ocení, že tady nejde jen o pózu – možnost uzávěrky zadního i středového diferenciálu je pro off-road pořád silná zbraň. Aby to ale neznělo jako óda bez háčků: je potřeba počítat s tím, že tohle je velké, poctivé auto a chová se jako velké, poctivé auto. Žádná raketa, žádný šepot. Dynamika neurazí, ale nenadchne, spotřeba umí být vyloženě „terénní“ a kdo přichází z modernější techniky, může být překvapený hlučností motoru i převodového ústrojí. Není divu – základ téhle generace sahá konstrukčně někam k přelomu tisíciletí. Jenže podobně jako u Defenderu nebo třídy G platí, že když něco funguje a vydrží, nemusí se to za každou cenu překopávat každých pár let.
Dlouhá verze v praxi: off-roadový purista zapláče, expediční duše zatleská
Na test jsem se dostal k takzvané dlouhé verzi. Zkušení off-roaďáci nad tím občas ohrnou nos – delší rozvor totiž znamená horší nájezdové a přechodové úhly a v trialu to poznáte rychleji, než stihnete říct „redukce“. Jenže běžný kupec, a často to bývá (soudě podle mého pozorování) klidně i žena vybírající velké rodinné auto s aura dobrodružství, se na tohle bude dívat úplně jinak. Pro takového zákazníka bývá důležitější celkový dojem, prostor, komfort a to, jak auto vypadá – ne jestli přejede terénní zlom o pět centimetrů vyšší.
Design: pořád pracovní nástroj, ale už se snaží i vypadat
A tady Pajero překvapí. I když je to pořád klasické „pořádné“ SUV se žebřinovou DNA a výrazným off-roadovým sebevědomím, čtvrtá generace už se evidentně snažila posunout od čisté účelovosti k větší líbivosti. Na první pohled je jasné, že Mitsubishi chtělo, aby auto fungovalo nejen jako pracovní nástroj, ale i jako reprezentativní člen domácnosti, která jezdí na výlety, lyže nebo dálkové expedice. A upřímně – vedle dražších konkurentů nepůsobí jako chudý příbuzný, spíš jako poctivý „kus železa“, který si na nic nehraje, ale zároveň se nestydí.
Výbava a pohodlí: kamera, elektrická sedadla… a audio jako maskování reality
Pomáhá tomu i výbava konkrétního kusu, protože tady šlo na poměry kategorie o hodně dobře nadstandardně naložené auto. Zadní kamera? Ano. Elektricky nastavovaná sedadla? Taky. Usadit se dá pohodlně, i když u hodně rozložitých postav už může být znát, že ergonomie vznikala v jiné době než dnešní obří křesla v luxusních SUV. Pak už stačí zařadit „D“ na pětistupňovém automatu, pustit hudbu (v našem případě přes audio Rock Acoustic Design), spárovat telefon přes bluetooth a tvářit se, že jedete jen tak „normálně“ – třeba se doma domluvit, co má být na cestu k svačině, než vyrazíte na rumunské šotoliny. Jenže tohle auto vám velmi rychle připomene, co je zač. Ta lepší aparatura má totiž jednu vyloženě praktickou vlastnost: dokáže přehlušit motor. A to je v Pajeru čtvrté generace někdy skoro nutnost.
Největší čtyřválec, nejvíc hluku: syrovost, která dnes mizí
Pod kapotou totiž nevrní moderní kultivovaný šestiválec, ale velký čtyřválec, který se nijak netají tím, že dělá práci silou a po svém. Je to hlučné, syrové, trochu starosvětské – a právě tím to má zvláštní kouzlo. Nese to s sebou dvě věci: jednak pocit, že ten motor vydrží opravdu hodně, jednak zvláštní nostalgii, protože podobnou zvukovou kulisu dnes častěji nabídne veterán než novinka.
Super Select v akci: proč Pajero funguje v terénu tak snadno
To nejzajímavější ale přijde ve chvíli, kdy s Pajerem uděláte to, pro co bylo vymyšlené – odbočíte z asfaltu. Pohon všech kol je samozřejmost, ale důležitější je, jak je řešený. V terénních autech najdete všechno možné: od systémů, které připojí zadek až ve chvíli, kdy předek prokluzuje, přes permanentní čtyřkolky, až po klasiku s mechanickým přiřazením nápravy. Pajero patří k té tradičnější škole, ale přidává chytré prvky, aby se s tím dalo fungovat i v běžném provozu. Za jízdy tedy aktivujete „inteligentní“ 4×4, která si pak umí rozdělovat sílu tak, aby se auto vytáhlo i z horších pasáží bez toho, abyste hned sahali po uzávěrkách.
Uzávěrky a redukce: fungují skvěle, jen je třeba myslet dopředu
A ono to skutečně funguje překvapivě dobře. Dokud nejste v opravdu těžkém terénu, většinou ani nemáte potřebu řešit redukci nebo zamykání diferenciálů. Když na ně dojde, je potřeba myslet dopředu: režimy sice na voliči navolíte, ale fyzicky je zařadíte až po přeřazení na neutrál. Jakmile to ale uděláte správně, systém pracuje spolehlivě. V praxi se spíš dřív dostanete na limity dané nízkým podvozkem a dlouhým rozvorem, takže „dlouhé“ Pajero je charakterově blíž expedičnímu cestování než drsnému trialu. Jenže právě v terénu najednou do sebe zapadne i ten neotesaný motor a trochu vláčný automat: kde moderní výkonné šestiválce a jemné převodovky někdy trpí, Pajero působí, jako by takové zacházení považovalo za přirozené prostředí.
Silnice jako nutné zlo: komu to dává smysl a komu raději ne
A teď to nejdůležitější na závěr: silnice. Ať má Pajero terénní schopnosti jakékoli, většinu života stráví na asfaltu. A právě tady bych byl opatrný s doporučením. To auto dává smysl hlavně pro někoho, kdo opravdu potřebuje poctivý off-road – nebo minimálně pravidelně jezdí dálky mimo civilizaci a chce robustní techniku. Nejde o to, že by bylo vyloženě nepohodlné, spíš mu nesvědčí typické městské popojíždění ani dlouhé dálniční lety ve vysokých rychlostech. V takových režimech roste opotřebení převodového ústrojí a motoru – a u japonského off-roadu to umí bolet i finančně. K tomu připočtěte hluk, horší kultivovanost a spotřebu, která se často nechce dostat pod dvanáct litrů. Pokud ale víte, proč ho chcete, a využijete jeho schopnosti mimo asfalt, Pajero vám to vrátí – v terénu a na dobrodružných cestách umí být přesně tím typem auta, do kterého se člověk zamiluje.
Ceny a dostupnost
Na českém trhu ojetin je Pajero IV pořád tak trochu cenová houpačka: v soukromých inzerátech se dají najít nejlevnější kusy zhruba od 120–170 tisíc korun, typicky starší ročníky s vysokým nájezdem a nějakým „ale“ v poznámce prodejce. Jakmile však otevřete velké inzertní portály, rychle se ukáže, že běžná nabídka slušně jezdících aut se pohybuje spíš kolem 220–350 tisíc korun – to jsou nejčastěji ročníky 2007–2011, často i s automatem a cenovka se láme hlavně podle stavu, historie a kilometrového nášlapu.
Zachovalejší, mladší kousky po faceliftu už míří výš: například Pajero z roku 2014 se v inzerci objevuje okolo 419 tisíc korun a auta z poloviny minulé dekády se umí přiblížit i k hranici půl milionu – u velkých bazarů není výjimkou ani cenovka kolem 540 tisíc za ročník 2016 (a „papírově“ klidně i víc). Celkově tedy platí jednoduché pravidlo: nejlevnější Pajero IV je lákavé cenou, ale často vyžaduje pevné nervy a rezervu na servis, zatímco ty hezké, pozdní a dobře doložené kusy si drží hodnotu překvapivě tvrdě.
« Jedno z nejlepších SUV: brilantně naladěný podvozek, poctivý atmosférický motor a japonská preciznost. CX-30 je jako ojetina skvělá volba Podvod při výměně oleje? Odhalujeme zajímavý trik, jak motoristé přicházejí o peníze »
