Legendární Porsche z Východu je radost řídit. Test Škody 110 R
Škoda 130 RS je pojem, jenže bez elegantního kupé 110 R by možná nikdy nevznikla. Tahle civilní ikona z Kvasin nabídla motor vzadu, lehkou karoserii, překvapivou obratnost a atmosféru, díky které si za volantem připadáte rychlejší, než ve skutečnosti jste. V článku se podíváme na její techniku i závodní odbočky a hlavně na to, proč je jízda s eRkem i dnes návyková.
Vůz byl vyráběn tehdejší automobilkou AZNP, nyní Škoda Auto, v automobilovém závodě v Kvasinách. Výroba trvala celých 10 let mezi roky 1970 až 1980. První prototyp však brázdil silnice už od roku 1968. Postupem času proběhlo několik modernizací, kdy se řešila, kromě pár designových prvků, i ventilace a ke konci výroby bylo nahrazeno palivové čerpadlo HF za Jikov MF a karburátor Jikov 32 DDSR dal přednost novějšímu EDSR.
Technika
Pod kapotou této české hvězdy se nachází kapalinou chlazený čtyřtaktní čtyřválec, jenž je umístěn nad zadní nápravou. Jeho objem je 1107 cm³ a produkuje na svou dobu obligátní výkon 46 kW při 5250 ot./min. Vůz však oplývá velmi dobrou aerodynamikou a nízkou hmotností, a tak se stal velmi rychlým a obratným strojem, který později slavil nespočet úspěchů i na závodních tratích.
Ale zpět k pohonnému ústrojí. Čtyřválcová jednotka posílá výkon na zadní kola přes čtyř stupňovou manuální převodovku a na sněhu se tak se 110R dalo vykouzlit i hodně zábavy. Převodovka je plně synchronizovaná a brzdový systém dvouokruhový, vpředu jsou brzdy kotoučové a vzadu bubnové. Kvůli velmi malé nádrži o objemu 32 litrů dojezd činil pouze něco kolem 400 kilometrů, průměrná spotřeba totiž byla 9 l/100 km.
110R stojí na samonosné ocelové karoserii a chlubí se tvarem takové civilnější 911. S bezrámovými okny vypadá prostě skvěle. Vnitřní uspořádání sedadel je 2+2, přičemž ta zadní lze považovat spíše za nouzová. A když se o něm léta mluví jako o Porsche z východu, něco na tom zjevně bude. Přestože rozjezd výroby komplikovala tehdejší politická realita a s ní spojené potíže, z tohoto kupé se nakonec stal mimořádně úspěšný exportní artikl. Lidé ho chtěli kvůli vzhledu i tomu, jak působilo na silnici a rozhodně to nebyla záležitost jen pro domácí trh. Naopak, značná část produkce mířila ven, v roce 1973 šlo do zahraničí 93 procent zhruba šesti tisíc vyrobených kusů, a auto tak končilo třeba ve Velké Británii, na Novém Zélandu nebo v Kuvajtu. Do konce výroby v roce 1980 vzniklo celkem 57 085 exemplářů.
Závodní odbočky a proměna v ikonu motorsportu
Ze 110R bylo později vytvořeno i několik závodních variant. 110R Rallye, 180/200RS a samozřejmě nejslavnější 130RS, u které byla karoserie značně upravena kvůli nižší hmotnosti a lepšímu přítlaku, má užší plechy, laminátové části a různé aerodynamické doplňky. Vyšší tuhost byla zajištěna výstuhami podlahy, zpevnilo se uchycení ramen a uvnitř se objevil bezpečnostní rám.
Objem byl zvednut na 1289 cm³ a výkon měl úctyhodnou hodnotu 103 kW. Úspěchy se konaly jak na rally tratích, tak i na okruzích. Tyto závodní stroje osedlávali tovární jezdci John Haugland, Ladislav Křeček, Svatopluk Kvaizar, Šedivý, Horsák na šotolinových tratích a na okruzích se o výsledky starali Břetislav Enge, Zdeněk Vojtěch a Jan Šenkýř.
Nyní je poměrně složité najít pěkný a zachovalý kousek, který neprošel tuningem. Když už nějaký najdete, ceny jsou extrémní a klidně přesahují milion korun.
Osobní zkušenost a radost z řízení
Škoda Auto nám během oslav 130 let od vzniku půjčila krásný kousek ze svého muzea. Usednout za volant bylo pro mě vyloženě za odměnu, i když ergonomie vám hned od prvních vteřin naznačí, že tohle auto vznikalo v jiné době a s jinými prioritami. Sedí se tak nějak nakřivo, volant je posunutý doprava stejně jako pedály a navíc je nepřirozeně sklopený. Jenže jakmile se rozjedete, tyhle drobné nepohodlnosti přestanou být důležité, protože zábava začne okamžitě přebírat hlavní roli.
Jízda se Škodou 110R mě neuvěřitelně bavila. Kabina je plná výrazného mechanického zvuku od motoru, a to je přesně ten typ hluku, který vám vykouzlí úsměv. Papírově je 52 koní skromná hodnota i na vůz, který má výrazně pod tunu, jenže díky tomu, jak je motor slyšet, máte pocit, že jedete mnohem rychleji, než je skutečnost. 110R vás jednoduše vtáhne do děje a okouzlí všechny vaše smysly. Motor se navíc rád nechá vytáčet a ve vysokých otáčkách je divadlo ještě umocněnější.
Za volantem si připadáte jako někdo, kdo právě bojuje o vteřiny na erzetě. Nejen kvůli atmosféře, ale i proto, že auto vám naloží pořádnou práci: řízení není zrovna chirurgicky přesné, převodovka vyžaduje precizní práci a brzdy působí spíš vlažně. A pak přijde ta typická situace starých aut, kdy se podíváte na rychloměr, ručička si radostně poskakuje sem a tam a vy zjistíte, že vaše představa o rychlosti byla optimističtější než realita. Jenže právě tahle nepřesnost a syrovost je součást kouzla, díky kterému je řízení eRka tak návykové.
Pochválit musím podvozek, který je pohodlný a schopně filtruje nerovnosti. To mám na starých autech rád, i sportovně založené modely nikdy nezapomínaly na komfort. Zároveň ale auto nabízí velkou porci mechanického gripu. Jízdní vlastnosti jsou velmi podobné zmiňované 911. Nemyslím teď výkon, ale chování auta od podvozku. Stejná koncepce s motorem vzadu a pohonem zadních kol je jednoduše specifická a ve výsledku dost podobná. Zadek auta má neskonalou porci gripu, ale na předek je třeba být opatrný, na limitu má tendenci k nedotáčivosti a při změně zatížení pod plynem se odlehčuje, ideální je tak zatáčku tzv. nabrzdit a poslat váhu nad přední nápravu.
Tohle jsou přesně ty důvody, proč mám staré vozy rád. Dávají vám pocit, že skutečně řídíte, že rychlost není zadarmo a že vaše role nespočívá jen v tom držet volant a nechat elektroniku dělat zbytek. Je až překvapivě osvěžující sednout do auta, které po vás něco chce, a opravdu s ním někam jet. Je to auto, které umí udělat radost a řidiči vrátit pocit, že je nejdůležitějším článkem. To už dnes nikde nenajdete. Postupem času navíc auto dozrálo a je radost se na něj dívat. Ne nadarmo se mu říká Porsche Východu.
« Spoléháte se na Waze? Používání aplikace vás může stát tisíce korun za pokuty Neignorujte pískání brzd: Proč je pravidelná kontrola brzdových destiček nezbytná pro vaši bezpečnost »
