Test ojetiny Audi TT: Styl, skvělé jízdní vlastnosti, ale pozor na cenu servisu
Automobilový svět zažívá zásadní zlom. Přichází období transformace, která přináší nejen nové možnosti, ale i obtížná rozhodnutí. Výrobci aut se musejí adaptovat na novou dobu a nabídnout vozy, které je bezpečně převedou do další éry. A aby to bylo možné, musí uvolnit místo – což často znamená loučení s dobře známými jmény. Už před dvěma lety se do této smutné, ale nevyhnutelné situace přidála další ikona – Audi TT.
Model TT se poprvé objevil před čtvrtstoletím a za dobu své existence si vysloužilo řadu přezdívek a stereotypních představ – třeba že je to auto pro kadeřníky. Ale jaká je realita? Při jeho debutu v roce 1995 způsobil tento drobný vůz poprask. Pro značku šlo o naprostý přelom – nejen designový, ale i symbolický. Byl to jejich první sportovní model po odchodu ze světa rally v éře skupiny B.
Sice se brzy ukázalo, že TT není takovým sportovním náčiním, jak si mnozí představovali, ale zákazníkům to nevadilo. Naopak – auto si rychle našlo početnou skupinu fanoušků. První generace (do roku 2000) se do historie zapsala i tím, že měla problém s chováním zadní nápravy. Při ostřejší jízdě byla až nepředvídatelná, což vedlo k sérii nehod. Později se upravilo nastavení i design – přibyl malý spoiler a upravila se charakteristika podvozku, aby auto bylo stabilnější a předvídatelnější.
Tohle všechno jste možná slyšeli. Ale méně známým faktem je, že Audi TT málem nebylo Audi. Mohlo to být Porsche. Tým, který měl vůz navrhnout, totiž pracoval zároveň na dvou projektech – jeden měl být pro Audi a druhý pro Porsche. Stejné zadání dostal i designérský tým Porsche. Když se obě skupiny sešly, bylo jasné, že spolupráce bude problematická. Porsche chtělo vůz jednodušší, dostupnější a bez pohonu všech kol. Audi se ale nevzdalo, navrhlo model TTS a tajně jej odvezlo na autosalon ve Frankfurtu. Auto sklidilo okamžité nadšení. Dokonce i slavný Giugiaro prohlásil, že by na jeho tvarech nic neměnil. Porsche tak už nedokázalo TT zastavit a jeho vlastní návrh se nikdy nedostal do výroby.
Po 25 letech je Audi TT u konce své cesty. Design poslední generace už není tak minimalistický jako u té první – dnešní doba přeje ostrým hranám. Ale pořád je to malé auto s kompaktními rozměry, které v záplavě přerostlých SUV působí až neuvěřitelně příjemně. V reálu působí menší, než jsem čekal – je to taková stylová Fabie ve večerních šatech. Design jasně čerpá inspiraci z R8 – ostré linie, výrazná příď a typický sportovní postoj. Jediná část, která mi nikdy úplně neseděla, je záď. Jako by tam něco chybělo.
Testovaný kus od AAA Auto byl základní verzí s označením 1,8 TFSI. To znamená dvoulitrový čtyřválec s turbem, výkonem 132 kW a točivým momentem 250 Nm. Výkon putuje pouze na přední nápravu. I když nejde o nejostřejší variantu, rozhodně nepůsobí nijak vlažně – stovku zvládne za 7 sekund. Tenhle motor patří mezi koncernové klasiky. Nemusíte ho vytáčet do nesmyslu – sílu má hlavně ve středním pásmu. Zvuk je překvapivě hutný a pružnost vynikající. Možná bych osobně volil radši verzi S kvůli větší špetce sportovního charakteru a s dvoulitrem, ale pokud netoužíte po ultimativní dynamice, tato motorizace je skvělá volba.
Převodovka DSG funguje perfektně, i když bych si přál, aby v manuálním režimu nepřeřazovala sama. Ale tohle je klasický nešvar u většiny moderních aut. Spotřeba se pohybuje kolem osmi litrů, pokud nejezdíte vyloženě ostře – pak klidně i deset.
Ale to nejlepší čeká uvnitř. Interiér TT je podle mě jeden z nejpovedenějších v moderních autech vůbec. Ano, je malý. Ano, zadní sedačky jsou spíš pro tašku než pro člověka. Ale takové to kupé prostě je. Kufr je celkem rozumně velký, což může být drobná útěcha. Hlavní hvězdou je ale samotný kokpit. Je to návrat ke kořenům – jednoduchý, účelný a soustředěný na řidiče. Není tu žádný centrální displej. Vše důležité máte v digitálním přístrojovém štítu před sebou, ovládání klimatizace je integrované do krásných výdechů větrání. Působí to čistě, funkčně a nádherně – jako by to navrhovali designéři z 60. let.
Sezení je nízké, sedačky výborně drží tělo a materiály jsou na špičkové úrovni. Je to místo, kam se člověk těší. TT možná není nejpraktičtější, ale v běžném provozu se s ním dá žít překvapivě dobře. Podvozek je sice pevnější, ale ne nepříjemný. Jen na krátkých ostrých nerovnostech dá někdy znát, že není stavěný na komfort. Hluk v kabině je citelný, zvlášť na hrubém asfaltu.
Ale v zatáčkách? Tam TT exceluje. Upřímně – čekal jsem nudu, ale dostal jsem hbité, citlivé a velmi živé auto. TT reaguje okamžitě, chytře čte povely řidiče a je naprosto jisté. Neotáčí se kolem vás jako zadokolky, ale zábava mu rozhodně nechybí. Podvozek drží jako přibitý a přitom umí na limitu přirozeně sklouznout, aniž by vás zaskočil. Do zatáčky se dá krásně „vtáhnout“ jen jemnou prací s plynem. Zábava jiného druhu, ale zábava každým coulem. Audi TT mě překvapilo – a velmi příjemně.
Na co pozor?
Pod kapotou tepe motor 1.8 TFSI z koncernové rodiny EA888, konkrétně v evoluci označované jako Gen 3. Má slušných 180 koní a při správné péči jde o agregát, který vás spíš potěší než potrápí. Netrpí tolik na známé neduhy jako starší verze – karbonizace sacích ventilů už není tak dramatická, rozvodový řetěz byl posílený a ani spotřeba oleje by neměla být alarmující. Přesto se vyplatí dobře naslouchat studenému startu – chrastící rozvody, byť krátce po nastartování, jsou znamením, že bude brzy čas na výměnu napínáku nebo celého rozvodu.
Většina TT 1.8 TFSI je spojena se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou S tronic. Konkrétně jde o typ DQ200 s tzv. suchými spojkami. V běžném provozu je to skvělý společník – řadí rychle a hladce, navíc pomáhá snižovat spotřebu. Jenže při delším popojíždění v kolonách, při sportovní jízdě nebo častém couvání v kopci se tyto převodovky mohou rychle opotřebovat.
Zatuhlé nebo cukavé rozjezdy, váhání při přeřazení nebo zvláštní pazvuky by měly být varovným signálem. Mechatronika, tedy elektronicky řízená hydraulika uvnitř převodovky, bývá prvním slabým článkem. Přestože Audi tvrdí, že olejovou náplň netřeba měnit, servisáci doporučují opak – výměna oleje každých 60 000 km může prodloužit životnost celé převodovky.
Velkým plusem třetí generace TT je její karoserie – kombinuje hliníkové a ocelové panely a díky tomu odolává korozi velmi dobře. Rez prakticky neexistuje a i starší kusy vypadají zvenku často jako nové.
Horší je to s podvozkem. Sportovní naladění a tuhé nastavení znamenají, že nápravy dostávají zabrat. Vůle v ramenech, klepání od přední nápravy nebo opotřebené zadní silentbloky nejsou výjimkou. Zvláštní kapitolou je adaptivní podvozek Magnetic Ride, který byl v nabídce za příplatek. Tlumiče s magnetorheologickou kapalinou sice nabízejí komfort i sport v jednom, ale jejich výměna není zrovna levná – a pokud začnou téct, připravte si pořádný balík.
Interiér TT působí minimalisticky a moderně i dnes. Audi v tomto směru předběhlo dobu – místo klasických displejů vsadilo vše na jednu kartu: digitální přístrojový štít Virtual Cockpit, přes který se ovládá vše od navigace po nastavení klimatizace. A většinou funguje skvěle.
Po letech ale mohou začít zlobit drobnosti – například otočný ovladač MMI může zadrhávat nebo špatně reagovat. Klimatizace někdy stávkuje kvůli závadě na čidlu vlhkosti nebo na ovládacím modulu. A parkovací senzory či dešťový senzor bývají náchylné na nečistoty nebo vlhkost – především pokud majitel zanedbával údržbu.
Audi TT 1.8 TFSI je lákavé auto. Nabízí design, který ani po deseti letech nezestárl, kvalitní zpracování, svižné jízdní vlastnosti a celkově vyvážený charakter. Jenže nenechte se mýlit výkonem – i „jen“ 180koňové TT potřebuje pravidelný a kvalitní servis. Ať už jde o olej v motoru i převodovce, kontrolu rozvodů, podvozku nebo výměnu spotřebních dílů, ceny jsou typicky audiovské – tedy vyšší, než byste čekali třeba u Volkswagenu Golf se stejným motorem.
Při výběru konkrétního kusu proto nehleďte jen na vzhled nebo nájezd kilometrů. Ověřte si, jak byla o auto pečováno, zda má doložený servis, a rozhodně si dopřejte důkladnou zkušební jízdu. Cukání při rozjezdu, pazvuky od kol nebo chrastění po startu nejsou věci, které se samy spraví.
« Můžete legálně projet na oranžovou? Možná ušetříte pár sekund, ale riskujete pokutu 25 000 Kč, šest bodů a až půlroční zákaz řízení Drží cenu a mizí z trhu: Městské prcky je těžké najít, ale rozhodně se vyplatí »
