Čínské SUV porazilo Škodu Kodiaq cenou i výbavou. Je o 186 tisíc levnější a nabízí mnohem víc
V Mladé Boleslavi, potažmo ve Wolfsburgu, kde sídlí majitelé Škodovky, musejí mít šéfové hodně neklidné spaní. Letos ještě na své bonusy za prodeje dosáhnou – jak to bude za rok, to už je ale ve hvězdách. Čínský gigant Chery (se svými subznačkami Jaecoo a Omoda) totiž vtrhl na tuzemský trh s razancí, převyšující i nástup korejských značek před více než dvaceti lety. Stejně jako ony sázejí dnes Číňané na velkou porci výbavy, na rozdíl od nich však navrch přidávají luxusní až prémiové zpracování a špičkovou elektroniku, jsou to vlastně smartphony na kolech. Vše pak zdobí více než příznivou cenou. Na tuto kombinaci budou evropské značky těžce hledat odpověď.
Chery nabízí kompletní portfolio SUV, označené pouhými čísly, od nejmenší 4 až po největší 9. My jsme si k testu vybrali „osmičku“, velikostně odpovídající Škodě Kodiaq. Obě auta nám do testu poskytla společnost AAA AUTO, která tiggo nabízí jako téměř nový vůz se sedmiletou tovární zárukou, kodiaq pak coby roční ojetinu s nájezdem 20 tisíc kilometrů (nový kodiaq se základním motorem a výbavou prakticky není možné od automobilky sehnat). Obě jsou to velká SUV délky přes 4,7 metru (kodiaq je s 4 758 mm o 3,3 cm delší), rozvorem náprav bezmála 2,8 metru (kodiaq jej má s 2 791 mm o 8 cm delší), obě mohou mít sedmimístné uspořádání, a jejich přeplňované benzinové motory mají téměř stejný výkon. Ideální základ pro přímé srovnání.
Úvodem je dobré předeslat, že čínské značky už nejsou tím, čím bývaly. Prvním „číňanem“ jsem se svezl někdy kolem roku 2008, už to budou skoro dvě dekády. Byla to hrůza – zpracováním, technikou, jízdními výkony; uvnitř to smrdělo lepidlem a odérem laciných plastů. Postupem času se čínská auta zlepšovala, ale na nevoňavý interiér jsem narazil i u některých současných značek, které se na tuzemský trh dostávají. Chery je ovšem jiná liga, to je nutné přiznat. Koneckonců, výrobcem je jedna z největších světových automobilek, která nasbírala i během spolupráce s evropskými producenty dostatek zkušeností.
Nakouknutí do kabiny
I proto je usednutí do kabiny příjemným zážitkem. Na sedadlech i na palubní desce si sáhnete na kvalitně zpracovanou (a voňavou) umělou kůži, sedadla jsou plně elektricky ovládaná, odvětrávaná i vyhřívaná, spolujezdec má k dispozici i masážní funkci (proč ne řidič, to nám zůstává záhadou). Auto si také ukládá polohu sedaček, kdykoli ji pozměníte, což je velmi pohodlné.
Na první pohled zaujme centrální displej o úhlopříčce velkého notebooku (15,6“), druhý displej s úhlopříčkou tabletu (10,25“) najdete před řidičem – to je mimochodem zcela standardní setup moderních čínských vozů napříč všemi značkami, rozdílná je jen orientace centrálního displeje na šířku (jako u tigga) nebo na výšku. Šířková varianta je nám sympatičtější, zvlášť když se na „notebooku“ nastavuje prakticky všechno – možnosti jsou ohromné, Tiggo je autem pro technofily. Stejně jako vozy Tesla, u nichž se ovládání zjevně inspirovalo (a nebojme se slova zkopírovalo, nemá v tomto případě pejorativní nádech).
Stejně jako u tesel ani zde jinak nenastavíte třeba zpětná zrcátka – i kvůli tomu musíte potažením stáhnout z horní lišty ovládací obrazovku, samotná zrcadla se pak naklápějí pomocí růžice na volantu. Ze spodní hrany displeje vytahujete lištu klimatizace, shora systémová nastavení. Na displeji probíhá většina komunikace s autem – chválíme, že hned na první obrazovce je možné vypnout otravný (protože přespříliš aktivní) hlídač pozornosti řidiče. Stejně tak se auto nerozjede bez zapnutých pásů – hlídá vás zkrátka neustále.
Úplně vyladěný infotainment není, první dojem je trochu zvláštní – systémové zvuky jako směrovky třeba znějí nepřirozeně hlasitě (i to se ovšem dá nastavit). Systém CarPlay se občas bezdrátově nepřipojí, ale to je běžně i u jiných značek, nicméně většinou funguje korektně. Dost věcí se dá nastavit hlasově přes asistentku Chery – na dotaz Hallo, Chery odpovídá vtipně několika různými způsoby, jako I’m here, I’m listening, Please say it a podobně. To škodovácká Laura neumí, ovšem na druhou stranu zase komunikuje v češtině; „čeryna“ pouze anglicky. S čímž dnešní mladé generace, na něž už celkovou technofilií čínské značky míří, umějí bez problémů žít – můj desetiletý syn si s virtuální Číňankou povídal v jednom kuse. I když Číňankou… Chery má poměrně brutální britský přízvuk, s nímž třeba slova Spot Mode vyslovuje jako spout mout; i v tomhle si tvůrci dali záležet, aby auto přiblížili západnímu publiku. Nicméně – asistentka umí dost věcí, třeba stáhnout všechna okna včetně střešního, nastavit klimatizaci, rádio; přehrát požadovanou písničku jsme ji ale nedonutili.
Skvělá je na první dobrou dostupná – protože u ruky a řadicí páky – bezdrátová nabíječka o solidním výkonu 50 W, v níž mobil stěží zapomenete; je neustále na očích. Je také chlazená, a to jednak zespoda, druhak shora, výdechy ventilace míří přímo na telefon. Škoda jen nevyužité příležitosti instalovat i druhou nabíječku do vedlejší odkládací plochy na druhý telefon. Snad průběžně, čínské automobilky jsou proslulé bleskovou implementací kritizovaných drobností kdykoli v průběhu výrobního cyklu, ne až při faceliftu, jak jsme bývali zvyklí v Evropě. Zvukově skvělé je audio, tvůrci vsadili na renomované Sony; nechybí blbinky ve stylu barevné diskotéky v rytmu hudby. Zkrátka je tu vše, o čem si tvůrci myslí, že má mladá generace ráda.
Další vychytávka: volajícího při telefonování slyšíte z hlavové opěrky za vámi, což je efektní, hlas se nemusí rozléhat celým autem. Tuto funkci lze vypnout, ale osobně ji preferuji před klasickým nastavením. A další: klíčem se dá auto dálkově nastartovat a vychladit nebo vytopit (fíčura převzatá z amerických vozů, u nichž je to standard).
Abychom jen nechválili – drobné chybičky se přece jen najdou. Například jsme si všimli ne úplně bezchybného vlepení tlumicí hmoty pod čelním oknem, takové věci evropským automobilkám při výstupní kontrole neproklouzávají. A všechny asistenční systémy nefungují tak hladce jako u evropských vozů – za volant berou o trochu silněji než ony, neustále mluví do řízení spoustou otravných zvuků. Ovšem – kdo nemá srovnání, ten to nikdy nezjistí. A ty systémy i se zvuky se dají v nastavení povypínat. Než jsme na to přišli, strávili jsme cestu do Ostravy v jejich doprovodu, zpátky už v naprostém klidu…
Pojďme ale do druhého z testovaných vozů, který spousta Čechů důvěrně zná. Na první pohled vypadá kodiaq za milion ve srovnání s číňanem jako chudší příbuzný. Látkové potahy sedaček, plastová madla dveří, nepěkné rozlišení couvací kamery, neprosklená plná střecha, žádné panoramatické kamery, menší tablet infotainmentu (10“)… To nelze popřít. Ovšem na druhou stranu musíme ocenit „čudlíkové“ nastavení zpětných zrcátek, otočné ovladače klimatizace, nechybějí nejčastější dedikovaná tlačítka k obsluze ventilace (vnitřní okruh nebo zapnutí automatického režimu). To je fajn, stejně jako sice látkové, ale na posez příjemnější sedačky, do nichž člověk krásně zapadne. Kabina také působí dospěleji, uklizeněji, alespoň pro nás, kteří jsme zvyklí na klasickou ergonomii. Je možné, že dnešní mladí řidiči už to tak nemají.
Co ale ve srovnání s tiggem citelně zabolí, je nejen absence automatického odemykání a zamykání při odchodu (tiggo dokonce vždy zavře všechna okna včetně střešního, u škodovky to musíte provést klíčkem), ale základní kodiaq dokonce nemá ani bezklíčový vstup. To v této cenové kategorii považuji za nepřípustný přešlap. Lovit v 21. století u auta za milion pokaždé klíč v kapse, to tedy pardon… Aspoň že startování je vyřešeno tlačítkem. Je ale jasné, že alespoň v tomto se bude muset Škoda velmi rychle přizpůsobit nové konkurenci a uvědomit si, že výbavu za pár korun zkrátka musí nabízet už v základu. Staré způsoby už fungovat nebudou…
Trocha čísel: kdo je tady větší?
Papírově jsou oba vozy prakticky stejně široké, Škodě Kodiaq naměříte (bez zrcátek) 1 864 mm, zatímco Chery Tiggo 8 je o zanedbatelné čtyři milimetry užší. Překvapivě, interiérové rozměry hrají jednoznačně ve prospěch škodovky – za léta praxe se v Boleslavi naučili geniálně využívat obestavěný vnitřní prostor. Takže kabina je „v loktech“ široká vpředu 153, vzadu 151 cm – což je o plných 9, respektive 7 centimetrů více než u tigga. Na první pohled se to nezdá být moc, ale v praxi je rozdíl ještě výraznější – na zadní sedačky tigga se rozhodně nevejdou tři dětské autosedačky, a ani tři dospělí se nesvezou bez mačkání. Kodiaq zvládne obojí (tři sedačky musejí být připoutány pásy, což vyžaduje jistou šikovnost, ale dá se to). Pro srovnání malinko „mimo mísu“, jen pro ty, které by to zajímalo – rodinné MPV Renault Espace páté generace (2018) má šířku v loktech vpředu i vzadu 157 cm. Tam už má každé dítě svou vlastní sedačku naprosto luxusně – jenže taková auta se už nevyrábějí, a tak musíme brát zavděk tím, co je…
Škodovka má také víc místa pro nohy zadních cestujících – zadní sedák je ve své nejvzdálenější poloze 36 cm od toho předního, u tigga je tato hodnota 28 cm; před koleny jsem u kodiaqu naměřil 19 cm, u tigga 12. I s tím se dá v pohodě žít, jen prostě u škodovky máte pocit většího životního rozletu. Čtyřčlenná rodina se tím narozdíl od naší pětičlenné příliš stresovat nemusí, většina zákazníků neocení ani sedmimístné uspořádání. My jsme takto v tiggu odvezli komfortně pět dětí – dvě sedmileté na zadních sedačkách v kufru, tři větší, jen na podsedácích, ve druhé řadě. Štěstí, že patnáctiletý kluk už nepotřeboval ani podsedák – tři se nevejdou. V kodiaqu ano, také na zadní dvojsedačce je trochu víc místa na nohy (měřili jsme u jiného auta, naše 1.5 TSI byla pouze pětimístná) – rozdíl je ale zanedbatelný.
Stejně tak jsme u sedmimístných verzí změřili objem zavazadelníku. Zde má škodovka jednoznačně navrch – v pětimístné konfiguraci nabízí 725 litrů, tiggo necelých 500 litrů (494). Při vzpřímených dvou „kufrových“ sedadlech jsou pak hodnoty 340 vs 117 litrů u tigga – zatímco do škodovky dáte i větší kufr, do chery maximálně tašku s nákupem. Zajímavé je, že co se týče rozměrů vstupního otvoru do kufru, není na tom tiggo tak špatně, jak by napovídal objem zavazadelníku – šířka „vrat“ dole je 106 cm, nahoře 94 a výška 80 cm. Kodiaq je o 7 čísel širší dole, o šest nahoře, ale vstup má o 8 cm nižší. Mimochodem, dveře kufru jsou u tigga ve standardu elektricky ovládané, u škodovky si musíte vystačit s gumovým „šlahounem“ a mocně zatáhnout (což zrovna děti nezvládnou).
Vnitřní rozměry kufru jsou přitom naprosto identické – šířka v nejužším místě mezi podběhy 100 cm, výška uprostřed 80 cm. Jediný rozdíl – výrazných 10 cm – je v délce, kde jsme u kodiaqu naměřili 111 cm. A to přesto, že má více prostoru pro cestující. Opět musíme konstatovat, že škodovka umí lépe hospodařit s obestavěným prostorem…
A když jsme (pro někoho nudných) čísel, ještě pár slov o světlé výšce. Vzhledem k tomu, že naše obě verze měly pouze přední náhon (Kodiaq 1.5 TSI narozdíl od naftového nemůže mít pohon 4×4; tiggo také ne, i když menší jaecoo od stejného výrobce benzinovou čtyřkolku má), není tato hodnota až tak důležitá – ale přesto, při cestě polní cestou na chalupu v Beskydech jsme ocenili, že číňan má podvozek o 3,5 centimetru výše. Oněch 224 cm je ostatně na úrovni kdejakého plnotučného offroadu.
Jízda – hodně podobná
Nepřekvapí, že obě auta mají dost podobné jízdní vlastnosti, což je dáno karoserií typu SUV s vyšší světlou výškou, a tím i těžištěm. Tiggo je na tom v tomto ohledu hůř, kromě vyšší světlé výšky je totiž osazeno měkčími tlumiči a pružinami – což výborně funguje v nízkých městských rychlostech, pak už tolik ne. Na běžné silnici to už žádný mistr komfortu není, o nerovnostech pod koly vás podvozek dost výrazně informuje. A hlavně se poměrně silně naklání v zatáčkách – o nějaké sportovnější jízdě proto vůbec nemá smysl uvažovat. Ne že by auta této kategorie a velikosti k něčemu takovému měla tendenci svádět.
Kodiaq je na tom jízdně o něco lépe. Podvozek je sice také nepříliš komfortní (navíc u základní výbavy není adaptivní, což by pohodlí prospělo), ale jízdní vlastnosti jsou díky širšímu rozkročení kol a nižší světlé výšce o něco lepší. Auto drží lépe stopu a méně se naklání v zatáčkách, tady jsou znát dlouhodobé zkušenosti s laděním evropských podvozkářů (a ti čeští patří na špici), a také nějaký ten milion kilometrů při testování prototypů. Číňané rychle inovují, ale detailnímu vyladění nevěnují zdaleka takovou pozornost jako jízdním vlastnostem.
Rozdíl mezi oběma vozy však není nijak dramatický – až se nabízí úvaha nad tím, jestli čínský přístup naprosté většině uživatelů nestačí.
Prostě jen benziňák
Obě auta přijela do testu ve verzi s přeplňovaným benzinovým motorem. Tiggo s 1.6 T-GDI (Turbo Gasoline Direct Injection – označení je stejné jako u korejských automobilek), tedy turbobenzinovým čtyřválcem s přímým vstřikem paliva. Výkon by měl být papírově 108 kW a 275 newtonmetrů, subjektivně ovšem působí výrazně živěji – je pravděpodobné, že našemu kousku bychom na stolici naměřili o dost vyšší výkon.
Oproti naftovým SUV je tiggo i na dálnici uměřeně tiché, odhlučnění motoru je parádní, až mě to překvapovalo. Motor nabízí tři jízdní režimy, z nichž největší smysl dává Sport, který autu propůjčí konečně solidní dynamiku – takhle by mělo jezdit pořád, žádné režimy by nebyly potřeba. Jenže za ně „vděčíme“ emisním testům – měří se v defaultním nastavení auta, což je přidušené Eco, takže v testech vychází o něco lépe. Nenechte se tím ovšem zmást, po každém startu přepněte na Sport, pojedete solidně a hlavně – vliv na spotřebu jsem nezaznamenal. Ono je to vlastně i logické, protože s řídicí jednotkou namapovanou na vyšší výkony nepotřebujete tolik šlapat na plyn…
Motoru sekunduje sedmistupňová dvouspojková automatická převodovka DCT, kterou dodala německá firma Getrag. To je tedy vlastně základ nabídky, protože další variantou je zásuvkový plug-in hybrid – ten nabízí i Škoda Kodiaq, ale v dnešním testu se budeme věnovat čistým benziňákům bez elektrifikace.
Kodiaq měl tedy pod kapotou také přeplňovanou 1.5 TSI o výkonu 110 kW, ovšem v provedení mild hybrid, které je pro něj standardem. Benzinovému motoru tedy sekunduje malá lithium-iontová baterie a 48voltový startér-generátor, který automaticky rekuperuje energii při brzdění. Tu pak využívá k elektrické výpomoci při rozjezdech, umožňuje dokonce při plachtění motor úplně odpojit, čímž výrazně snižuje spotřebu ve městě. Příjemné je, že při sundání nohy z plynu nebo brzdění přímo cítíte, jak auto rekuperačně brzdí. A naopak při rozjezdech a razantním sešlápnutí plynu zase elektromotor spalováku krátkodobě vypomůže – vyhladí „turbodíru“, čímž zlepšuje pružnost a dynamiku. Motor taky umí jet pouze na dva válce – a to všechno jsou technologie, které šetří palivo. Přestože má papírově lepší zrychlení (9,7 s) než tiggo, působí méně živým dojmem. Motor je „tupější“, jde hůře za plynem, ale je to spíše pocitová záležitost – v tiggu má řidič pocit dravějšího nástupu a zrychlení, ve skutečnosti je rozdíl ve zrychlení jedna sekunda. To asi nikdo moc řešit nebude.
Spotřeba
Abychom byli co nejpřesnější, s oběma auty jsme ujeli stejnou trasu mezi Prahou a Ostravou. Tam po dálnici D1, zpátky „vrchem“ po přes Olomouc a Hradec Králové, což je trasa s mixem dálnice a silnic první třídy, průjezdy obcemi a občasnými kolonami.
Čistě dálniční přesun je pro turbobenzinový spalovací motor nejhorším módem, vezme si víc paliva než jakýkoli jiný druh pohonu. Platí to u tigga i u kodiaqu. U tigga jsme při průměrné rychlosti 116 km/h odečetli spotřebu 8,6 litru, při 120 km/h pak 9,1 litru. Kodiaq má sice výhodu ve zmíněné mildhybridní technologii, a také v dlouholetých zkušenostech koncernu VW se spalovacími motory, ale fyziku a aerodynamický odpor ošálit nelze. Takže při stejných průměrných rychlostech spálil 8,1, respektive 8,4 litru na 100 km – tedy zhruba o půl litru méně než čínský konkurent.
Při poklidném proplouvání okreskami za striktního dodržování rychlostních limitů a v rovinaté krajině středních Čech se spotřeba tigga dá udržet klidně kolem 6,3 litru; jakmile ovšem přijdou kopce, bez milosti narůstá – třeba trasu Velká Polom – Bruntál jsme jeli za 8,4 litru.
Kodiaq dokáže na rovinkách pokořit směrem dolů i šestilitrovou hranici, náš rekord byl 5,5 – připomínám, že s plně naloženým autem. V kopcích samozřejmě začíná být žíznivější, ale 6,7 litru je pořád o dost méně než u tigga.
A finální rozhřešení? Tiggo ukázalo po ujetí 1 200 kilometrů průměrnou spotřebu 8,6 litru – o 0,6 l více, než udává výrobce. Ani škodovka nedodržela výrobcem slibované výkony – kombinovaná spotřeba má podle něj činit 6,3 litru, my jsme se po týdnu soužití a opět 1 200 kilometrech dostali přesně o litr výše – na 7,3 litru. Což je vzhledem k velikosti auta a značnému podílu dálničních přesunů velmi dobré, a také nás to příjemně překvapilo.
Rozdíl je tedy 1,3 litru na 100 kilometrů ve prospěch tuzemského vozu, tudíž při ceně 42 Kč za litr paliva (v den psaní testu) necelých 55 korun na ujetou stovku.
Ceny
Tím se dostáváme k tomu podstatnému. Škoda Kodiaq v základní výbavě Selection s motorem 1.5 TSI a 7stupňovým automatem DSG stojí 995 tisíc korun. Cherry Tiggo 8 s motorem 1.6 T-GDI a rovněž sedmistupňovým DSG se v jediné nabízené a obsahem vyčerpávající výbavě Unique nabízí za 809 tisíc korun. Rozdíl je tedy 186 tisíc korun. Což znamená, že koupě kodiaqu by se díky nižší spotřebě vrátila až po ujetí 338 tisíc kilometrů, což by při průměrném ročním nájezdu českého řidiče 15 000 km trvalo v praxi téměř nereálných 22,5 roku (běžná životnost auta v české domácnosti je 5 až 15 let). Navíc dnes ušetřených 186 000 Kč má dnes vyšší hodnotu než hypotetická úspora na palivu rozložená do příštích dvou dekád.
Ceny obou aut se mohou lišit podle výbavy, bohužel pro ni však vždy v neprospěch tuzemské značky. Kodiaq se základním motorem a vyšší výbavou Exclusive Selection, která se už více přibližuje čínskému tiggu, přijde na 1,24 milionu korun – cenový rozdíl pak už bude doslova závratný; tiggo navíc koupíte nové v různých akčních nabídkách i levněji, klidně za 780 tisíc korun. To už je doslova cenový masakr. A platí to i při cenách téměř nových ojetin, kde naše testované kusy z AAA AUTO – tiggo s nájezdem 2000 km a kodiaq 20 000 km – měly mezi sebou cenový rozdíl 130 tisíc korun. A tedy „návratnost“ kodiaqu za nějakých 16 let (236 tisíc km).
Finančně se tedy jednoznačně vyplatí levnější tiggo – další aspekty jako servisní náročnost a morální zastarávání obou aut nejsme schopni ve formátu testu vyřešit. Ve prospěch číňana mluví například sedmiletá záruka (nebo 150 000 km) v kontrastu se škodováckou dvouletou, delší jsou za příplatek od 15 do 42 tisíc korun. Nechceme ani moralizovat na zhusta medializované téma dotované výroby čínských aut a ohrožení evropského automobilového průmyslu s jeho vyššími mzdovými náklady, který se všemi návaznými dodavatelskými řetězci udržuje velkou část vysoké životní úrovně evropských obyvatel. Tuto problematiku necháme filozofům, my se věnujme praxi – čínská auta tady už jsou, budou se vyrábět v Evropě, jsou plně konkurenceschopná a pro obyvatele starého kontinentu dostupnější. Čínské značky vtrhly na zdejší trhy stejně jako před 40 lety ty japonské a před 25 korejské. Jen je jich víc – a ještě bude. A těžko říct, jestli ochranářská politika EU může tento trend zvrátit…
Jak jsme už řekli v úvodu, tiggo rozhodně není špatné auto. Není možná jízdně tak vycizelované jako kodiaq, zvlášť co se týče řízení a (ne)invazivnosti asistenčních systémů, ale ani v tomto směru neztrácí nijak výrazně. Zvyknete si na něj rychle a když si zvyknete vypínat řvoucí asistenty, přestane vás štvát úplně, navíc působí mnohem technologičtěji a moderněji než škodovka. Vyšší spotřebou sice nenadchne, ale vzhledem k nižší pořizovací ceně můžete jezdit spoustu let, než dorovnáte cenu kodiaqu. Ve hře je ještě několik neznámých – nevíme, jak si auto bude vést po pár letech na sekundárním trhu, kde nakupuje auta většina Čechů; jaká bude jeho zůstatková hodnota po dalším prodeji, poruchovost, dostupnost náhradních dílů… Jedno je ale naprosto jisté – domácí značce vyrostl opravdu nepříjemný konkurent.
« Opilý cyklista nepřijde o řidičák ani body. Pokuta ho ale může pořádně bolet Nejlepší malá SUV současnosti. Vítěz porazil Ford, Dacii i Audi »
