Pátá generace BMW M5 stanovila po svém příchodu v roce 2011 nové standardy. Podvozek s geny motorsportu a nově vyvinutý osmiválec S63B44 s dvojitým přeplňováním nabídl nejen vyšší výkon, ale zároveň i nižší spotřebu paliva. Výsledkem bylo auto, které tehdy ohromilo nejen fanoušky značky, ale také odborníky a motoristické novináře.
Prvním BMW M5 osazeným osmiválcovým motorem byla třetí generace E39. Její agregát S62B50 o objemu 4 941 cm³ nabízel výkon 294 kW, tedy 400 koní, a M5 byla ve své době považována za jeden z nejrychlejších sériově vyráběných sedanů na světě.
Nástupce v podobě BMW M5 E60 zašel ještě dál. Pod kapotou se objevil dnes již legendární atmosférický motor S85 V10 se 40 ventily a specifickým výkonem přibližně 100 koní na litr objemu.
Ani pátá generace BMW M5 F10 se však neobešla bez významného prvenství. Stala se prvním modelem M5 vybaveným přeplňovaným motorem. Přestože měl agregát menší zdvihový objem než desetiválec předchozí generace, výkonové parametry se znovu výrazně posunuly.
Dvakrát přeplňovaný osmiválec s brutálním zátahem
BMW M5 F10 nabídlo oproti svému předchůdci dalších 53 koní. Osmiválec M TwinPower Turbo S63B44 o objemu 4 395 cm³ dosahoval výkonu 412 kW, tedy 560 koní, při 6 000 až 7 000 otáčkách za minutu.
Mohlo by vás zajímat
Maximální rychlost byla elektronicky omezena na 250 km/h, s paketem M Driver’s Package se však limit posunul až na 305 km/h. Čtyřdveřový sedan dokázal zrychlit z klidu na 100 km/h za pouhých 4,3 sekundy. Testovací jezdci německého magazínu auto motor und sport dokonce během měření v létě 2012 zvládli sprint za 4,1 sekundy. Na rychlost 200 km/h se vůz dostal za pouhých 12,4 sekundy.
Ještě působivější je mohutný točivý moment 680 Nm, který je k dispozici už od 1 500 otáček za minutu. Motor díky tomu zabírá prakticky okamžitě a do sedadel dokáže posádku zatlačit s obrovskou intenzitou i dnes, téměř patnáct let po premiéře tohoto modelu.
Vývoj na Nordschleife nebyl jen marketing
BMW M5 F10 bylo vyvíjeno a testováno také na Nürburgringu Nordschleife. Přesto mělo zůstat autem, se kterým lze bez problémů fungovat každý den na běžných silnicích.
Velká pozornost byla věnována podvozku a zejména tomu, aby dokázal efektivně přenést obrovský výkon motoru na asfalt. Důležitou roli zde hrál také elektronicky řízený aktivní M samosvorný diferenciál, který mohl pracovat s rozdělením síly mezi zadní kola. Výsledkem byla lepší trakce zadní nápravy, vyšší stabilita a schopnost využít výkon motoru i při velmi dynamické jízdě.
A právě spojení rychlosti s každodenní použitelností patřilo mezi největší přednosti této generace.
Supersedan, který odveze pět lidí i jejich zavazadla
M5 totiž zůstala plnohodnotným a prostorným sedanem pro pět cestujících. Zavazadlový prostor o objemu 520 litrů navíc poskytuje dostatek místa i pro delší cestování.
Maximilian Ahme, projektový inženýr podílející se na vývoji páté generace BMW M5 F10, vůz při jeho uvedení na trh výstižně charakterizoval jako nejostřejší firemní automobil na světě.
A právě tato věta dokonale vystihuje charakter M5 F10. Jeden okamžik můžete v klidu cestovat po dálnici a o pár sekund později máte k dispozici výkon, který byl ještě nedlouho před jejím příchodem vyhrazen především čistokrevným sportovním automobilům.
Jedním tlačítkem se charakter auta výrazně změní
Velkou roli hrály také možnosti individuálního nastavení vozu. Tlačítka M Drive na volantu umožňovala řidiči jediným stisknutím aktivovat předem uloženou konfiguraci automobilu.
Prakticky všechny důležité jízdní systémy bylo možné nastavovat individuálně. Řidič mohl měnit odezvu motoru, charakter řazení převodovky, účinek posilovače řízení Servotronic i nastavení adaptivních elektronicky řízených tlumičů, které tehdy dodávala společnost SACHS.
Jednotlivé parametry přitom nebylo nutné nastavovat stejně. Auto tak mohlo mít například komfortnější podvozek a současně ostřejší řízení. Nebo naopak tužší tlumiče kombinované s méně agresivní odezvou ostatních systémů.
Právě možnost nakonfigurovat si M5 podle momentální nálady byla jednou z věcí, které tomuto vozu umožňovaly fungovat ve dvou naprosto odlišných světech.
Za volantem pořád působí výjimečně
Když jsem se posadil za volant BMW M5 F10, okamžitě jsem měl pocit, že sedím v kokpitu sportovního auta, jen s výrazně větší dávkou luxusu.
Je to zajímavá kombinace vysoce výkonného stroje a luxusního sedanu. Sportovní kožená sedadla M dokážou dobře podržet tělo, ale současně zůstávají dostatečně komfortní i při delších cestách. K tomu se přidává příjemný volant M a na svou dobu velmi moderní výbava.
Už tehdy mohlo mít BMW M5 například head up displej nebo systém rozpoznávání dopravních značek. Všechny tyto prvky dohromady vytvářejí specifickou atmosféru, ve které se sportovní charakter přirozeně prolíná s pohodlím luxusního sedanu vyšší střední třídy.
Samozřejmě ani takto sofistikované auto není bez problémů. Naopak. BMW M5 F10 vyžaduje opravdu pečlivý servis a zanedbaný exemplář se může svému majiteli velmi rychle prodražit.
Motor S63 vyžaduje důsledný servis
Jedním z nejčastěji zmiňovaných rizik jsou ojniční ložiska. K jejich opotřebení může přispívat vysoké zatížení motoru, vysoký točivý moment a také příliš dlouhé intervaly výměny oleje.
Tovární interval okolo 30 000 kilometrů je u podobně namáhaného motoru podle mého názoru jednoduše příliš dlouhý. U ojetého exempláře bych proto rozhodně chtěl vidět historii pravidelných a podstatně častějších výměn oleje.
U ojničních ložisek se často doporučuje také preventivní kontrola či výměna přibližně kolem nájezdu 100 000 až 120 000 kilometrů, samozřejmě v závislosti na historii konkrétního vozu a způsobu jeho používání.
První ročníky z let 2011 a 2012 se navíc týkala svolávací akce související s olejovým čerpadlem. U konkrétního vozu bych si proto vždy ověřil, zda byla příslušná servisní opatření provedena.
Ani převodovka není nesmrtelná
Sedmistupňová dvouspojková převodovka M DCT, označovaná také jako DKG, je mechanicky poměrně robustní. Ani ona však nevydrží všechno.
U aut s vysokým kilometrovým nájezdem, softwarově zvýšeným výkonem nebo u exemplářů, které mají za sebou časté používání funkce Launch Control, mohou začít postupně prokluzovat spojky.
Riziko se pochopitelně zvyšuje zejména u vozů s nájezdem přes 150 000 kilometrů a nejasnou servisní historií. Výměna spojkových lamel rozhodně není levnou záležitostí, takže při výběru ojeté M5 F10 bych věnoval chování převodovky značnou pozornost.
Konkrétní exemplář, který jsem měl možnost otestovat, byl vyroben 21. června 2012 v německém Dingolfingu. Během přibližně šesti let produkce vzniklo více než 19 tisíc kusů BMW M5 generace F10.
Nenápadná barva a nádherný interiér
Testovaný vůz byl nakonfigurován v šedém metalickém odstínu Singapore Grau. Ve srovnání s dobře známou modrou barvou Monte Carlo Blau jde u M5 F10 o poměrně nenápadnou konfiguraci.
Mohlo by vás zajímat
Mnohem výraznější je interiér. Ten byl objednán s individuálním hnědým koženým čalouněním Cohiba, které i po letech působí opravdu fantasticky.
Výsledná kombinace se podle mě k charakteru M5 F10 hodí dokonale. Zvenku vůz příliš nekřičí do světa, čeho je schopný, zatímco uvnitř nabízí atmosféru luxusního sedanu.
Repasovaný motor ukázal, jak měla M5 jezdit jako nová
Tento exemplář navíc prošel kompletním repasem motoru S63, přičemž jedním z hlavních důvodů byly právě problémy související s ložisky klikového mechanismu.
I díky tomu bylo mimořádně zajímavé zažít, jak může BMW M5 F10 fungovat ve velmi dobrém technickém stavu i po více než deseti letech provozu.
Sedmistupňová převodovka DKG pracovala výborně a velmi dobrým dojmem působily také nastavitelné tlumiče SACHS. Celek díky tomu nepůsobil jako unavený téměř dvousettisícový sedan, ale jako auto, které má stále obrovskou chuť jet.
A právě tady člověk nejlépe pochopí, proč byla M5 F10 ve své době tak působivá. Výkon 560 koní dnes možná na papíře nepůsobí tak šokujícím dojmem jako v roce 2011, jenže způsob, jakým dvojitě přeplňovaný osmiválec zabírá, je stále návykový.
Levná M5 může být nakonec tou nejdražší
Mnou testovaný vůz má v současnosti najeto přibližně 194 000 kilometrů a je nabízen k prodeji na českém trhu.
Ceny BMW M5 F10 se dnes podle stavu, historie, výbavy a kilometrového nájezdu pohybují zhruba od 700 tisíc korun až nad hranici jednoho milionu korun.
Narazit lze samozřejmě také na exempláře pod půl milionu korun, často například na vozy dovezené z USA. Právě u podezřele levných kusů bych ale byl mimořádně opatrný.
Bez důkladně doloženého technického stavu může být taková koupě spíše vstupenkou k velmi drahému servisu než cestou k levnému supersedanu. Oprava motoru, převodovky nebo dalších specifických komponentů M5 totiž dokáže původně výhodnou pořizovací cenu velmi rychle změnit v úplný opak.
BMW M5 F10 proto není autem, které se vyplatí kupovat podle nejnižší ceny v inzerci. Mnohem důležitější je servisní historie, skutečný technický stav a péče předchozích majitelů.
Mohlo by vás zajímat
Pokud ale najdete dobrý kus, dostanete automobil, který i po letech dokáže nabídnout něco mimořádného. Luxusní sedan s velkým kufrem, pěti místy a komfortem na dlouhé cesty se po sešlápnutí plynu dokáže změnit v nečekaně brutální stroj. A právě tahle kombinace je důvodem, proč by BMW M5 F10 rozhodně nemělo zůstat zapomenutým stíhačem.
