Test ojetiny Škoda Fabia IV: Co nové auto neukáže

Test ojetiny Škoda Fabia IV: Co nové auto neukáže

Autor: Ondřej Hrubeš, Foto: Autojournal

31. 8. 2023 • Zábava

Škoda Fabia začala svojí cestu jako lidový model. A jako taková pomohla řadě lidí k novému autu, které si šlo dovolit z vlastního rozpočtu. V nové generaci ale míří výš. Vyrostla, přináší nové technologie a silnější motory. S tím ale taky vyšší cenu. Je tak pozice lidového vozítka v ohrožení?

Zdá se, že to není tak dávno, co byla premiéra čtvrté generace Fabie – alespoň v mé hlavě to není tak dávno. Ve skutečnosti jsou to ale již dva roky a „čtyřkové“ Fabie se objevují v bazarech. A to mi dělá radost, protože ojetá auta často ukazují slabiny, které se u nových zkrátka odhalit nedají. Někdejší novinka z Mladé Boleslavi není výjimkou a přinesla jedno nepříjemné odhalení. K tomu ale později.

Fabia je jedním z těch výjimečných modelů značky začínajících na „F“. Prakticky každá taková Škoda výraznou měrou přispěla k mobilizaci našeho národa – Favorit, Felicia, Fabia. Favorit byl poslední čistě socialistický produkt. Svojí kvalitou ale přesvědčil Volkswagen o tom, že Škoda má obrovský potenciál – ten v ní tak odkoupil podíl a začal do ní pumpovat peníze. Výsledkem investic byla Felicia. Do té se postupně již dostala technika z Volkswagenu Golf a začalo tím sdílení technologií mezi Škodovkou a Volkswagenem. No a Fabia byla důležitou vlaštovkou, která se zásadně prosadila i v zahraničí. Každý z uvedené trojice představoval jednoduché auto, které dobře fungovalo, bylo spolehlivé a moc za to nechtělo. Touhle historickou odbočkou se pomalu dostávám k aktuální generaci Fabie, která se vydala trochu jinou cestou.

Čtvrtá generace Fabie přijíždí na platformě MQB-A0, kterou Škoda přímo vyvíjí a používá ji například i Volkswagen Polo. Šplhla si tak v hierarchii a taky pořádně vyrostla. A pořádně jí to prospělo. Vypadá dospěle, má šmrnc a tahle oranžová ji vyloženě sekne. S délkou 4108 mm je to první Fabia, která má přes čtyři metry a rozvorem přerostla dokonce jedničkovou Octavii. To poznáte i v kufru. Sem se v základu vejde 380 litrů – to je stejně, jako o třídu větší Golf. Díky dlouhému rozvoru je taky konec dobám, kdy byly zadní místa ve Fabii za trest. Bez větších problémů si sednu i sám za sebe a to měřím 190 centimetrů.

Opět se budu vracet k číslu „4“, ale ono je pro aktuální generaci asi osudové. Protože neznačí jen kolikátá je v řadě, ale značí taky jeden velký návrat. Benzínový čtyřválec je totiž zpět. A to rovnou velice oblíbená (a povedená) patnáctistovka o výkonu 150 koní. A Fabia s ním jezdí parádně. Opačným koncem spektra je základní atmosférický tříválec s výkonem 59 kW. Ani začátek ani vrchol nejsou zrovna ideální volbou motorizace. Atmosférický litr je utahaný a přeplňovaný čtyřválec je zase drahý. Ideálním kompromisem je přeplňovaný litr. A pokud vám někdo bude tvrdit něco jiného, klidně ho ignorujte. Přináší skvělý poměr ceny/výkonu/spotřeby/váhy. Jeho slabší provedení má 70 kW, ale řada měření na internetu ukazuje, že jde o značně podhodnocený údaj. Reálně auto na brzdě ukazuje téměř 80 kW. Silnější verze, kterou mámě v testu a zapůjčenou od AAA Auto, má v papírech 81 kW a 200 Nm. Měření na válcích ale ukazuje hodnoty blížící se 100 kW. Při váze 1190 kilo vám tak výkon určitě chybět nebude. Tomu napovídá i hodnota zrychlení na sto za 9,7 sekundy. To je stejné, jako u první generace Fabie RS!

Stále se samozřejmě najde řada lidí, kteří vám budou tvrdit, že tříválec je automaticky zlo a nic nevydrží. Tyhle motory jsou tu ale už dost dlouho na to, aby se obhájily. Některé z nich jsou velice spolehlivé a aktuální verze litrového TSI mezi ně patří. V tomto případě jde o generaci EVO a jednoduše – jde o povedený motor. Je velice dobře odhlučněný a i kultivovanost je v dané třídě také povedená. Dovnitř se ani nedostávají prakticky žádné vibrace. Motor už je dokonce vybavený dvouhmotovým setrvačníkem. Z pohledu dynamiky, jak již padlo, si není na co stěžovat. Do dvou tisíc je motor sice trochu rozvážný, ale jakmile tuhle metu překročíte, je krásně lineární a pružný. Se šestistupňovým manuálem se taky pracuje dobře, prostě slušné svezení. Takovou třešničkou na dortě je spotřeba. Bez toho, abyste se nějak extra hlídali, není problém ji dlouhodobě udržet kolem 5.5 litru.

Jelikož je auto na trhu teprve druhým rokem, je ještě brzy na hloubkové posuzování spolehlivosti. Můžeme maximálně vycházet z posledního Pola – se kterým sdílí velkou část techniky – a to se zatím jeví jako spolehlivé auto, které by se při dodržení základního servisu nemělo stát časovanou bombou. Snad jen krom klasického strašáku moderních přímovstřiků – karbon. Jelikož je Fabia auto typicky jezdící krátké trasy, nechal bych motor zkontrolovat nejpozději na 50.000 kilometrech a interval výměny oleje zkrátil na 1 rok/15.000 kilometrů. Předchozí generace litrového TSI ukázala, že kratší interval výměn je zásadní pro jeho dlouhověkost. Pokud jezdíte nejčastěji po městě nebo často se studeným motorem, nebojte se výměny zkrátit ještě víc. Minimalizujete tak riziko většího ředění olejové náplně benzinem. Pokud jde o díly, ty jsou naštěstí velice dostupné. Přední rameno se vejde od tisícovky, stejně tak tlumič. Přední kotouče s deskami vyjdou asi na třináct stovek. Zadní kotouče byly i u této silnější verze za příplatek.

Fabia dostala ve čtvrté generaci do vínku skutečně moderní interiér. Můžete mít digitální přístrojový štít nebo velkou plně dotykovou obrazovku. V mém případě auto ani jedním z těchto prvků vybavené nebylo. A to nevadí vůbec ničemu. Analogové budíky jsou taková klasika jako džíny a bílé tričko – nikdy nezestárnou. A menší displej si uchoval tlačítko pro ovládání hlasitosti, jinak je systém stejný. V mém případě mu tedy chyběla navigace, ale můžete využívat Apple CarPlay (bezdrátové za příplatek), takže to ničemu nevadí. Fajn taky je, že na rozdíl od čtvrté Octavie nebo Enyaqu, můžete ovládat tepelný komfort hezky po staru – otočným knoflíkem.

Palubní deska má za mě taky povedený design a některé pěkné detaily – jako kulaté výdechy klimatizace nebo vylisovaný název modelu na vršku kapličky přístrojů. Skvělý je pak posaz a i základní sedadla poskytnou dobrou oporu. Kde už ale chválit nemůžu, jsou zvolené materiály. Interiér se vyloženě topí v tvrdých plastech. A zpracování po nějakých 30.000 ujetých kilometrech už ukazuje slabiny. Mohlo to být konkrétním testovaným autem, ale interiér nepříjemně vrzal. Madla dveří, středový tunel, výdechy klimatizace. Uvnitř to připomínalo generátor ASMR zvuků. Při relativním mládí auta mě to opravdu nemile překvapilo. A nešlo o to, že si nějaký plast zaskučí, když na něj zatlačíte – interiér se vokálně projevoval i při přejezdu nerovností. Možná jsem měl jen smůlu na špatné auto. Jestli máte někdo Fabii IV doma, klidně se podělte o svoje zkušenosti do komentářů.

Vyspělá platforma se propsala do jízdních vlastností. Je to klišé, ale Fabia je nyní dospělejší než kdy dřív. První si všimnete komfortu. Ona totiž velice slušně žehlí nerovnosti. Podvozek je poddajný, ale nepůsobí nijak zbytečně plavně. Jen velice dobře kontrolovaná práce zavěšení a jistota. Díky dlouhému rozvoru ani neposkakuje. Do jisté míry ale můžete sami ovlivnit, jak pohodlná vaše Fabie bude. Nyní ji lze obout až do osmnácti palcových kol a vypadá to skvěle. Na vašem místě bych to ale nedělal. Tato platforma si totiž nerozumí příliš dobře s ostrými nerovnostmi a pokud ji obujete do velkých kol, může být váš zážitek dost jiný než ten můj. Já měl auto obuté do prachobyčejných šestnáctek a díky vyšší stěně gumy si ze spár na silnici moc nedělala. Snad jedinou nevýhodou může být fakt, že podvozek Fabie má vcelku slušnou zásobu mechanického gripu a při ostřejší jízdě se začíná guma s vyšším profilem už trochu mačkat, ale stále bych raději přistoupil tento kompromis, než abych na každé prasklině skřípal zuby.

Jinak je to ale obratné lehlé auto s poměrně hravým podvozkem a přesným řízením. Jízdu na okreskách si s ní jde ve skutečnosti můžete dobře užít a bez mučení přiznám, že při každodenním soužití jsem si ji vážně oblíbil. Kombinace prostoru, slušného výkonu a dobrého podvozku dokáže smáznout i rozčarování z vrzajícího interiéru. Fabia je ale překvapivě schopná i na delších cestách. Směrová stabilita ve vyšších rychlostech je dobrá a odhlučnění podběhů a odolnost proti hluku obtékajícího vzduchu je na stejné, ne-li lepší úrovni než u třetí generace Octavie.

Někdo rád tvrdí, že Škoda už není české auto. Ale zrovna čtvrtá Fabia je to nejvíc české auto, které si teď můžete koupit. Platformu vyvíjí přímo ve Škodě, litrové TSI se vyrábí v Mladé Boleslavi a celý základ tak pochází z našich luhů a hájů. Jen si nejsem jistý, jestli čtyřka Fabie přesně trefila to, co znamená být „českým autem“. Asi chápete, že se blížíme k otázce ceny. Bez debaty jde zatím o nejlepší Fabii vůbec, ale největší kouzlo Fabie bylo především v tom, že její pořízení nijak zásadně nenabouralo rodinný rozpočet. A pokud si někdo šel do salonu pro Fabii, neočekával nejmodernější technologie. Očekával upřímné auto, které je jednoduché a dělá, co má – a moc za to nechce.

Ale Fabia IV začíná na 369,900. S testovaným 1.0 TSI 81 kW dokonce na 459.900. Pokud zatoužíte po nejsilnějším čtyřválci, do půl milionu se nevejdete. Dokonce není problém s výbavou překročit sedm set tisíc korun. A to mi přijde na lidové auto poměrně hodně. A ano, po započtení inflace by první generace Fabie dnes stála velice podobné peníze a to zdaleka nebyla tak vyspělá. Ale při pohledu do ceníku Škoda zjistíte, že podstatně větší Scala stojí s 1.0 TSI 81 kW jen o 20.000 korun víc. Škoda tak nabízí dva podobně naceněné modely a pod nimi zeje prázdno. Možná by tedy bylo lepší mít základ jednodušší a levnější. Má to řešení? Ano: vzít mladou ojetinu, která má počáteční pád ceny za sebou. Stále bych ale v nabídce mladoboleslavských rád viděl nějakou lidovku. Vždyť takový model jim vždy slušel.

Škoda Fabia čtvrté generace je povedené auto, má ale taky odvážnou cenovku. Řešením může být vzít mladou ojetinu, která má za sebou první větší pád ceny a zároveň to není žádný servisní strašák.