Benzínová auta ztrácejí hlavní argument. Po 45 000 kilometrech už nemají šanci
Diskuse na sociálních sítích jsou plné tvrzení, že výroba baterií pro elektromobily ničí planetu tak moc, že starý benzín je vlastně ekologičtější. Jenže nová vědecká analýza z MIT ukázala tvrdá data. Elektromobil sice začíná s uhlíkovým dluhem, ale v evropských podmínkách mu stačí ujet pouhých 45 000 kilometrů, aby spalovací auto definitivně emisně porazil. Podívejte se, jak se karta v reálném provozu obrací.
Debaty o ekologii automobilů se často mění spíš v souboj názorů než v diskusi nad fakty. Jedna strana tvrdí, že elektromobily jsou čisté a představují budoucnost dopravy, druhá zase opakuje, že jejich výroba zatěžuje planetu natolik, že starší benzínové nebo naftové auto je vlastně lepší volbou. Jenže když se místo dojmů podíváme na data, vychází obrázek podstatně jasněji.
Podle nových odborných analýz mají elektromobily ve většině případů výrazně nižší celkovou emisní stopu než auta se spalovacími motory. Neplatí tedy jednoduché tvrzení, že elektromobil je kvůli výrobě baterie ekologicky problematičtější po celou dobu svého života. Na začátku sice skutečně nese určitou emisní zátěž navíc, během provozu ji však postupně vyrovná a následně začne mít proti běžnému spalovacímu autu jasnou výhodu.
Sociální sítě plné zjednodušených soudů
Stačí otevřít diskusi pod článkem o elektromobilech a velmi rychle se objeví známé argumenty. Výroba baterií prý ničí planetu, elektřina se stejně vyrábí z uhlí a starý benzinový vůz je podle některých diskutujících ekologičtější než nový elektromobil. Často se přidávají i názory, že diesel bez filtru pevných částic je vlastně pořádný kus techniky, který současná pravidla jen zbytečně omezují.
Problém těchto tvrzení spočívá v tom, že obvykle pracují jen s jednou částí celého příběhu. Buď se zmiňuje pouze výroba auta, nebo jen lokální emise při jízdě. Skutečný dopad na životní prostředí je ale potřeba hodnotit podle celého životního cyklu vozidla. Právě na to se zaměřili odborníci z Massachusettského technologického institutu, kteří analyzovali emise dopravy ve Spojených státech a porovnávali různé typy pohonu v širších souvislostech.
Elektromobil není bez emisí, ale spalovací auto na něj dlouhodobě nestačí
Zásadní rozdíl mezi elektromobilem a spalovacím autem je patrný už při samotném provozu. Elektromobil nemá výfuk, takže při jízdě nevypouští lokální emise. To ovšem neznamená, že by jeho provoz byl úplně bez dopadu. Důležité je, odkud pochází elektřina, kterou se nabíjí. Jinak bude vycházet elektromobil v zemi s vysokým podílem uhlí a jinak v oblasti, kde se elektřina vyrábí hlavně z obnovitelných zdrojů nebo jádra.
Právě proto odborníci započítali také energetický mix jednotlivých oblastí. Výsledek ukazuje, že i při rozdílech mezi regiony vycházejí čisté elektromobily ve většině případů výrazně lépe než vozy se spalovacím motorem. Ve srovnání s benzínovými a naftovými auty mohou snížit emise skleníkových plynů přibližně o 40 až 60 procent. Tam, kde je elektřina mimořádně čistá, může být rozdíl ještě výraznější a úspora emisí se může blížit i k více než 80 procentům.
Smysl mohou dávat také plug in hybridy
Vedle čistých elektromobilů mají své místo i plug in hybridy. Jejich přínos však závisí hlavně na tom, jak je majitel používá. Pokud je pravidelně nabíjí a většinu kratších cest zvládá na elektřinu, mohou se v městském provozu emisně přiblížit čistému elektromobilu. V takových podmínkách mohou dosahovat velké části jeho emisních úspor.
Jiná situace ale nastává tehdy, když majitel plug in hybrid nenabíjí a používá jej jen jako běžné spalovací auto s těžší technikou navíc. V takovém případě se ekologický přínos výrazně zmenšuje. U delších tras a mimo město jejich výhoda také klesá, protože se častěji zapojuje spalovací motor.
Výroba baterie je skutečný problém, ale ne konečný rozsudek
Kritici elektromobilů mají v jednom bodě pravdu. Výroba baterie je energeticky náročná a souvisí s těžbou surovin, jako jsou lithium, kobalt nebo nikl. Z tohoto důvodu má nový elektromobil v okamžiku, kdy opouští výrobu, obvykle vyšší emisní stopu než srovnatelný benzinový vůz.
Rozdíl může být značný. U nového elektromobilu může být počáteční uhlíková stopa o desítky procent vyšší než u auta se spalovacím motorem stejné kategorie. To je fakt, který nelze ignorovat. Jenže stejně tak nelze ignorovat další fázi života auta, tedy samotný provoz.
Spalovací auto produkuje emise při každém kilometru. Každý litr benzinu nebo nafty znamená další oxid uhličitý a další škodliviny. Elektromobil sice začíná s vyšší výrobní zátěží, ale při jízdě ji postupně vyrovnává. Čím déle jezdí, tím více se jeho výhoda proti spalovacímu vozu projevuje.
Zlom přichází zhruba po 45 tisících kilometrech
Pro Evropu je nejdůležitější dívat se na průměrný energetický mix, který odpovídá většině států Evropské unie. Do této reality zapadá také Česko, kde má výroba elektřiny díky jaderným elektrárnám relativně nízké emise.
V podobných podmínkách se podle uvedených závěrů elektromobil dostává před benzinové a naftové auto přibližně po 45 tisících kilometrech. Pokud řidič najede kolem 15 tisíc kilometrů ročně, znamená to zhruba tři roky běžného používání. Po této době elektromobil vyrovná vyšší emisní stopu spojenou s výrobou baterie a od dalších kilometrů už ve srovnání se spalovacím autem emise šetří.
V zemích s velmi čistou elektřinou může být tento bod zlomu ještě dříve. Typickým příkladem je Norsko, kde má elektřina mimořádně nízkou uhlíkovou stopu. Podobně může dopadnout i řidič, který elektromobil dlouhodobě nabíjí z vlastních solárních panelů. V takovém případě se může počáteční emisní dluh vyrovnat už přibližně po 20 tisících kilometrech.
Zima elektromobilům škodí, ale celkový výsledek nemění
Dalším častým argumentem proti elektromobilům je zimní provoz. Je pravda, že nízké teploty mohou citelně snížit dojezd. V opravdu mrazivých podmínkách může rozdíl působit dramaticky, zvlášť pokud auto musí vytápět interiér a baterie pracuje mimo ideální teplotní rozsah.
Z hlediska celoroční emisní bilance to ale nemění hlavní závěr. Mrazy netrvají po celý rok a v mnoha regionech představují jen část provozních podmínek. Elektromobil tak sice může být v zimě méně efektivní, ale tento výkyv nestačí k tomu, aby dlouhodobě ztratil emisní výhodu proti autům spalujícím benzin nebo naftu.
Důležité je také to, že energetika se postupně mění. Podíl obnovitelných zdrojů v mnoha zemích roste a s tím se bude snižovat i emisní stopa provozu elektromobilů. Spalovací auta tuto výhodu nemají. I za deset let budou při jízdě spalovat fosilní palivo a produkovat emise podle toho, kolik benzinu nebo nafty spotřebují.
Auto většinou nekupujeme jen na tři roky
Při hodnocení ekologického dopadu je podstatné také to, jak dlouho auto skutečně slouží. Většina lidí si nekupuje vůz s představou, že jej po třech letech okamžitě odstaví. Mnohá auta zůstávají v provozu šest, sedm, deset i více let. Právě v delším časovém horizontu se rozdíl mezi elektromobilem a spalovacím autem ukazuje nejvýrazněji.
Elektromobil tedy začíná s určitým hendikepem, který souvisí hlavně s výrobou baterie. Během prvních let běžného provozu jej ale dokáže smazat. Poté už každý další kilometr znamená ve srovnání s benzínovým nebo naftovým autem nižší celkovou emisní zátěž.
Při zohlednění evropských podmínek proto nedává tvrzení o ekologické převaze klasických spalovacích aut dlouhodobě smysl. Benzínové a naftové vozy mohou působit jednodušeji a výroba elektromobilu je skutečně náročnější, jenže celková bilance se rozhoduje až během let používání. A právě tam moderní elektromobily získávají jasnou převahu.
.« Hybridy pod palbou kritiky. Rozdíl ve spotřebě mezi reklamou a realitou je u oblíbených aut šokující
