Dacia vytáhla nové eso. Duster a Bigster dostaly čtyřkolku a 150 koní za překvapivou cenu
Dacia rozšiřuje nabídku pohonu všech kol u modelů Duster a Bigster. K dosavadní dvoupalivové variantě hybrid G 150 4×4 nyní přidává nový hybrid 150 4×4, který spaluje výhradně benzin. Zákazníci si tak mohou vybrat mezi provedením kombinujícím benzin a LPG nebo jednodušší benzinovou verzí se stejnou základní koncepcí elektrifikovaného pohonu obou náprav.
Nová motorizace cílí na řidiče, kteří požadují automatickou převodovku, lepší trakci a schopnost pohybovat se mimo zpevněné silnice, ale nemají zájem o provoz na LPG. Dacia tím zároveň vytváří u obou SUV širší nabídku pohonných jednotek 4×4, než jakou nabízela dosud.
Dvě různé cesty k pohonu všech kol
Technicky příbuzný hybrid G 150 4×4 spojuje benzinový motor, možnost spalování LPG, 48V hybridní soustavu a elektromotor na zadní nápravě. Jeho hlavní předností má být dlouhý dojezd a možnost snížit náklady na palivo díky levnějšímu LPG.
Nový hybrid 150 4×4 dvoupalivovou technologii nepoužívá. Pracuje pouze s benzinem, nadále však využívá 48V elektrickou soustavu a samostatný elektromotor pohánějící zadní kola. Zákazník tak získá podobné trakční schopnosti a stejné základní uspořádání pohonu všech kol, aniž by musel tankovat dvě různá paliva.
Obě motorizace jsou dostupné pro Duster i větší Bigster. Jejich společným základem je spalovací motor pohánějící přední kola, elektromotor na zadní nápravě, 48V baterie, dvoustupňová zadní převodovka a šestistupňová dvouspojková automatická převodovka EDC.
Benzinový tříválec doplňuje zadní elektromotor
Pohon hybridu 150 4×4 tvoří přeplňovaný benzinový tříválec o objemu 1,2 litru a elektromotor umístěný u zadní nápravy. Celkový kombinovaný výkon soustavy dosahuje 113 kW, tedy 150 koní.
Spalovací jednotka nabízí nejvyšší točivý moment 230 Nm, který je dostupný mezi 1 900 a 4 000 otáčkami za minutu. Motor využívá Millerův spalovací cyklus, kompresní poměr 12 : 1, přímé vstřikování benzinu a turbodmychadlo s variabilní geometrií. Součástí výfukové soustavy je také filtr pevných částic GPF.
Zadní elektromotor má trvalý výkon 10 kW, což odpovídá 14 koním. Krátkodobě však může po dobu až deseti sekund nabídnout výkon 23 kW. Maximální točivý moment elektromotoru činí 87 Nm.
Elektrické řešení zadního pohonu umožnilo konstruktérům obejít se bez klasického kardanu, který by mechanicky spojoval přední a zadní nápravu. Elektronika může množství síly posílané k zadním kolům měnit rychleji a přesněji podle aktuální přilnavosti. Při jízdě, kdy není pohon zadních kol potřeba, lze zároveň omezit mechanické ztráty. Celkový točivý moment přenášený na všechna čtyři kola může podle automobilky dosahovat přibližně 4 200 Nm. U předchozí motorizace mild hybrid 130 4×4 činila tato hodnota přibližně 3 800 Nm.
Ve městě může často jet pouze na elektřinu
Zadní elektromotor neslouží pouze jako pomoc při jízdě na kluzkém povrchu nebo v terénu. Umožňuje rovněž čistě elektrický pohyb vozu. Dacia uvádí, že při jízdě ve městě mohou Duster a Bigster hybrid 150 4×4 strávit v elektrickém režimu až 60 procent času. Nejde však o plug in hybrid a automobil není možné nabíjet z elektrické zásuvky. Elektrická energie se průběžně získává při zpomalování a brzdění. Na rekuperaci se podílí jak zadní elektromotor, tak řemenový startér generátor připojený ke spalovacímu motoru.
Zadní převodovka má dva stupně i neutrál
Jednou z nejzajímavějších částí nového pohonu je převodovka zadní nápravy. Elektromotor nepracuje pouze s jedním pevným převodem, ale má k dispozici dva převodové stupně a neutrální polohu. První stupeň je určen především pro nízké rychlosti a situace, kdy je potřeba co největší točivý moment. Pomáhá například při pomalém překonávání náročného terénu, rozjezdu na kluzkém povrchu nebo jízdě do prudkého stoupání. Druhý převodový stupeň umožňuje využívat zadní elektromotor také při běžné silniční jízdě a za určitých podmínek i ve vyšších rychlostech.
Jakmile pohon zadních kol není potřeba, může se převodovka přepnout do neutrální polohy. Zadní elektromotor se tím odpojí od kol a systém sníží tření i energetické ztráty. Typickým příkladem je ustálená jízda po dálnici, při níž se automobil může chovat jako vůz s pohonem pouze předních kol.
Samotné řazení zadní převodovky by posádka neměla prakticky zaznamenat. Přední pohonná jednotka během změny převodu krátkodobě upraví přenos výkonu tak, aby nedošlo k citelnému přerušení tahu. Elektromotor i redukční převodovku chrání kovový kryt. Jeho úkolem je snížit pravděpodobnost poškození při kontaktu s kamenem, terénní překážkou nebo nerovností, přes kterou vůz přejíždí či couvá.
Automatická převodovka nabízí i manuální ovládání
Přední kola pohání spalovací motor prostřednictvím šestistupňové dvouspojkové automatické převodovky EDC. Volič převodovky využívá elektronické ovládání shift by wire, takže není mechanicky spojen s převodovým ústrojím.
Řidič může do řazení zasahovat také pomocí páček pod volantem. Manuální volba převodového stupně se může hodit při jízdě v horách, v náročnějším terénu, během sjíždění prudkého svahu nebo při tažení přívěsu. Automatická převodovka nabízí také plazivý režim, který usnadňuje pomalé popojíždění v kolonách, manévrování na parkovišti nebo přesné dávkování rychlosti v terénu. Síla rekuperačního brzdění se mění podle zvoleného jízdního režimu. Nejvýraznější zpomalování a získávání energie systém používá například v režimu Eco.
Malá baterie se dobíjí během jízdy
Spalovacímu motoru pomáhá 48V řemenový startér generátor. Zajišťuje rychlejší a plynulejší spouštění motoru a přidává elektrický výkon při rozjezdu nebo prudší akceleraci. Elektrická pomoc současně vykrývá okamžik, kdy turbodmychadlo ještě nedosáhlo potřebného plnicího tlaku. Vůz tak má reagovat pohotověji na sešlápnutí plynu a současně spotřebovat méně paliva.
Energie se ukládá do vzduchem chlazené lithium iontové baterie s kapacitou 0,839 kWh. Akumulátor váží přibližně 18 kilogramů a nachází se pod předním sedadlem. Řidič se o nabíjení nemusí starat. Baterie se doplňuje automaticky při brzdění a zpomalování, takže automobil nevyžaduje připojení k externí nabíječce. Celá pohonná soustava splňuje emisní normu Euro 6e bis.
Šest režimů pro asfalt, sníh i bláto
Duster a Bigster s novou motorizací nabízejí šest jízdních režimů. Každý upravuje spolupráci předního spalovacího motoru, zadního elektromotoru, převodovky a stabilizačních systémů.
Režim Auto sám rozhoduje, zda bude vůz využívat pouze přední nápravu, nebo pohon všech kol.
Eco se zaměřuje na co nejnižší spotřebu. Zadní kola připojuje především ve chvíli, kdy systém zaznamená ztrátu přilnavosti.
Snow upravuje reakce pohonu pro zasněžené nebo jinak kluzké silnice.
Mud/Sand je určen pro jízdu v blátě, písku a na dalších nezpevněných površích.
Lock maximalizuje trakci při pomalém překonávání náročného terénu.
Hill Descent Control pomáhá udržovat stabilní rychlost při sjíždění svahu. Funguje v rozmezí od 3 do 30 km/h.
Duster zrychlí na stovku za 9,2 sekundy
Dacia Duster hybrid 150 4×4 zvládne zrychlení z 0 na 100 km/h za 9,2 sekundy. Nejvyšší rychlost činí 180 km/h. Výrobce uvádí kombinovanou spotřebu 5,8 litru benzinu na 100 kilometrů a emise oxidu uhličitého 130 gramů na kilometr.
Elektrifikace nemá zásadně omezovat terénní schopnosti modelu. Světlá výška činí 208 milimetrů, přední nájezdový úhel dosahuje 31 stupňů a zadní nájezdový úhel 36 stupňů. Přechodový úhel má hodnotu 24 stupňů.
Duster může táhnout brzděný přívěs o hmotnosti až 1 500 kilogramů. Zavazadlový prostor pojme v základním uspořádání 400 litrů. Po sklopení zadních sedadel se objem zvětší až na 1 527 litrů. Palivová nádrž má kapacitu 50 litrů.
Bigster nabídne větší zavazadelník
Větší Dacia Bigster hybrid 150 4×4 zrychlí z 0 na 100 km/h za 9,8 sekundy. Maximální rychlost je stejně jako u Dusteru omezena na 180 km/h. Kombinovaná spotřeba má činit 5,8 litru na 100 kilometrů. Emise oxidu uhličitého dosahují 130 gramů na kilometr. Světlá výška Bigsteru činí 207 milimetrů. Přední nájezdový úhel má hodnotu 25 stupňů, zadní nájezdový úhel 28 stupňů a přechodový úhel 23 stupňů.
Také Bigster může táhnout brzděný přívěs s hmotností až 1 500 kilogramů. Hlavní výhodou většího modelu je prostornější zavazadelník. V základním uspořádání nabízí 556 litrů, po sklopení zadních sedadel až 1 856 litrů. Nádrž pojme 50 litrů benzinu.
Český ceník začíná pod hranicí 650 tisíc korun
Nová motorizace hybrid 150 4×4 bude na českém trhu dostupná pro oba modely ve výbavových stupních Expression, Journey a Extreme. Duster hybrid 150 4×4 ve výbavě Expression stojí 645 900 korun. Modelová měsíční splátka začíná na částce 7 400 korun. Provedení Journey vyjde na 674 900 korun a měsíční splátka začíná na 7 723 korunách. Stejnou cenu 674 900 korun má také výbava Extreme, u níž automobilka uvádí splátku od 7 723 korun měsíčně.
Bigster hybrid 150 4×4 ve výbavě Expression stojí 699 900 korun. Orientační splátka začíná na 8 145 korunách měsíčně. Varianty Journey a Extreme mají shodnou cenu 750 900 korun. U obou provedení začíná modelová měsíční splátka na částce 8 723 korun.
Všechny uvedené částky představují doporučené maloobchodní ceny včetně DPH. Výše měsíčních splátek vychází z modelového příkladu financování. Konečné podmínky se mohou lišit podle zvolené akontace, délky úvěru, úrokové sazby, výše poslední navýšené splátky a podmínek pojištění.
.« Mobil se při navigaci přehřívá víc, než tušíte. V horku může být nebezpečný Toyota výrazně zlevnila oblíbené modely. Hybrid teď nabízí od 3990 Kč měsíčně »
