Existují motorky, kolem kterých na parkovišti projdete bez většího zájmu. Pak existují motorky, u kterých se zastavíte. A nakonec je tu BMW R 1300 GS Adventure. U něj se zastavíte také, jen chvíli přemýšlíte, jestli se díváte na motocykl, nebo na menší rodinný dům se dvěma koly.
Nové GSA je obrovské, hranaté a na první pohled se vůbec nesnaží skrývat, že bylo postaveno pro lidi, kterým připadá obyčejné R 1300 GS příliš subtilní. Design nové generace vyvolal po představení docela bouřlivé reakce a vlastně se tomu nedivím. Přední část s obrovskou třicetilitrovou nádrží připomíná lednici, která se rozhodla absolvovat Rallye Dakar. Jenže čím déle se na tuhle věc díváte, tím větší smysl začne dávat. Tady se nehraje na subtilnost. Adventure má vypadat jako motorka, se kterou můžete ráno vyrazit do práce a místo odbočky ke kanceláři pokračovat do Mongolska. A ideálně o tom předem nikomu neříct.
Hmotnost, která za jízdy skoro zmizí
První skutečný respekt ale nepřijde při pohledu na motorku, nýbrž ve chvíli, kdy ji máte sundat z bočního stojanu. Provozní hmotnost se pohybuje kolem 270 kilogramů a s kufry a další výbavou už se dostáváme do oblasti, kde by nebylo úplně nesmyslné začít uvažovat o řidičském oprávnění skupiny C. Když navíc naplníte třicetilitrovou nádrž až po hrdlo, fyzikální zákony dávají jasně najevo, že v Mnichově sice umějí ledacos, ale gravitaci zatím nevypnuli.
Pak ale nastartujete, rozjedete se a stane se první z mnoha podivných věcí, které tahle motorka umí. Hmotnost začne mizet. Ne úplně. Když vám GSA spadne na parkovišti, rozhodně ho nezvednete silou pozitivního myšlení. Při jízdě ale působí nepochopitelně lehce. Nízké těžiště boxeru, geometrie a podvozek dokážou téměř 270 kilogramů maskovat způsobem, který odporuje tomu, co jste před chvílí viděli v technickém průkazu.
Boxer má síly na rozdávání
Srdcem celého pojízdného kontinentu je známý dvouválcový boxer o objemu 1300 cm³ s výkonem 145 koní a především 149 Nm. A stejně jako u ostatních třináctistovek BMW není největší atrakcí maximální výkon, ale způsob, jakým ho motor dokáže servírovat.
Mohlo by vás zajímat
Boxer táhne prakticky pořád. Můžete se líně převalovat krajinou, motor si jen hluboce pobublává a působí dojmem, že dnes vlastně nikam nepospíchá. Pak otočíte plynem a přibližně čtvrt tuny německého strojírenství vyrazí dopředu s razancí, kterou podle vzhledu opravdu nečekáte. Na předjíždění není potřeba svolávat poradu a několik minut dopředu plánovat vhodný převodový stupeň. Stačí pravá ruka. Sto devětačtyřicet newtonmetrů pak většinu organizačních záležitostí vyřeší za vás.
Motor je přitom kultivovaný, ale BMW z něj naštěstí nevymýtilo charakter boxeru. Po nastartování se motorka tradičně lehce zavrtí, zespodu se ozývá mechanický orchestr a dvě obrovské hlavy válců po stranách vám připomínají, že tady se pořád písty honí proti sobě. Není to motor, který by vás fascinoval vysokými otáčkami. Fascinuje spíš naprostou samozřejmostí, s jakou dokáže obrovské GSA vystřelit z jedné zatáčky do druhé.
A právě tady vzniká první problém. Mozek vidí třicetilitrovou nádrž, vysoké plexi, široká řídítka a motorku velikosti zahradního traktoru, takže očekává důstojné cestovní tempo. Motor má na celou věc poněkud jiný názor.
ASA zahazuje spojkovou páčku
U testovaného stroje mu navíc sekundovala jedna z nejzajímavějších novinek BMW, systém ASA neboli Automated Shift Assistant. Přiznávám, že automatické řazení na velkém GS ve mně zpočátku vyvolávalo asi stejné nadšení jako elektrická ruční brzda v závodním autě.
Motorka má přece spojku. Levá ruka ji mačká. Levá noha řadí. Tak jsme se to naučili a nebylo potřeba svolávat vývojové oddělení v Mnichově. Jenže BMW ho svolalo. A spojkovou páčku následně zahodilo.
ASA není klasický automat ani dvouspojková převodovka. Uvnitř zůstává šestistupňová mechanická převodovka, ale spojku a samotné řazení ovládají elektromechanické akční členy. Jezdec má stále klasickou řadičku u levé nohy, jen spojkovou páčku budete na levém řídítku hledat marně.
První kilometry jsou proto trochu komické. Přijedete ke křižovatce a levá ruka automaticky hrábne do prázdna. Nic. Podruhé znovu. Nic. Mozek zjevně potřebuje několik kilometrů, aby pochopil, že BMW část jeho pracovní náplně právě outsourcovalo počítači.
Automat funguje až podezřele dobře
V automatickém režimu se o všechno stará elektronika. Rozjedete se, přidáváte plyn a GSA řadí samo. Podle zvoleného jízdního režimu mění i svoji strategii. Při klidné jízdě sází převody dříve, při ostřejším tempu nechává boxer déle v otáčkách.
Dokáže také poznat klesání a nepřeřadí bezhlavě nahoru ve chvíli, kdy chcete brzdit motorem. Po chvíli zjistíte, že celá věc funguje až podezřele dobře. A to je pro motorkáře trochu nepříjemný okamžik, protože člověk nerad připouští, že elektronika dělá něco, co celý život považoval za svoji výhradní kompetenci.
Neznamená to, že ASA vždycky přesně ví, co máte v hlavě. Na svižné okresce se občas dostanete do situace, kdy byste si konkrétní převod vybrali jinak. Naštěstí stačí použít klasickou nožní řadičku a elektronika vaše rozhodnutí přijme.
A právě manuální režim mi k charakteru GSA sedí možná nejvíc. Řadíte pořád vy, ale spojku řešit nemusíte. Je to vlastně takový quickshifter po vysoké škole. Řazení je rychlé, podřazování doprovází automatické dorovnání otáček a když zastavíte, motorka se sama postará o spojku a správný převod. Vy jen řídíte.
Člověk si na to zvykne překvapivě rychle a pak začne přemýšlet, proč vlastně celá desetiletí na každé červené mačkal levou páčku.
Pomalé manévrování chce trochu cviku
Při velmi pomalém manévrování ale absence spojky vyžaduje změnu návyků. Normálně si pomůžete jemným prokluzem spojky, tady musíte více věřit elektronice, plynu a zadní brzdě.
Po chvíli se s tím sžijete, ale první otáčení na úzkém parkovišti může připomínat manipulaci s klavírem na schodišti. A na rozdíl od klavíru má GSA téměř 150 koní a nádrž plnou benzinu, takže motivace neudělat chybu je poměrně vysoká.
Podvozek je hlavní hvězdou
Pak přichází věc, která mě na celé motorce překvapila úplně nejvíc. Podvozek. Měl jsem možnost jezdit na spoustě různých motorek, ale nepamatuji si žádnou, která by dokázala rozbitou silnici odfiltrovat takovým způsobem jako právě R 1300 GS Adventure.
Tohle není jen pohodlná motorka. Na opravdu špatném asfaltu vzniká zvláštní pocit, jako by mezi pneumatikami a silnicí někdo položil neviditelnou vrstvu molitanu. Díry, záplaty, příčné nerovnosti a všechny ostatní speciality českých silničářů vidíte před sebou, připravíte se na ránu, ale ona prakticky nepřijde. GSA přes rozbitou silnici skoro pluje.
A tady musím být opravdu konkrétní. Nikdy jsem nejel na motorce, která by nerovnou silnici filtrovala lépe. Podvozek je podle mě jednou z absolutně nejsilnějších stránek celého GSA. Na úseku, kde by na sportovní motorce jezdec začal přemýšlet, jestli mu zubní výplně kryje cestovní pojištění, BMW pokračuje skoro bez povšimnutí.
Vidíte, že je asfalt katastrofální, jen vaše páteř o tom dostává značně cenzurovanou verzi událostí. České okresky jsou přitom pro testování podvozků ideální. Výrobci utrácejí miliony eur za zkušební polygony, zatímco nám stačí vyjet za okresní město.
Velký podíl na tom má sofistikovaná konstrukce podvozku s EVO Teleleverem vpředu a EVO Paraleverem vzadu, doplněná podle výbavy elektronickým systémem Dynamic Suspension Adjustment. A právě kombinace komfortu a kontroly je fascinující.
Měkký podvozek totiž obvykle znamená kompromis při rychlé jízdě. Jenže tady ne. GSA umí spolknout výmol a o několik sekund později se v rychlé zatáčce opřít do pneumatik způsobem, který byste od takhle vysokého kolosu jednoduše nečekali.
Tenhle autobus umí zatáčet
A zatáčky jsou druhým velkým překvapením. Při pohledu na GSA máte pocit, že jeho přirozeným prostředím musí být německá dálnice, poušť Gobi nebo parkoviště před pětihvězdičkovým hotelem v Alpách. Pak přijde několik rychlejších oblouků a zjistíte, že tenhle autobus umí zatraceně dobře zatáčet.
Široká řídítka dávají obrovskou páku, boxer drží těžiště nízko a motorka ochotně mění směr. Samozřejmě fyziku úplně neošálíte. V utažených vracečkách pořád řídíte skoro 270 kilogramů a pokud to přeženete, Newtonovy zákony se s vámi nebudou hádat. Ony prostě vyhrají.
Jenže při normální i hodně svižné jízdě je ovladatelnost vzhledem k rozměrům až absurdně dobrá. Ještě působivější je stabilita. GSA se v rychlých zatáčkách usadí na stopě a drží ji s klidem německého úředníka, který právě našel správně vyplněný formulář.
Mohlo by vás zajímat
Přední Telelever navíc výrazně omezuje potápění při brzdění, takže ani tvrdší práce s přední brzdou nerozhodí geometrii tak jako u klasické vidlice. Chvíli trvá, než si člověk zvykne na trochu jinou zpětnou vazbu předního kola, ale jakmile získá důvěru, začne využívat schopnosti podvozku mnohem víc.
A pak se může stát, že někdo na výrazně sportovnější motorce začne v zrcátku přemýšlet, proč se ho pořád drží lednice s kufry.
Elektroniky je tu víc než dost
Brzdy mají s takovou hmotností samozřejmě dost práce, ale výkonu mají víc než dost. Nástup je přesvědčivý, dávkování přesné a elektronika hlídá situaci i v náklonu.
Právě bezpečnostní elektronika je další oblast, kde BMW ukazuje, jak daleko dnešní cestovní motocykly došly. Podle konfigurace můžete mít adaptivní tempomat, radarové hlídání okolního provozu a další asistenty. Kdyby vývoj pokračoval stejným tempem, příští GS už pravděpodobně samo zavolá do hotelu, objedná večeři a vysvětlí manželce, proč se vrátíte o dva dny později.
Nádrž, která mění význam slova dojezd
Na dlouhých trasách začíná dávat smysl i ona monstrózní třicetilitrová nádrž. Zatímco ostatní motorkáři začínají sledovat benzinky, vy stále jedete. A jedete. A pořád jedete. Při rozumné spotřebě nabízí Adventure dojezd, při kterém se zastávka na čerpací stanici mění spíš v biologickou nutnost jezdce než technickou potřebu motocyklu. Ve skutečnosti bude mít ve většině případů menší dojezd močový měchýř než BMW.
K tomu se přidává výborná ochrana proti větru. Velká nádrž, široká kapotáž a plexi vytvářejí za řídítky příjemný cestovní prostor a při dálničním tempu se můžete pohybovat rychlostí, která by na naháči znamenala několikahodinový zápas s atmosférou.
Tady sedíte relativně v klidu, boxer si přede a adaptivní tempomat podle výbavy řeší provoz před vámi. Po několika stech kilometrech začnete chápat, proč jsou majitelé GS schopni ráno vyrazit z Česka a večer posílat fotku odněkud z druhé strany Alp. Motorka jim zkrátka zapomněla říct, že už by měli být unavení.
Komfort jako v obývacím pokoji
Ergonomie tomu odpovídá. Sedíte vzpřímeně, řídítka jsou široká a prostoru je všude dost. Pro vysokého jezdce je GSA skoro obývací pokoj. A když už jsme u obývacího pokoje, BMW nabízí tolik výbavy, že chybí snad jen stojací lampa a konferenční stolek. Vyhřívané rukojeti, vyhřívané sedlo, elektronický podvozek, adaptivní výška, radar, tempomat, navigace, kufry. Seznam může pokračovat dlouho. A stejně dlouho může pokračovat i výsledná faktura.
Konfigurátor BMW je totiž opět nebezpečnější než samotná motorka. Začnete nevinně. Chcete jen GS Adventure. Potom přidáte jeden paket, protože dává smysl. Druhý je vlastně výhodný. Radar je přece bezpečnost. ASA musíte mít, protože testujete automat. Kufry samozřejmě potřebujete, jinak by Adventure vypadalo, že se někam stěhuje, ale zapomnělo zavazadla. Vyhřívané sedlo? Když už jsme u toho…
O dvacet minut později se díváte na výslednou cenu a přemýšlíte, jestli BMW náhodou nepřibalilo i menší garsonku v Mnichově.
Jedna motorka skoro na všechno
Obrovskou výhodou GSA je ale právě jeho univerzálnost. Můžete na něm ráno projet městem, odpoledne polykat stovky kilometrů dálnice, večer si užít horský průsmyk a když asfalt skončí, nemusíte se okamžitě otáčet.
Zdvihy podvozku, světlá výška, elektronické režimy a celková konstrukce dovolují Adventure zvládnout terén, do kterého byste s většinou cestovních motorek ani nevjeli. Otázkou samozřejmě zůstává, kolik majitelů to skutečně udělá.
Schopnosti GSA v terénu jsou totiž podobné vodotěsnosti luxusních potápěčských hodinek. Je uklidňující vědět, že zvládnou 300 metrů pod hladinou, i když jejich nejtěžší ponor bude pravděpodobně do hotelového bazénu.
V terénu se také znovu ozve hmotnost. Dokud motorka jede, elektronika a nízké těžiště dělají divy. Jakmile ale téměř třísetkilový stroj položíte do bláta, končí marketing a začíná fitness.
V tu chvíli je úplně jedno, kolik máte jízdních režimů, radarů a elektronicky řízených tlumičů. Potřebujete stehna, záda a ideálně kamaráda. Ještě lépe dva.
Největší zbraní je univerzálnost
Přesto mám pocit, že redukovat GS Adventure na přerostlé cestovní enduro by mu křivdilo. Jeho největší schopností není, že umí něco konkrétního nejlépe na světě. Je to šířka situací, ve kterých funguje opravdu dobře.
Na dálnici je mimořádně pohodlné. Na rozbité okresce fenomenální. V zatáčkách překvapivě rychlé. Ve městě vzhledem k rozměrům zvládnutelné. V terénu schopnější, než má většina majitelů odvahu zjistit. A s třicetilitrovou nádrží dokáže jet tak daleko, že dříve začne protestovat jezdec než motorka.
ASA k tomu překvapivě dobře zapadá. Před jízdou jsem ho považoval spíš za technickou zajímavost pro někoho, komu už klasické GS připadá příliš obyčejné. Po delším svezení jeho logiku chápu mnohem víc.
Na cestovní motorce dává odstranění neustálé práce se spojkou smysl. Ve městě přináší komfort, na dlouhých cestách snižuje množství činností, které musíte řešit, a když se chcete svézt svižněji, přepnete do manuálního režimu a dál si převody vybíráte sami.
Motorka vám nevezme řízení. Jen z něj odstraní jednu činnost, o které jste byli celý život přesvědčeni, že bez ní motorka nemůže existovat.
Čím déle jedete, tím normálnější vám připadá
A potom je tu ještě jedna zvláštní vlastnost. Čím déle na GSA jedete, tím normálnější vám připadá. Po první hodině už vám nepřijde tak obrovské. Po druhé přestanete přemýšlet nad absencí spojkové páčky. Po třetí začnete považovat rozbité silnice za drobnou grafickou vadu povrchu.
A po čtvrté se může stát něco opravdu nebezpečného. Začnete přemýšlet, že byste takovou motorku vlastně potřebovali.
BMW R 1300 GS Adventure s ASA není krásné v klasickém slova smyslu. Není lehké. Není levné. A rozhodně není nenápadné. Je to obrovský kus techniky, který na první pohled vypadá, jako by se návrháři při kreslení přední části pohádali s pravítkem a pravítko vyhrálo.
Jenže za tím zvláštním designem se skrývá mimořádně promyšlený cestovní stroj.
Podvozek nakonec zastínil všechno ostatní
Největší dojem na mě nakonec neudělal výkon, elektronika ani automatické řazení. Byl to podvozek. Schopnost GSA proletět po silnici, na které by jiná motorka posílala každou díru přímo do páteře, je skutečně výjimečná.
Ten pocit, že pod vámi mizí rozbitý asfalt a motorka se nad ním téměř vznáší, jsem na žádném jiném motocyklu v takové míře nezažil. A v kombinaci s pohodlím, obrovským dojezdem, silným boxerem a překvapivě dobrou ovladatelností vzniká stroj, u kterého začnete jeho gigantické rozměry velmi rychle považovat spíš za vlastnost než za problém.
Je R 1300 GS Adventure ASA motorka pro každého? Rozhodně ne. Pokud chcete lehký stroj na nedělní okresky, existuje spousta lepších možností. Pokud měříte metr šedesát a každé parkování ve svahu považujete za adrenalinový sport, možná také hledejte dál. A jestli vám elektronika na motorce vadí už z principu, při pohledu na seznam systémů GSA pravděpodobně dostanete kopřivku.
Jestli ale chcete jednu motorku, na které můžete v pátek odpoledne vyrazit z domova, v sobotu se probudit někde v Alpách, celý den řezat horské průsmyky a v neděli večer se vrátit po dálnici domů, aniž byste potřebovali objednat novou páteř, BMW R 1300 GS Adventure patří k tomu nejlepšímu, co dnes můžete koupit.
A ASA? To je možná nejlepší důkaz toho, že některé věci je potřeba nejdřív vyzkoušet a teprve potom se jim smát. Já jsem se smál před jízdou. Po jízdě už podstatně méně.
Mohlo by vás zajímat
Design GSA možná připomíná lednici. Jenže je to lednice se 145 koňmi, která umí projet zatáčku, sama řadí a nad rozbitou českou okreskou se skoro vznáší.
A takovou lednici bych si v garáži docela klidně nechal.
