Na kapotě zůstane známý evropský znak, ale o schopnostech auta může stále více rozhodovat technologie od čínského konkurenta. Xpeng chce zahraničním automobilkám dodávat elektronickou architekturu, vlastní čipy i software. Pro tradiční výrobce je to příležitost dohnat zpoždění. Zároveň však riskují, že se připoutají k partnerovi, který jim na stejném trhu přetahuje zákazníky.
Pomalý displej, nepřehledné ovládání nebo asistenční systémy, se kterými se řidič neustále přetahuje. Právě podobné nedostatky dnes dokážou pokazit dojem i z auta s výborným podvozkem a kvalitním interiérem. Mechanickou stránku mají zavedené automobilky zvládnutou, vývoj softwaru ale některým z nich přerostl přes hlavu.
Vybudovat nový elektronický základ vozu přitom není záležitost jedné modernizace. Jde o práci na několik let a investice v řádu desítek miliard korun. Nabídka hotového řešení proto může být velmi lákavá. Zvlášť když přichází od firmy, která jej už používá ve vlastních autech. Právě na tom chce postavit další část svého podnikání čínský Xpeng. Vedle prodeje automobilů hodlá vydělávat také na technologiích, které budou používat jiné značky.
Volkswagen už touto cestou vykročil
Jak taková spolupráce může vypadat, ukazuje partnerství s Volkswagenem. Německý koncern získal v roce 2023 v Xpengu podíl 4,99 procenta. Společný vývoj vybraných elektromobilů postupně doplnila také spolupráce na elektronické architektuře.
Mohlo by vás zajímat
Konkrétním příkladem je Volkswagen ID.UNYX 08 pro čínský trh, jehož sériová výroba začala v březnu 2026. Využívá digitální kokpit, inteligentní systémy řízení a čipy Turing od Xpengu. Volkswagen tak může rychleji přizpůsobit nabídku očekáváním tamních zákazníků, aniž by musel všechny potřebné technologie vyvíjet vlastními silami.
Pro čínského partnera má ovšem taková zakázka ještě jinou hodnotu. Při jednání s dalšími automobilkami může ukázat, že jeho řešením důvěřuje jeden z největších koncernů světa. Lepší doporučení se v automobilovém průmyslu hledá obtížně.
Zatím jde o vůz určený pro Čínu. Nebylo by proto správné z tohoto příkladu vyvozovat, že stejnou techniku automaticky převezmou i evropské modely. Směr, kterým chce Xpeng své podnikání rozvíjet, je však zřejmý.
Nejde o displej. Ve hře je celý elektronický základ auta
Podle agentury Reuters chce Xpeng nabídnout své technologie dalším zahraničním výrobcům. Neomezuje se přitom na jednotlivé součástky. Nabídka může zahrnovat elektrickou a elektronickou architekturu, prostředí digitálního kokpitu, vlastní čipy Turing pro umělou inteligenci i software jízdních asistentů.
To je podstatný rozdíl proti nákupu obrazovky nebo konkrétní řídicí jednotky. Elektronická architektura propojuje jednotlivé systémy vozu a určuje, jak si mezi sebou předávají informace. Závisí na ní spolupráce senzorů, pohonu, bezpečnostních funkcí i infotainmentu. Zároveň vytváří podmínky pro vzdálené aktualizace a přidávání nových funkcí.
Kdo dodává tento základ, může mít výrazný vliv na další vývoj automobilu i poté, co si jej zákazník odveze domů. Evropské značce tak může zůstat vlastní design, naladění podvozku či zpracování interiéru, zatímco důležitou část digitálních schopností zajistí někdo jiný.
Xpeng navíc vidí uplatnění svých řešení i mimo běžná osobní auta. Počítá s robotickými taxi, humanoidními roboty a dalšími produkty využívajícími umělou inteligenci. Pro obchodní využití těchto technologií už vytvořil samostatný tým.
Proč prodávat jen auta, když lze vydělávat i na konkurenci?
Z pohledu Xpengu dává podobný krok dobrý obchodní smysl. Prosadit vlastní automobil na zahraničním trhu vyžaduje vybudovat prodejní a servisní zázemí a přesvědčit zákazníky, aby dali šanci méně známé značce. Dodáváním technologií může firma získat příjmy také z vozů, které se prodávají pod cizím logem.
Zajímavost tohoto podnikání naznačují i hospodářské výsledky. Podle Reuters Xpeng výrazně zvýšil tržby ze služeb a ostatních činností. Hrubá marže této části podnikání ve druhém čtvrtletí dosáhla 75,1 procenta. Nejde tedy o marži z prodeje samotných automobilů, ale o oblast, která může být pro další hospodaření firmy velmi důležitá.
Xpeng jako celek nadále zůstává ztrátový. Nabídka licencí a technických řešení je proto především cestou, jak vlastní vývoj proměnit v další zdroj příjmů. Zahraniční automobilka získá čas, čínský výrobce vydělá na technologiích, které už vyvinul. Na první pohled mohou být spokojeny obě strany. Otázkou je, jak bude takový vztah fungovat po několika modelových generacích.
Skutečný problém může přijít až při pokusu odejít
Pokud automobilka postaví na cizí architektuře několik modelů, výměna dodavatele nebude jednoduchá. Závislost se může projevit při opravách softwarových chyb, zavádění nových funkcí i dlouhodobé podpoře starších vozů. Přechod na jiné řešení pak může být podobně náročný jako změna celé automobilové platformy.
Důležitá bude také kontrola nad daty a možnost rozhodovat o dalším vývoji. Kdo bude mít přístup ke zdrojovému kódu? Co bude smět automobilka upravovat sama? A kdo zajistí, že služby budou fungovat i za pět nebo deset let?
Samotný čínský původ technologie přitom na tyto otázky neodpovídá. Zásadní budou konkrétní smlouvy, rozdělení odpovědnosti a technické možnosti jednotlivých partnerů. Dobře nastavená spolupráce může výrobci pomoci, aniž by přišel o kontrolu nad vlastním produktem. Pokud však zároveň omezí vlastní vývojové schopnosti, může se jeho prostor pro samostatné rozhodování postupně zmenšovat.
Dodavatelé tu byli vždy. Tentokrát ale vyrábějí i konkurenční auta
Evropské automobilky samozřejmě nikdy nevyvíjely všechno samy. Elektroniku dlouhodobě odebírají od firem jako Bosch, Continental či Valeo a čipy nakupují od globálních výrobců. Využití externího řešení samo o sobě nepředstavuje selhání ani důvod mluvit o ponížení.
V případě Xpengu je citlivé především propojení dvou rolí. Technologický partner současně vyrábí vlastní automobily a soupeří o stejné zákazníky. Značky, kterým pomůže urychlit vývoj, tak zároveň podporují podnikání svého přímého konkurenta.
Xpeng navíc posiluje přítomnost v Evropě i jinými cestami. Rozšiřuje montáž svých vozů v rakouském závodě společnosti Magna a model G9L má čekat mezinárodní premiéra v Paříži. Jeho evropské ambice se tedy neomezují na dovoz hotových aut.
Mohlo by vás zajímat
Pro tradiční automobilky bude rozhodující, co s časem ušetřeným díky spolupráci udělají. Mohou jej využít k posílení vlastního vývoje, nebo si zvyknout, že klíčové technologie nakoupí jinde. Právě v tom se může rozhodnout, zda jim partnerství pomůže udržet krok, nebo je připraví o část technologické samostatnosti.
