Evropa hledá další způsob, jak snížit emise z dopravy, a jednou z možností je benzin E20 s výrazně vyšším podílem bioetanolu. Pro řidiče může znamenat nižší cenu u stojanu, zároveň ale vyvolává otázky ohledně spotřeby a především kompatibility se staršími automobily.
Čeští motoristé si ještě ani nemuseli úplně zvyknout na benzin E10 a už se začíná mluvit o jeho možném nástupci. Palivo označované jako E20 by obsahovalo až 20 procent bioetanolu, tedy dvojnásobný podíl ve srovnání s dnes běžně prodávaným benzinem E10.
Na první pohled jde o poměrně jednoduchý způsob, jak snížit podíl ropných složek v palivu a současně omezit jeho uhlíkovou stopu. Vyšší množství bioetanolu může navíc za určitých podmínek pomoci snížit výslednou cenu benzinu. Právě nižší cena by byla pro řidiče pravděpodobně nejviditelnější výhodou.
Mohlo by vás zajímat
Jenže E20 má i druhou stránku. Vyšší koncentrace bioetanolu mění vlastnosti paliva natolik, že některé starší automobily s ním nemusí být technicky kompatibilní. V krajním případě by dlouhodobé používání nevhodného paliva mohlo vést také k poškození některých částí palivové soustavy nebo samotného motoru.
Vyšší podíl biosložky může srazit cenu
Princip je poměrně jednoduchý. Bioetanol se vyrábí z obnovitelných zdrojů, například ze zemědělských plodin nebo zpracované biomasy. V evropské emisní a daňové politice má zároveň odlišné postavení než klasická ropná složka benzinu.
Právě proto může vyšší podíl bioetanolu vytvořit určitý prostor ke snížení výsledné ceny paliva. Cena klasického benzinu totiž výrazně závisí na vývoji cen ropy, situaci na světových trzích, nákladech na zpracování a celé řadě dalších faktorů.
Pokud se část ropné složky nahradí bioetanolem, může být výsledné palivo za určitých okolností levnější. Pro státy je zároveň zajímavé tím, že pomáhá snižovat vykazovanou uhlíkovou stopu dopravy.
Na papíře tak E20 vypadá poměrně lákavě. Řidiči by mohli u stojanu zaplatit méně a Evropa by zároveň získala další nástroj ke snižování emisí z provozu automobilů.
Starší auta však mohou narazit na problém
Nejdůležitější otázkou zůstává kompatibilita jednotlivých automobilů. Bioetanol má totiž jiné chemické vlastnosti než klasický benzin a při vyšší koncentraci může negativně působit na některé materiály používané ve starších palivových soustavách.
Problematická mohou být především některá gumová těsnění, hadice nebo plastové části. Bioetanol působí jako rozpouštědlo a materiály, které nebyly navržené pro dlouhodobý kontakt s palivem s vysokým podílem ethanolu, mohou postupně ztrácet své původní vlastnosti.
Výsledkem může být tvrdnutí, bobtnání nebo postupné narušování těsnění a dalších součástí. V krajním případě může dojít také k netěsnosti palivového systému, což už není pouze otázka drahé opravy, ale také bezpečnosti.
Novější automobily mají palivové soustavy zpravidla navržené s ohledem na vyšší podíl biosložek. U starších vozidel však nelze automaticky předpokládat, že budou E20 bez problémů tolerovat.
Bioetanol přitahuje vodu
Další vlastností ethanolu je jeho schopnost absorbovat vlhkost ze svého okolí. Jde o takzvanou hygroskopičnost. V praxi to znamená, že palivo může postupně přijímat určité množství vody ze vzduchu.
U automobilu, který pravidelně jezdí a spotřebovává palivo relativně rychle, nemusí jít o zásadní problém. Situace se ale může změnit u vozidel, která dlouho stojí nebo se používají pouze příležitostně.
Přítomnost vody v palivové soustavě může podporovat vznik koroze. Ohrožené mohou být například některé kovové části nádrže, hliníkové komponenty nebo citlivé části vstřikovacího systému.
Právě dlouhodobé odstavení automobilu s palivem obsahujícím vyšší podíl ethanolu proto může být jedním z problematických scénářů, zejména pokud konstrukce auta s takovým palivem původně nepočítala.
Starší elektronika nemusí směs správně zvládnout
Samotná mechanická kompatibilita přitom není jediným problémem. Vyšší podíl ethanolu mění také vlastnosti spalované směsi.
Moderní automobily dokážou složení paliva do určité míry rozpoznat a prostřednictvím řídicí jednotky upravit množství vstřikovaného paliva. U starších vozidel ale nemusí být regulační rozsah dostatečně široký.
Pokud motor nedokáže správně upravit poměr vzduchu a paliva, může pracovat se směsí, která neodpovídá jeho původnímu nastavení. V některých provozních režimech se pak mohou zvyšovat teploty spalování.
Při dlouhodobém provozu by za nepříznivých okolností mohlo dojít například k nadměrnému tepelnému namáhání ventilů nebo pístů. Právě proto bude před případným širším zavedením E20 důležité přesně určit, které automobily jsou pro jeho používání schválené.
Levnější litr ještě nemusí znamenat levnější jízdu
E20 má ještě jednu vlastnost, která může část cenové výhody poměrně rychle smazat. Ethanol totiž obsahuje méně energie než klasický benzin.
S rostoucím podílem ethanolu proto klesá energetická hodnota jednoho litru výsledného paliva. U směsi E20 může být energetický obsah přibližně o 3 až 5 procent nižší než u čistého benzinu.
Motor musí tento rozdíl nějak kompenzovat. Pokud má podat stejný výkon a automobil má ujet stejnou vzdálenost, musí se do válců dostat větší množství paliva.
Výsledkem tak může být mírně vyšší spotřeba. Rozdíl samozřejmě závisí na konkrétním motoru, způsobu jízdy i provozních podmínkách, základní fyzikální princip je ale jednoznačný.
Řidič tedy může za litr E20 zaplatit méně, ale současně ho může na stejné trase spotřebovat o něco více. Zda bude výsledný provoz skutečně levnější, bude proto záležet především na rozdílu mezi cenou E20 a klasického benzinu.
Na českých čerpacích stanicích E20 zatím není
V Česku se v současnosti s benzinem E20 na běžných čerpacích stanicích nesetkáte. Standardem zůstává především benzin E10, který může obsahovat až deset procent ethanolu.
Vedle něj jsou na trhu také prémiová paliva, u nichž se může složení lišit podle konkrétního výrobce a produktu. Řidiči starších vozidel proto často vyhledávají právě paliva s nižším podílem biosložky, pokud je jejich automobil na vyšší množství ethanolu citlivý.
Případné zavedení E20 by tedy znamenalo další poměrně výraznou změnu ve skladbě paliv dostupných na evropském i českém trhu.
Nejdříve se musí změnit pravidla
Masovému rozšíření E20 zatím brání také evropské technické normy. Současná evropská norma EN 228 počítá u běžného benzinu s maximálním podílem ethanolu odpovídajícím palivu E10.
Aby se E20 mohlo začít prodávat ve velkém, bude nejprve nutné upravit příslušné technické předpisy a přesně stanovit parametry nového paliva.
Následně budou muset svou část práce odvést také automobilky. Ty by měly zveřejnit seznamy modelů a motorizací, u nichž bude možné E20 používat bez rizika poškození.
Právě kompatibilita bude pro řidiče klíčová. Situace by mohla připomínat dřívější přechod z E5 na E10, kdy výrobci automobilů zveřejňovali přehledy vozidel schopných nové palivo bez problémů používat.
U starších aut bude nutná zvýšená opatrnost
Pro majitele novějších automobilů nemusí případný příchod E20 znamenat zásadní komplikaci. Výrobci už řadu let při vývoji motorů počítají s postupným zvyšováním podílu biosložek v palivu.
U starších automobilů však bude potřeba postupovat mnohem opatrněji. Nestačí pouze předpokládat, že když vůz zvládá E10, automaticky mu nebude vadit ani E20.
Dvojnásobný obsah ethanolu může znamenat výrazně větší zatížení materiálů, palivové soustavy i regulačních schopností motoru. Rozhodující proto bude vždy oficiální stanovisko výrobce konkrétního automobilu.
Levnější benzin E20 tak může být zajímavou cestou ke snížení podílu fosilních paliv a emisní stopy dopravy. Současně ale není řešením vhodným automaticky pro každý automobil.
Mohlo by vás zajímat
Nižší cena u čerpacího stojanu totiž sama o sobě nic neznamená, pokud ji vyváží vyšší spotřeba nebo v horším případě nákladná oprava palivového systému či motoru. Právě proto bude případné zavedení E20 vyžadovat nejen změnu evropských norem, ale také velmi jasné informace pro řidiče o tom, která auta nové palivo skutečně zvládnou.
