Na některé motorky se podíváte a ještě před nastartováním přibližně víte, co vás čeká. Pak je tu Indian Chieftain PowerPlus Dark Horse 112, který stojí před vámi jako kříženec amerického dálničního křižníku, jukeboxu a menšího rodinného auta. Říkáte si, že tohle bude hlavně o pohodě, hlubokém dunění a krajině ubíhající rychlostí, při které se dá počítat zvěř na louce. Jenže stačí pár kilometrů a zjistíte, že někdo v Indianu očividně zapomněl baggeru vysvětlit, jak se má správný bagger chovat. Tahle věc totiž umí být pohodlná, důstojná a majestátní, ale když ji vezmete pod krkem, začne dělat věci, které by skoro čtyřsetkilová americká motorka podle zdravého rozumu dělat neměla.
V mém případě k tomu přidejte provedení Dark Horse v kombinaci Black Crystal, Black Metallic a Championship Gold Accent. Na fotografiích vypadá dobře, naživo ještě o kus lépe. Většina motorky je začerněná, výfuky jsou černé, motor má temné detaily a celé to oživují tenké zlaté linky táhnoucí se přes nádrž, kapotáž a boční kufry. Není to laciné „podívejte se na mě“, spíš něco jako dobře střižený černý oblek se zlatými hodinkami. Jen ten oblek váží skoro čtyři metráky a mezi nohama má motor o objemu 1 834 kubíků.
První seznámení samozřejmě začíná hmotností. Chieftain připravený k jízdě váží kolem 380 kilogramů, takže při manipulaci na místě není moc prostoru pro hrdinství. Když se vám začne naklánět na špatnou stranu, nemá cenu motorku přesvědčovat argumenty. Fyzika už rozhodla a vy jste se právě stali divákem. Naštěstí pomáhá opravdu nízké sedlo, takže navzdory rozměrům motorky dosáhne jezdec velmi jistě na zem. Jakmile se ale kola roztočí, přichází první překvapení. Někam zmizí dobrých sto kilo. Samozřejmě ne doopravdy, Newton může zůstat v klidu, ale Chieftain přestane působit jako obrovská hromada železa, kterou jste před chvílí vytlačovali z parkovacího místa, a začne být až překvapivě snadno ovladatelný.
Velkou zásluhu na tom má moderní hliníkový rám. Je důležité říct, že dnešní Chieftain PowerPlus už není starý Chieftain, do kterého někdo jen nacpal silnější motor. Technicky má mnohem blíž k Challengeru. Z něj přebírá moderní konstrukci rámu i kapalinou chlazený PowerPlus, ale celé je to zabalené do tradičnějšího baggerového kabátu. Zásadním rozdílem proti Challengeru je přední kapotáž. U Challengeru je uchycená k rámu, zatímco u Chieftainu je spojená s přední vidlicí a natáčí se společně s řídítky. Díky tomu působí Chieftain na pohled klasičtěji a možná i o něco lehčeji. Tedy alespoň do chvíle, než s ním potřebujete ručně zacouvat do kopce.
Dvouválec, který se nebojí otáček
Potom zmáčknete tlačítko startéru a přichází hlavní důvod, proč tenhle Indian vůbec existuje. PowerPlus 112 je kapalinou chlazený dvouválec do V s úhlem rozevření válců 60 stupňů a objemem 1 834 cm³, který nabízí 126 koní a přibližně 181 Nm točivého momentu. Samotná čísla ale vyprávějí jen polovinu příběhu. Tohle totiž není typický velký americký dvouválec, který v nízkých otáčkách ohýbá asfalt, ale někde kolem čtyř tisíc začne hledat důvod, proč by měl pokračovat dál. PowerPlus má sílu dole, jak se sluší a patří, jenže zároveň se opravdu rád vytáčí. Čím víc se ručička otáčkoměru posouvá vzhůru, tím větší chuť má motor pokračovat. A právě tady se pohodový dálniční parník začne měnit v něco podstatně méně společensky přijatelného.
Mohlo by vás zajímat
Při běžné jízdě přitom není potřeba dělat vůbec nic dramatického. PowerPlus dokáže jet městem na vyšší převodový stupeň, jen se líně převaluje a dává vám přesně ten pocit obrovského dvouválce, kvůli kterému podobné motorky existují. Na šestku při dálniční rychlosti běží v klidných otáčkách a prakticky se jen veze. Chcete předjet? Ve většině případů stačí otočit plynem a obrovská porce točivého momentu udělá zbytek. Jenže můžete také podřadit, dostat motor do středních otáček a najednou zjistit, že se krajina kolem velké přední kapotáže začala pohybovat výrazně rychleji, než by člověk od podobného stroje čekal. PowerPlus se nevytáčí proto, že musí. On se vytáčí proto, že ho to evidentně baví.
V zatáčkách vás zastaví hlavně plotny
A právě potom přijde největší překvapení celé motorky – zatáčky. Chieftain samozřejmě není sportovní motorka a pokoušet se jej poměřovat s lehkým naháčem by bylo asi stejně smysluplné jako porovnávat autobus se závodní motokárou. Jenže v kategorii velkých baggerů je jeho ochota měnit směr až překvapivá. Do zatáčky jej není potřeba lámat silou, řídítka nevyžadují předloktí vzpěrače a motorka velmi ochotně padá do náklonu. Jakmile se do něj dostane, drží stopu s naprostým klidem. Dlouhý rozvor dodává jistotu ve vysokých rychlostech, ale celek přitom nepůsobí líně. Na kvalitní okresce tak můžete Chieftaina vodit ze zatáčky do zatáčky tempem, při kterém vám mozek občas připomene, že pod vámi stále jede skoro 400 kilogramů kovu, benzínu a amerického sebevědomí.
Limitem začnou být dříve plotny než samotný podvozek. Jakmile vás začne Chieftain trochu moc bavit, kov se ozve o asfalt a připomene, že motorka sice zvládá zatáčky překvapivě dobře, ale zákony geometrie nezrušil ani Indian. Vlastně je docela zábavné, jak rychle si na jeho schopnosti zvyknete a jak snadno se člověk dostane do okamžiku, kdy začnou plotny škrtat. Přitom podvozek nepůsobí nervózně ani přehnaně měkce. Obrácená přední vidlice a zadní centrální tlumič dokážou dobře skloubit komfort se stabilitou a velká hmotnost má na horších silnicích i svou výhodu. Chieftain nerovnosti nerozebírá jednotlivě. Často je prostě přejede stylem zaoceánské lodi, která právě zaznamenala drobné zvlnění moře.
Příjemným překvapením jsou také brzdy. Dva velké přední kotouče s třmeny Brembo mají práci, kterou bych jim osobně nezáviděl, ale zvládají ji velmi dobře. Nástup je čitelný, výkon dostatečný a motorka dokáže velmi přesvědčivě ubrat rychlost i při svižnější jízdě. U stroje této hmotnosti je kvalitní brzdová soustava naprostou nutností a tady se nešetřilo. Pomáhá samozřejmě i moderní elektronika s náklonovým ABS, kontrolou trakce, šestiosou inerciální jednotkou IMU a elektronicky propojenými brzdami. Elektronika ale většinou pracuje nenápadně. Nechová se jako přehnaně starostlivá matka, která vám každých deset sekund připomíná, že byste měli jet pomaleji.
Pohodlí a výbava na dlouhé cesty
Elektroniky má Chieftain vůbec překvapivě hodně. Hlídání mrtvého úhlu signalizuje vozidla vedle motorky, nechybí upozornění na rychle se přibližující vozidla zezadu, kontrola tlaku v pneumatikách, tempomat, bezklíčové zapalování nebo dálkově zamykatelné kufry. Elektricky stavitelný větrný štítek je praktická věc a možnost měnit jeho výšku za jízdy se hodí, jen bych od něj nečekal zázraky. Rozdíl mezi spodní a horní polohou samozřejmě poznáte, ale Chieftain rozhodně nevytvoří kolem jezdce takovou ochrannou bublinu jako skutečné dálkové cesťáky s velkým plexi. I v horní poloze na jezdce pořád proudí dost vzduchu. Je to zkrátka pořád bagger. Štítek pomáhá, ale neudělá z něj Gold Wing.
Ergonomie naopak k charakteru motorky sedí dokonale. Velké plotny dávají nohám spoustu prostoru a během delší cesty je můžete posouvat dopředu a dozadu. Sedlo je nízké, široké a pohodlné a řídítka vás posadí do přirozené, uvolněné pozice. Nádrž má objem přes 22 litrů, takže Chieftain není stroj, který by každých sto padesát kilometrů zoufale hledal benzínku. Boční kufry jsou centrálně zamykatelné a na několik dní cestování nabízejí slušný prostor. Zvenčí sice vypadají skoro tak velké, že byste v jednom mohli pronajmout pokoj studentovi, ale jejich vnitřní využitelnost úplně neodpovídá vnějším rozměrům.
Palubní deska kombinuje dva klasické analogové budíky se sedmipalcovým dotykovým displejem systému Ride Command. A musím říct, že zrovna analogový rychloměr a otáčkoměr se mi k téhle motorce hodí. Chieftain se nesnaží schovat své americké kořeny za obří televizní obrazovku. Uprostřed přitom máte navigaci, informace o motorce, propojení s telefonem, Bluetooth a Apple CarPlay. Funkčně tedy nic zásadního nechybí. Jen graficky už systém nepůsobí úplně nejčerstvěji. Vedle nejnovějších systémů konkurence je znát, že by si Ride Command v budoucnu zasloužil modernizaci.
Příjemně mě ale překvapilo standardně dodávané audio. Na první pohled se dvojice reproduktorů v přední kapotáži může zdát jako trochu zbytečný americký výstřelek, jenže ve skutečnosti hraje systém opravdu dobře. Při klidnější jízdě je zvuk čistý, má dostatečnou hlasitost a k celkovému charakteru baggeru vlastně perfektně sedí. Má to samozřejmě fyzikální hranice. V otevřené helmě je hudba dobře slyšitelná přibližně do rychlosti 100 km/h. Nad stovkou začne vítr postupně vyhrávat a další zvyšování hlasitosti už situaci úplně nezachrání. Na okresce nebo při pohodovém cestování je ale audio překvapivě příjemná věc. Na dálnici při vyšším tempu se z koncertu postupně stává spíš vzdálená vzpomínka na koncert.
Horko od motoru pocítíte i za jízdy
Velký kapalinou chlazený dvouválec do V samozřejmě není klimatizace. Při popojíždění v létě velmi dobře víte, že vám mezi nohama pracuje motor o objemu téměř 1,9 litru. A tady jsem si jedné věci všiml obzvlášť výrazně – motor umí posílat opravdu dost tepla do lýtek. Nejde jen o stání v koloně. I při pomalejší jízdě je sálání od motoru znát a v teplém počasí dokáže být nepříjemné. Pomáhá deaktivace zadního válce při zastavení a Chieftain má díky absenci velkých spodních kapotáží lepší proudění vzduchu než Pursuit. Přesto bych tepelný komfort rozhodně neoznačil za jednu z jeho silných stránek. Horko od motoru sálající do lýtek je zkrátka jednou z věcí, které na téhle motorce reálně vnímáte a se kterými je potřeba počítat.
A právě tady se krásně ukazuje charakter celé motorky. Chieftain se snaží spojit klasickou americkou atmosféru s moderní technikou, ale nedělá to způsobem, který by působil násilně. Na pohled stále vidíte dlouhý bagger s obrovským dvouválcem, dvojicí výfuků a velkou přední kapotáží. Pod tím se ale schovává hliníkový rám, kapalinou chlazený motor se čtyřmi ventily na válec, IMU, radarové systémy, brzdy Brembo a elektronika, kterou by před pár lety člověk hledal spíš na prémiovém evropském cesťáku. Indian přitom z Chieftainu neudělal počítač na dvou kolech. Pořád je to především motorka.
Pak je tu cena. A ta samozřejmě odpovídá tomu, že se nebavíme o obyčejném cruiseru, ale o jednom z vrcholných baggerů značky. Jsme vysoko nad hranicí osmi set tisíc korun, takže Chieftaina si člověk pravděpodobně nekupuje po večeru stráveném porovnáváním tabulek s poměrem ceny a výkonu. V téhle cenové kategorii už hrají obrovskou roli také emoce. Musíte se na motorku podívat v garáži a říct si, že přesně tohle chcete. A černozlatý Dark Horse má v této disciplíně poměrně silné argumenty.
Dálniční koráb, který vás bude bavit i na okresce
Největším úspěchem Chieftainu PowerPlus 112 nakonec není 126 koní, radar ani množství elektroniky. Je to jeho schopnost spojit dva zdánlivě neslučitelné světy. Můžete zařadit šestku, zapnout tempomat a stovky kilometrů jen sledovat silnici před sebou. Motor si hluboce duní, podvozek filtruje většinu toho, co česká silnice dokáže nabídnout, a vy začnete chápat, proč Američané považují pět set kilometrů skoro za výlet kolem komína.
Pak ale přijde okreska. Podřadíte, motor se nadechne, ručička otáčkoměru vyrazí nahoru a najednou zjistíte, že se bavíte způsobem, který jste od tak obrovské motorky vůbec nečekali. PowerPlus začne táhnout, brzdy Brembo dostanou práci, zatáčky se začnou přibližovat jedna za druhou a po chvíli se ozvou o asfalt plotny. V tu chvíli vám dojde, že tenhle Indian není jen efektní dálniční koráb.
A právě tím je podle mě současný Chieftain PowerPlus tak povedený. Nesnaží se předstírat, že není obrovský americký bagger. Je velký, těžký, drahý a v garáži zabere přibližně stejně místa jako menší okres. Jen už dávno neplatí, že za styl, pohodlí a americkou atmosféru musíte automaticky obětovat jízdní vlastnosti. Moderní podvozek, PowerPlus 112 a dobré brzdy z něj udělaly motorku, na které se dá nejen cestovat, ale také se opravdu svézt.
Mohlo by vás zajímat
A když ji potom zaparkujete, vypnete motor a ještě jednou se otočíte za černou siluetou protkanou zlatými linkami, dost možná vám dojde ještě jedna věc. Některé motorky si člověk kupuje rozumem. Chieftain PowerPlus Dark Horse 112 patří spíš k těm, kvůli kterým si člověk začne vysvětlovat, proč tentokrát rozum vlastně vůbec nepotřebuje.
