Stačí pár kilometrů po rozbité silnici a je jasné, proč má velký Citroën mezi ojetinami pořád své příznivce. C5 s hydropneumatickým odpružením se přes záplaty přenáší s lehkostí a v mimořádně pohodlných sedadlech se dobře cestuje i po několika hodinách za volantem. Při nákupu ovšem nestačí najít hezký kus. Benzinová šestnáctistovka z testovaného auta umí potrápit servisními výdaji, zatímco s obyčejnějším dvoulitrovým dieselem dává C5 jako ojetina větší smysl.
První kilometry s C5 po městě mi připomněly hlavně to, jak dobře může být odhlučněné auto střední třídy. Od podvozku se do kabiny dostává málo hluku a na běžných městských nerovnostech není rozdíl proti konvenčnímu odpružení nijak výrazný. Stačí však vyjet za město a najet na úsek, kde se střídá jedna asfaltová záplata s druhou. Tam začíná být jasné, v čem se tahle verze C5 od většiny konkurentů liší.
Na zvlněné dálnici se karoserie měkce zhoupne a vůz pokračuje dál, aniž by posádku obtěžoval každým spojem v asfaltu. Právě tam se naplno projeví souhra podvozku Hydractive III+, dobře odhlučněné kabiny a sedadel, v nichž si člověk snadno najde přirozenou polohu. Pokud pravidelně jezdíte dlouhé trasy, takového pohodlí si všimnete i po letech od uvedení auta na trh.
Mohlo by vás zajímat
V zatáčkách už má stejná měkkost citelné důsledky. Při rychlejší změně směru se karoserie výrazně nakloní, na sérii nerovností se C5 dokáže rozhoupat a přední pneumatiky se při prvním náznaku nedotáčivosti ozvou pískáním. Sportovní režim odpružení pohyby karoserie trochu zklidní. Na lehkém, silně posilovaném řízení se ale nic zásadního nezmění. Volant toho o předních kolech prozradí málo a při ostřejším tempu mi chyběla i přesnost kolem zvoleného směru. Na dlouhé cestě zato řízení vyžaduje minimum námahy a dobře zapadá do klidného charakteru auta.
Pod stejnou karoserií se skrývají dva různé podvozky
Při procházení inzerátů si ověřte, jaké odpružení hledaná C5 skutečně má. Citroën ji prodával jak s klasickými pružinami a tlumiči, tak s hydropneumatickým systémem. Právě ten stojí za jízdním projevem testovaného vozu a navazuje na tradici velkých Citroënů. Vzpomeňte si na to i při zkušební jízdě. Zkušenost s jedním provedením vám o druhém řekne jen část příběhu.
Konstrukce podvozku je na poměry této třídy složitá. Vpředu jsou lichoběžníková ramena a vzadu víceprvková náprava. Podvozek přesto působí odolně a při prohlídce má smysl zaměřit se především na silentbloky předních ramen, které se opotřebovávají. U hydropneumatiky stojí za to vyzkoušet změnu světlé výšky a u auta s vyšším nájezdem nechat systém preventivně prohlédnout v servisu, který ho zná.
Samotné koule hydropneumatického odpružení také pomáhají vysvětlit, proč může být představa automaticky drahého servisu zavádějící. V době testu se daly jednotlivé kusy sehnat i za méně než 2 000 Kč a výměna klasických předních tlumičů mohla vyjít dráž než výměna koulí. U konkrétního vozu samozřejmě záleží na tom, která část systému vyžaduje opravu. Cena jedné koule říká hlavně to, kolik může stát jeden z běžných dílů.
Benzin v testovaném autě láká projevem. Při koupi bych hledal diesel
C5 zapůjčená od AAA Auto měla pod kapotou benzinový čtyřválec 1.6 THP, který vznikl spoluprací koncernu PSA a BMW. Při jízdě umí působit přesvědčivě. Běží kultivovaně, s velkým Citroënem si dynamicky poradí a při klidné jízdě potěší i spotřebou. Rozhodování o ojetině se ale mění ve chvíli, kdy do něj započítáte pověst motoru a možné výdaje za opravy. Právě kvůli nim bych se při výběru vyhnul benzinové 1.6 THP i naftové šestnáctistovce.
Zájemce o C5 narazí nejčastěji na 2.0 HDi. Dvoulitr je bytelný a k charakteru auta se hodí. U exempláře s vyšším nájezdem má smysl zjistit, jaký servis už má za sebou a v jakém stavu jsou vstřikovače, ventil EGR, filtr pevných částic a turbodmychadlo. Každá z těchto položek může časem znamenat výdaj. Ve srovnání s obdobnými opravami u konkurentů ale C5 v době testu vycházela cenově příznivě.
V nabídce se občas objeví i naftové šestiválce 2.7 HDi a 3.0 HDi, oba spojené s automatickou převodovkou. Jejich přínos v dynamice proti čtyřválci 2.2 HDi mi u takto zaměřeného auta připadá poměrně malý. Vyšší hmotnost na přídi je navíc znát a potenciální servisní náklady můžou snadno zkazit radost z lákavé pořizovací ceny. Kdo chce silnější diesel, má proto důvod podívat se i po 2.2 HDi.
Za nízkou střechou se skrývá překvapivě prostorná kabina
Zvenku působí C5 dlouze a nízko. Platí to i o testovaném bílém autě, přestože v téhle barvě dnes mezi ostatními vozy snadno zapadne. Z místa řidiče je dobře vidět, jak daleko před čelní sklo sahá kapota. Její proporce mi připomínaly auta o třídu výš. Chromované lišty karoserii decentně doplňují a relativně malá kola už na pohled prozrazují, že návrháři měli při práci na C5 před očima především pohodlí.
Při výšce 185 centimetrů jsem měl nad hlavou velkou rezervu. Ještě víc mě potěšila sedadla. Mají vyváženou tuhost a rozsah nastavení, který ocení zejména vysocí řidiči. U testovaného vozu se dala samostatně naklopit i horní část opěradla, takže jsem si mohl lépe podepřít záda v oblasti ramen. Takové nastavení bývá běžnější v dražších autech. Řidič má navíc k dispozici masáž v bederní části, která přijde vhod, když už za volantem sedí několik hodin.
S místem se dobře hospodařilo i vzadu. Vyšší cestující se tam usadí bez potíží a zavazadelník s objemem 505 litrů zvládne výbavu na delší cestu. Po sklopení zadních opěradel se prostor zvětší až na 1 462 litrů. Ložná plocha pak může posloužit i k příležitostnému přespání.
Na volantu se otáčí věnec, tlačítka zůstávají na místě
Jednu z nejvýraznějších zvláštností C5 objevíte hned po otevření dveří. Střed volantu se při zatáčení nehýbe a Citroën na něj rozmístil tolik tlačítek, že jsem zpočátku některé funkce hledal déle, než bych chtěl. Po několika jízdách mi ale začalo dávat smysl, že ovladače zůstávají pořád ve stejné poloze. Z volantu lze obsloužit skoro celý multimediální systém včetně navigace a při jízdě není potřeba tak často sahat k méně praktickému panelu rádia.
Nabídky systému mají celkem logické uspořádání. Slabším místem je velikost obrazovky, která v rozměrné palubní desce působí trochu utopeně. Příjemně naopak překvapila přístrojová deska se třemi kruhovými ukazateli. Každý má vlastní displej, prostřední zobrazuje údaje palubního počítače a místo se našlo i pro údaj o teplotě oleje. V kabině potěšilo také slícování jednotlivých dílů, materiály a kožený věnec volantu, který dobře padne do ruky.
O koupi nakonec rozhoduje stav konkrétního auta
V době testu začínaly nejstarší exempláře zhruba na 130 000 Kč. Za zachovalý vůz s českým původem a rozumným nájezdem se tehdy platilo od 200 000 Kč. V porovnání se Škodou Superb, Fordem Mondeo nebo Volkswagenem Passat tak C5 nabízela možnost dostat se k velkému cestovnímu autu za méně peněz. Při porovnávání jednotlivých kusů bych dal přednost doloženému servisu a zdravému podvozku. Na dlouhé cestě udělají pro výsledný dojem víc než plná výbava u zanedbaného exempláře.
Mohlo by vás zajímat
Z testu ve mně nejvíc zůstala vzpomínka na to, jak málo únavná umí být dlouhá jízda po obyčejné české dálnici. Dobrá sedadla, nízká hladina hluku a schopnost odpružení pohltit jednu nerovnost za druhou dávají C5 osobitost, která nezmizela ani s věkem. Kdybych ji vybíral pro sebe, hledal bych zachovalý dvoulitr HDi s Hydractive III+. Právě v téhle kombinaci bych dostal to, kvůli čemu stojí za to usednout za volant velkého Citroënu.
