Honda Civic Type-R – performance tuning par excellence
Slovo tuning má mezi automobilovými nadšenci často negativní image. Stačí zajet na nějaký tuning sraz a možná pochopíte. Letiště plné přiopilých individuí tůrujících svá nebohá vozidla převážně obyčejných značek ověšená různě nevkusnými, vlastnosti vozu často zhoršujícími cingrlátky, křídly a podobně. Opodál gumuje nebohý Opel Calibra s bodykitem ve stylu “Rychle a zběsile Novgorod understeer” a se sníženým podvozkem, jenž na našich zvlněných a rozbitých silnicích funguje stejně dobře jako foukací harmonika pod vodou. Někteří možná ocení smysl pro detail u (ne)pojízdných vitrín, jenž se účastní soutěže Show and shine, ale těch opravdu zajímavých aut, jež vyznávají původní význam slova tuning, tedy ladění vlastností vozu pro nějaký konkrétní účel, tam najdete poskrovnu. Daleko častěji je můžete potkat o víkendu na klikatých okreskách či různých amatérských závodech, což je případ i notně upraveného Civicu Type-R EP3, se kterým jsme se svezli po beskydských kopcích.
Majitel auta Matěj je přesně ten typ člověka, jenž má hothatch na víkendové vyjížďky a amatérské vrchy. Tohle není jeho první Type-R, původně pro podobné účely používal černého se sériovým výkonem, avšak odlehčeného, s posílenými brzdami, samosvorem a na slušném podvozku XYZ. Už 200 koní stačilo k častému umisťování se na nejvyšším stupínku v kategorii do dvou litrů. Jako většina japonských aut je však i Civic velmi vhodný k dalšímu ladění a Matěj se chtěl posunout dále. Kvalitní díly však zdaleka nejsou levné. V tom přišel jako blesk z čistého nebe inzerát na plně upravené Type-R v barvě Lamborghini yellow za příjemnou cenu. Odolat prý nešlo.
Je letní sobotní odpoledne a já stojím na vrcholu kopce Dušná, známého místa automobilových závodů do vrchu, hledíc na zářivě žlutý japonský hatchback s karbonovou kapotou, víkem kufru a zrcátky. Narodil se roku 2002 jako stříbrný zástupce hothatche, jenž byl médii opěvován pro svůj točivý motor, precizní převodovku a neutrálně nastavený podvozek, to vše za příznivou cenu. Poslední tři roky se však v jeho životě udála revoluce či snad až reinkarnace. Vzali si jej do parády lidé ze stránky typer.cz, kteří ví o Civicích EP3 asi nejvíce v republice. Seznam úprav je dlouhý jako nohy Adriany Sklenaříkové a tak se k nim dostaneme postupně. Po otevření lehoučké karbonové kapoty mě okamžitě zaujaly zejména dvě věci – karbonové sání GruppeM, které má svůj nádech vyvedený na spodní hranu čelního skla, a malinký tlumič rázů motoru.
Opravdové změny oproti sériovému Type-R však člověk pozná až po nastartování. Usedám tedy do skořepinových sedaček Bimarco Futura, připoutám se čtyřbodovými pásy a otáčím klíčkem. Motor se usadí na hlasitém volnoběhu, což je zásluha svodů Supersprint a výfuku Invidia. Jedno je okamžitě jasné – dnes to bude ohlušující svezení. Potřebuji mírně couvnout, protože přede mnou stojí auto a Civic má vskutku mizerný rejd. Lehce šlapu na plyn a… sakra, otáčky vyletí do tří a půl tisíc, Type-R mocně zařve a já konečně poznal, co je to ostrá odezva na plyn podporovaná odlehčeným setrvačníkem. Klidně se rozjíždím dolů z kopce a během pár sekund tam nasázím všech šest rychlostí. A přitom jedu 60. Na krátké převody jsem zvyklý již ze sériového CTR (Civic Type-R, jasné?), ale tady jsou ještě umocněny kratším stálým převodem a 4,5,6 stupněm z japonské verze. Dva tisíce otáček na šestku? To odpovídá zhruba tachometrovým 55km/h, tedy stále ještě běžné městské rychlosti. Není proto divu, že už v devadesáti kilometrech v hodině mimo město člověk hledá, kde se dá zařadit neexistující sedmička. Tohle není ani v sérii konějšivý hothatch pro svižné výlety s rodinkou, tohle je juniorský závoďák.
Dost však klidné jízdy, tu auto stejně nemá rádo a pořád řidiči našeptává hříšná slova jako “omezovač v 9000 otáčkách!” Podřazuji na čtverku, zhruba tři tisíce otáček, a dávám plný plyn. Okamžitě mě překvapuje pružnost motoru. Kolem 4 tisíc otáček se (v porovnání se sériovém modelem překvapivě brzy) ozývá systém i-VTEC. Z bručení se najednou stane řízný řev (slyšeli jste někdy závodní BMW M3 E30?) a Civic se rozběsní oním pověstným hladkým a lineárním zátahem, který končí až někde za 8 tisíci otáčkami. To vše je dosti jiné než u série. Ta do nějakých šesti tisíc nejede nijak zvlášť a až poté v onom ne zrovna širokém rozsahu otáček pořádně zatáhne – musíte ho pořádně držet pod krkem. Tahle upravená verze se však vytáčí ještě lehčěji a táhne v mnohem širším spektru otáček. Je to způsobeno programovatelnou řidící jednotkou Hondata a dalšími úpravami na motoru, stejně tak jako již zmíněnými kratšími převody. Pocitově tak žluté CTR nepůsobí nijak závratně rychle, ovšem jen do doby, než se podívám na tachometr a můj řidičák zbledne strachy. Chcete čísla? Pod kapotou je 240 koní při 7900 otáčkách a 225Nm o 2100 otáček níže. To vše díky důslednému odlehčení popohání jen 1100kg těžké vozidlo. Odhadované zrychlení na stovku je za 6,5 vteřiny (dost možná kvůli slabé trakci na jedničku), ale reálně vše působí dramatičtěji. Ano, opravdu zde máme sakra rychlý hothatch.
Rozhodně však zbytek auta nezaostává za fenomenálním motorem. Jedu po mně dobře známé okresce, každou chvíli mi blikne červené světlo do očí od masivní kontrolky řazení Gizzmo a blíží se první zatáčka. Brzdy Rotora jsou ostré jako orlí drápy a hravě překonávají přilnavost běžných pneumatik na kolech Braid. Třikrát meziplyn při podřazování na dvojku a pěkně ostře najet do zatáčky. Prvotřídní podvozek Toda perfektně vyhlazuje nerovnosti, ačkoliv při běžném tempu je pohodlnější jet v radlici od bagru, a auto se stačí do zatáčky lépe, než bych čekal. Rovněž řízení je lepší než to, na které jsem býval zvyklý ze sériového modelu, ale to může být způsobeno závodním alcantarovým volantem. Ani tak však nepatří ke špičce a je poměrně tupé a nekomunikativní. V zatáčce můžu šlápnout na plyn už u apexu, samosvorný diferenciál z japonského modelu se postará o zbytek. Ačkoliv si Type-R v přímce hrábne i na trojku (a jedničku prohrabe celou), s trakcí na výjezdu ze zatáček nemá příliš problémů. Volant lehce zatahá za ruce, ale není to nic, co by vás vyděsilo. A pak je zde řazení – precizní, krátké a tak rychlé, že vás donutí přemýšlet o smyslu všech těch dvouspojkových převodovek. Navíc je řadička umístěna na ideálním místě vedle volantu.
Rychlý průjezd okreskou v podání tohohle auta je souhra vysoké přilnavosti, jistoty, nezáludnosti pohonu předních kol a drtivé účinnosti. To vše doplňuje charakterem překypující motor, převodovka, se kterou bude člověk řadit čistě pro radost, výtečný zvuk a hlavně pocit jako v závodním autě. I když je natřen křiklavou barvou, tak tohle není Civic na promenádování se po městě, nemá to rád. Je to výjimečně přímočarý stroj s jasným zaměřením. Tuning ve své krystalické podobě. Již sériová verze je výjimečný stroj, ale v této specifikaci nezná kompromisy. Jen masochista by jej mohl používat jako jediné auto. V drobných zrcátkách nejde nic vidět, podvozek nezná slovo pohodlí a z hluku uvnitř začne člověku brzo téct krev z uší. Ale postavte se na start závodu či na svou oblíbenou okresku a najednou začne vše dávat prvotřídní smysl. Potvrzují to i velmi pozitivní výsledky z Matějova prvního zkušebního vrchu. Tohle je tuning, který uznávám. Kéž by se o něm dozvěděli i lidé z tuning srazů.
Foto: Ondřej Zeman (don.vn.cz)
.
« Mercedes-Benz C 63 AMG Black Series Coupe oficiálně Třetí generace supersportu RUF CTR 3 představena! »
