Ojetina jako past na kupujícího. Studie odhalila, kolik aut v Česku má za sebou vážné poškození
Podle nové analýzy společnosti carVertical připadá v Česku na 53 poškozených vozidel jedno auto, které má za sebou opravdu závažnou nehodu. Z údajů vyplývá, že nějakou škodní minulost má v tuzemských prověrkách historie 54 procent analyzovaných automobilů. Ve většině případů sice jde spíše o menší nebo kosmetická poškození, která sama o sobě nemusejí znamenat problém pro technický stav auta, jenže na silnicích se zároveň pohybují i vozy s mnohem vážnější minulostí.
Riziko je o to větší, že některá auta mohou být havarována v jedné zemi, následně levně opravena a poté prodána na jiném trhu. Kupující tak často nemusí na první pohled poznat, že se dívá na vůz, který byl v minulosti po těžké nehodě nebo dokonce pojišťovnou vyhodnocen jako ekonomicky odepsaný.
Vážně poškozená auta nejsou na trhu výjimkou
Společnost carVertical, která se zabývá daty o vozidlech a jejich historii, se ve své studii zaměřila na to, kolik automobilů prověřovaných v České republice mělo v minulosti výrazné poškození. Do této kategorie patří i vozidla, u nichž škoda dosáhla takové úrovně, že je pojišťovny mohly považovat za totální škodu.
Výsledky ukazují, že 1,9 procenta všech poškozených aut zkontrolovaných v Česku mělo v záznamech škodu odpovídající nejméně 50 procentům jejich tržní hodnoty. U běžnějších a dostupnějších značek, jako jsou Dacia, Renault nebo Peugeot, to může i tak znamenat škody v řádu několika tisíc eur. U prémiových vozů značek BMW nebo Mercedes Benz se náklady na opravu mohou snadno vyšplhat na desítky tisíc eur.
Na opačné straně stojí většina prověřených poškozených aut. Celkem 90,1 procenta z nich mělo evidovanou škodu nižší než 20 procent své hodnoty. To naznačuje, že velká část zaznamenaných poškození byla spíše menšího rozsahu. Ani to ale nemění nic na tom, že mezi ojetinami se stále mohou objevovat vozy, jejichž minulost je pro kupujícího zásadním varováním.
Levné opravy mohou zakrýt skutečný rozsah škod
U vážně poškozených aut často nedává kvalitní oprava ekonomický smysl. Právě to vytváří prostor pro nepoctivé prodejce, kteří mohou sáhnout po co nejlevnější opravě, použít méně kvalitní díly a skutečnou minulost auta před kupujícím zatajit.
Expert společnosti carVertical na automobilový trh Matas Buzelis vysvětluje, že pojišťovna po nehodě obvykle nabídne majiteli dvě možnosti. Buď se vůz opraví v servisu schváleném pojišťovnou, nebo si majitel nechá vyplatit pojistné plnění a opravu si zajistí sám. Právě druhou možnost podle něj někteří prodejci využívají k tomu, aby auto opravili co nejlevněji a poté ho rychle prodali dál.
Odepsané vozy mohou skončit za hranicemi
Česká pravidla pojišťoven nestanovují pevnou procentuální hranici, při níž musí být vozidlo automaticky označeno za totální škodu. V praxi se auto za ekonomicky totální škodu obvykle považuje tehdy, když by náklady na opravu převýšily jeho tržní cenu, případně když už oprava není technicky proveditelná. Jednotlivé pojišťovny si však často stanovují vlastní interní limity. Ty se zpravidla pohybují okolo 80 procent hodnoty vozidla.
Tento systém vytváří příležitost pro obchodníky, kteří na aukcích kupují těžce poškozená auta, nechají je levně opravit a následně je vyvezou do jiné země. Tam už může být dohledání jejich skutečné škodní historie mnohem složitější.
Podle Matase Buzelise není označení auta za totální škodu jen otázkou peněz, ale také bezpečnosti. Někteří obchodníci podle něj kupují havarované vozy v aukcích, provedou jen nezbytné minimum oprav a následně je prodávají zákazníkům v zahraničí, kteří o jejich minulosti nemají tušení. Bez důkladné kontroly historie tak kupující riskuje, že pořídí auto, které by jinak nemuselo být považováno za způsobilé k provozu. Zároveň carVertical pozoruje, že prověrky historie stále častěji využívají i samotní obchodníci, kteří se tím snaží chránit před nákupem silně poškozených vozidel.
Evropský problém s mizícími auty
Přeshraniční obchod s odepsanými automobily, typicky mezi západní a východní Evropou, kde bývají náklady na opravy nižší, se dnes z hlediska pravidel pohybuje v poměrně nejasném prostoru. Tato praxe je jedním z důvodů, proč část vozidel, která by měla být správně zařazena mezi auta s ukončenou životností, označovaná jako ELV, nakonec dál figuruje mimo běžnou evidenci.
V Evropské unii podle dostupných údajů každoročně mizí ze záznamů přibližně 3,5 milionu aut. Část z nich může dál jezdit v jiných zemích, jiná mohou být nelegálně rozebrána na díly. Tyto komponenty nejasného původu a kvality se pak mohou používat při levných opravách dalších vozidel.
Současný systém je roztříštěný. Jednotlivé státy mají odlišná pravidla pro vyřazování vozidel z registru i pro prokazování jejich způsobilosti k provozu. Díky tomu mohou být ekonomicky neudržitelně poškozená auta dál prodávána jako běžné ojetiny. Nová pravidla Evropské unie mají tuto mezeru omezit propojením národních registračních systémů, což by mělo zlepšit dohledatelnost vozidel napříč trhy.
Nejvyšší podíly vážných škod vykazují některé velké exportní trhy
Podíl vážně poškozených automobilů se v jednotlivých evropských zemích výrazně liší. Nejvyšší zastoupení vozidel, u nichž škoda překročila jejich samotnou hodnotu, zaznamenala studie v Itálii, kde šlo o 7,8 procenta. Těsně následovalo Německo se 7,7 procenta, dále Švédsko s 5,8 procenta a Španělsko se 4,5 procenta.
Německo zároveň vykázalo nejnižší podíl aut s menší škodou do 20 procent hodnoty vozidla. V této kategorii tam bylo jen 68 procent poškozených aut. Pro srovnání, v Itálii šlo o 77,2 procenta, ve Švédsku o 80 procent a ve Španělsku o 83,2 procenta.
Právě tyto země přitom patří mezi významné evropské exportéry ojetých automobilů. Kupující by proto neměli automaticky předpokládat, že vůz dovezený z Německa nebo jiné západoevropské země je vždy lépe udržovaný a bezpečnější volbou. Statistiky škod ukazují, že i dobrá pověst některých trhů může být zavádějící, pokud kupující nezná konkrétní historii vybraného auta.
Auto bez známé historie znamená zbytečné riziko
Ojetý vůz mohl během svého života měnit majitele i země provozu. Právě proto by kupující neměli spěchat a měli by si před podpisem smlouvy ověřit co nejvíce informací. Po výběru konkrétního auta by měla následovat kontrola jeho historie, především zjištění, zda v minulosti neutrpělo závažnou škodu. Teprve pokud se neobjeví zásadní varovné záznamy, dává smysl pokračovat osobní prohlídkou a odbornou kontrolou v servisu.
Matas Buzelis připomíná, že v Evropě neexistuje jednotný systém, který by umožňoval jednoduše sledovat historii vozidla přes hranice jednotlivých států. Prověrka historie proto podle něj pomáhá tuto mezeru alespoň částečně zaplnit, protože kupujícím umožňuje nahlédnout do minulosti auta od jeho výroby a snížit riziko nepříjemného překvapení. I když však prověrka žádný problém neodhalí, doporučuje před koupí vždy absolvovat zkušební jízdu a nechat vůz zkontrolovat v profesionálním servisu.
Metodika studie
Studie společnosti carVertical vychází z údajů z přehledů historie vozidel, které si uživatelé zakoupili mezi 1. červencem 2024 a 6. listopadem 2025. Záznamy o škodách byly rozděleny podle hodnoty poškození. Za vážně poškozená byla označena auta, u nichž škoda dosáhla alespoň 50 procent jejich tržní hodnoty.
.« Čínský Hummer se utrhl ze řetězu. V Česku dostává vlastní showroomy a tisíc koní Řídila v podpatcích a přišla o polovinu odškodnění. Podobnou chybu dělá spousta řidičů »
