Test Dacia Duster: Ne levná, jen prostě dobrá
Je to taková česká tradice. Jakmile přijde řeč na značku Dacia, začnou lítat vzduchem stereotypní obraty o levných autech pro nenáročné se spoustou kompromisů, ovšem s výborným poměrem cena/výkon. Jenže kdo se sveze poslední generací dacií, zjistí, že i auta, jež jsou jednou z nejdostupnějších možností na trhu, dokážou zabodovat solidní technikou včetně té nejmodernější hybridní, moderním designem i překvapivě pohodovou jízdou. A navíc jim zůstala dnes už jedinečná výbava v podobě motorů, spalujících propan-butan LPG – na nějž jezdí živěji než na benzín a s třetinovými náklady. Ovšem i úplně klasický benziňák – tedy přeplňovaná třináctistovka 1.3 TCe, kterou jsem měl možnost protáhnout týdenním testem, funguje velmi dobře a pro konzervativnější klientelu může být ideální volbou.
Původně jsem si do dealerství Renaultu na pražském Zličíně šel pro nové kompaktní SUV Symbioz. Jenže… některému z novinářských kolegů se ho podařilo nabourat, takže jsem nečekaně a neplánovaně nafasoval „obyčejný“ duster, navíc ani ne ve čtyřkolce… Přiznávám, byl jsem trochu zklamán, těšil jsem se na hybridní modernu, namísto níž jsem dostal běžný „spalovák“, dojem nevylepšilo ani první usednutí za volant. Kabina mi přišla tmavá, stísněná, hlavně kvůli nízkému čelnímu sklu na mě zapůsobila až téměř klaustrofobicky. První cukavé metry po rozjezdu s úplně studeným motorem mě také nenadchly. Ovšem testovací týden je právě tak dlouhý, abych s každým dalším dnem a ujetým kilometrem přicházel dusteru na chuť a prvotní výhrady mohl odsouvat stranou. A když jsem auto vracel, bylo mi to líto – dost jsem si na něj zvykl a vůbec nic mi na něm nevadilo.
Silák, co se dálnice nebojí
Jak už bylo řečeno, pod kapotou dusteru se ukrýval přeplňovaný čtyřválec 1.3 TCe o výkonu 96 kW, neboli 130 koní, na což odkazuje i jeho tradiční renaultovské tovární označení TCe 130. Má trochu hrubší chod, což je slyšet jen za studena, po ohřátí se výrazně ztiší, a většinu času jej ani neregistrujete. Jedinou drobnou výtkou je už zmíněné lehké cukání motoru po studených startech, které však rychle odezní, jakmile se motor zahřeje. To se děje velmi rychle, což je podstatné zlepšení oproti staršímu motoru 1.2 TCe, který se ohříval velmi pomalu, dlouho jezdil na bohatou směs, ředil olej benzínem a vůbec s ním byla hromada problémů. Třináctistovka je ve všech směrech citelně lepší.
Jednoznačně třeba v pružnosti. Motor si poradí i s nízkými otáčkami, například na čtyřku zvládne jet 50 km/h při 1 700 otáčkách, přičemž zrychlí bez protestů po jen lehkém sešlápnutí plynu. Když pak na okreskové 90 km/h vytočím na pětku 2 600 otáček, nechá si líbit odřazení na šestku – se 1 700 otáčkami je motor úplně spokojen a tiše si brumlá. Na dálničním limitu, tedy ve skutečných 130 km/h, točí na poslední převodový stupeň příjemných 2 500 otáček – a i když auto jede v plném obsazení pěti lidmi, agregát neztrácí tah a živě zrychluje, když třeba potřebujete vyjet do rychlého pruhu. Nezarazí ani přehnaný hluk, utlumení je velmi slušné – ne prémiové, ale hlas při konverzaci rozhodně zvyšovat nemusíte; nejvíc slyšíte svist od velkých zpětných zrcátek.
Spotřeba během týdenního testu také neurazila. Duster není v tomto směru žádným rekordmanem, ale 7,5 litru na 100 km za svižnou jízdu na povoleném limitu není přehnaný nárok; celkových 7,2 už vůbec ne, protože kromě dálnice jsem jezdil převážně v městských kolonách.
Jen drobnost k šestistupňovému manuálu – je velmi dobře odstupňovaný, řazení je přesné, ale dráhy rychlostí jsou naskládány dost natěsno; poměrně často jsem tak místo jedničky řadil trojku. Je třeba si na to zvyknout, stejně jako na poměrně nízko zabírající spojku, kvůli níž se občas rozjezd úplně nepovedl. Duster má však start-stop systém, což znamená, že stačí sešlápnout spojku znovu až na podlahu a motor automaticky naskočí. A ještě dodatek – brzdy jsou dostatečně ostré, což je renaultí tradice, jejich účinek se však dá dobře a citlivě dávkovat. Zde nemám důvod k jakékoli výtce.
Tužší, pevný a hooodně vysoký – řeč je samozřejmě o podvozku. Je tvrdší, což je znát na horších cestách, kde před posádkou neutají většinu nerovností, ale o nepohodlí se mluvit nedá – filtruje je slušně, jen o nich zkrátka víte. Určitě to bude také 18“ koly testovaného kousku, pokud byste sáhli po menších šestnáctkách, na nichž nabídka začíná, neuděláte chybu, komfort bude znatelně lepší. Co dělá duster výjimečným, je jeho světlá výška – naprosto nadstandardních 217 mm je více než u většiny klasických rámových offroadů. Duster si tak určitě poradí i s lehčím terénem, k čemuž se však vrátíme v dalším testu, protože náš kousek disponoval pohonem pouze předních kol.
Plasty, plasty, plasty. Vadí to?
Kabina dusteru působí jednoduchým, ovšem navýsost praktickým dojmem. Použité materiály sestávají vesměs z tvrdých plastů, včetně palubní desky, na níž nenajdete žádné měkčené povrchy. I přesto interiér nepůsobí levně, spíše odolně a funkčně; plasty jsou omyvatelné, což oceníte při outdoorových aktivitách. Praktičnost dýchá i z drobností, třeba z množství odkládacích prostor – je tady loketní opěrka s úložným boxem, držáky na kelímky, dvě poličky na drobnosti a několik USB-C portů (dva vpředu a dva vzadu). Jen pozor – „céčka“ jsou ta s oboustranně malými konektory, takže mnoho majitelů bude muset dokoupit nové kabely.
A praktičnost pokračuje – v kabině je vše tam, kde by si člověk představoval, kde je na to zvyklý; tomu se říká příkladná ergonomie. Ovládání rádia je jako u všech renaultů na dedikovaném ovladači vpravo pod volantem, jen tlačítka hlasitosti jsou „mačkací“ a ne „klikací“ směrem k řidiči, jak to bývalo dřív. Klimatizace má vlastní ovládací lištu, na níž klikáním nahoru a dolů nastavujete teplotu, která se následně zobrazuje na displeji infotainmentu – pořád lepší řešení, než když je vše na obrazovce. Jedinou výhradu mám k horšímu nočnímu osvětlení ovladačů klimatizace, nepodařilo se mi zvýšit jejich jas, a to jsem menu prohledal skutečně důkladně…
Integrovaný držák mobilu mezi volantem a displejem infotainmentu jsem nepoužíval, raději jsem jej odkládal na indukční dobíjecí podložku. Samotný „tablet“ zábavního systému má úhlopříčku 10 palců, hezké živé barvy, propojení přes Apple CarPlay funguje bezchybně drátově i bezdrátově, během provozu se neodpojuje, neřešil jsem žádný problém. Snad jen rozlišení couvací kamery by mohlo být lepší, ale na to si stěžuji u většiny neprémiových aut. Uniká mi, proč automobilky nejsou schopny u výrobku za několik stovek tisíc použít kvalitní kamery s FullHD rozlišením, které má dnes kdekterý dron z Číny za pár tisícovek. Snad se jednou dočkám…
Přístrojová kaplička sdílí design s novými modely Renaultu, tedy sedmipalcový barevný displej (pouze základní výbava Essential má klasické kulaté budíky). Je dobře čitelný a plně konfigurovatelný, nastavit si lze jakékoli informace – jen jsem nepochopil, proč na obou stranách zůstává spousta nevyužitého prostoru, který zabírají jen barevné proužky. Škoda, snad se i tady jednou dočkám rozšíření – třeba ve prospěch větších číslic digitálního rychloměru. Velmi praktický – a návykový – je také renaultí systém startovací karty, kterou stačí mít v kapse a auto se samo zamyká i odemyká, podle toho, zda k němu přicházíte či naopak. U každého jiného vozu mi pak strašně chybí…
Místa je v kabině dostatek, vpředu i vzadu. Přední sedadla jsou dostatečně rozměrná a kvalitně vyrobená – zapomenuty jsou měkké sedáky starých dacií, ty nové jsou tužší a nebolí z nich záda ani na delších cestách. Zadní lavice má dost místa pro trojici pasažérů, přičemž prostřední sedadlo není nijak zásadně znevýhodněné. Vešly se nám dvě dětské sedačky na kotvy Isofix, na prostřední místo i užší podsedák pro třetí dítě. Zavazadlový prostor má velmi solidní objem – 517 litrů u verze s pohonem předních kol a stále slušných 456 litrů u varianty 4×4.
Ceny: pořád premiant trhu
S délkou 4,35 m je duster typickým kompaktním SUV, jehož konkurencí jsou například stejně velká Škoda Karoq nebo Suzuki S-Cross, oba už jen tím, že stejně jako duster mohou mít pohon všech kol. Dacia je ovšem cenově deklasuje – základní verze dusteru s oturbeným litrem (74 kW), který umí spalovat i LPG, stojí 435 tisíc korun, tedy jen o málo víc než Škoda Fabia. Ani základní duster ovšem už není žádné ořezávátko jako býval ještě před pár lety, kdy z něj křičela spousta levných detailů a absence jakékoli komfortní výbavy. Dnes už nevyjede bez klimatizace, elektricky stahovaných předních oken, LEDkových hlavních i denních světel, dálkového centrálního zamykání, elektricky ovládaných a vyhřívaných zrcátek, ale třeba i tempomatu či zadních parkovacích senzorů; bezpečnostní výbavu nemusíme zmiňovat, ta je dnes v Evropě povinná. Audiosystém je řešen DAB rádiem bez dnes obvyklého tabletu, ovládáte ho přes 3,5“ TFT displej mezi budíky, a systém se čtyřmi reproduktory snadno doplníte vlastním telefonem, umístěným ve speciálním držáku. Chytré.
To ovšem nebyl případ testovaného dusteru ve výbavě Extreme, tomu už samozřejmě nechybí veškeré komfortní prvky ani 10“ centrální displej s navigací. Výbornou zprávou je, že ani u Dacie už není moderní technika drahá – technologické pakety s kamerami, navigací indukční nabíječkou a třeba automatickou elektrickou parkovací brzdou jsou za příplatek od 12,5 do 14 tisíc korun, podle výbavy.
Nejdražší duster může mít i plně hybridní pohon, což ani jeden ze zmíněných konkurentů nabídnout neumí, a to za cenu 594 tisíc korun, tedy jen o 25 tisíc dráže, než startuje s-cross; karoq v současné akční nabídce je dražší o 60 tisíc korun.
Dacia má oproti Škodě Karoq ještě jeden trumf – vsadila na offroadovou stylizaci, což se jí může hodně vyplatit. Duster se od svého předchůdce posunul výrazně jinam, moderní hranaté linie evokují inspiraci vozy jako Ford Bronco, Land Rover Defender či Jeep Wrangler, což autu dodává robustní a sebevědomý vzhled. Design sklízel všeobecný obdiv, kamkoliv jsem s dusterem přijel – kdo auto viděl, jeho drsný styl ocenil. A ve chvíli, kdy největší konkurent Jeep prakticky vyklidil pole, protože jeho velikostně srovnatelný compass stojí v jediné dostupné plug-in hybriní verzi s elektrickou 4×4 „akční“ milion, je duster téměř jediným drsně vypadajícím „offroadem“, jehož čtyřkolka přijde na méně než 600 tisíc korun.
Od Jeepu okopírovali rumunsko-francouzští designéři i hrátky s cool detaily, například siluetou autíčka na předním skle či názvem vozu, vylisovaným do palubní desky. Můžete to brát jako poctu konkurenci, nebo jako ironické ušklíbnutí – to už je na vás. Každopádně Dacia bez ohledu na těžkou situaci v autobranži pokračuje ve své veleúspěšné cestě a nezdá se, že by – na rozdíl od jiných – potichu vyklízela pole. Úplná tečka za testem tedy zní následovně: jestliže takhle vypadá a jezdí jedno z nejlevnějších aut na trhu, je to skvělá zpráva. Dacii Duster vlastně nic nechybí. Jen jediné: vymazat z hlav běžných motoristů stigma „značky pro sociálně slabé“.
« Kombi MG 5 skončí bez náhrady: Není o něj zájem Nissan před krachem: Zbývá nám jen 12 až 14 měsíců života »
