Test Hyundai Kona Electric: Trochu více od všeho
Víte, co je těžší, než udělat skvělý první díl? Udělat stejně dobré (nebo lepší) pokračování. Fanoušci čekají od všeho více, zároveň ale chtějí zachovat esenci jedničky. Hyundai se teď snaží o svého Terminátora 2.
Hyundai Kona Electric měla v mém srdci vždy speciální místo. Její první elektrická generace byla naprosto obyčejné auto, které si na nic nehrálo a nesnažilo se vás utlouct bombastickými výkonovými parametry. Namísto toho sázelo na věci, na kterých záleží, a tak nějak nenápadně se stalo jedním z nejefektivnějších aut, co kdy spatřilo světlo světa. Jeho nízká spotřeba – a s tím spojený vysoký dojezd – se staly legendární. Přitom šlo vlastně jen o předělaný spalovací vůz. A možná v té jednoduchosti byla ona síla. Na každý den to totiž bylo auto, které nabídlo dost prostoru, nezabíralo moc místa a bodovalo ergonomií. A s akčním rádiusem okolo 500 kilometrů stačilo na jakýkoliv výlet po Čechách. Teď přichází druhá generace a nezůstal kámen na kameni. Automobilka ale tvrdí, že byla stavěna na míru přáním zákazníků. Dokáže být pořád tím nenuceným parťákem na každý den?
Ona je vlastně druhá Kona postavená naruby. Tady se totiž začalo bateriovou variantou, až pak se řešilo, jak do konstrukce naskládat spalovací ústrojí. Proto tu třeba není středový tunel a pod přední kapotou najdete druhý kufr. Jednu ze svých hlavních charakteristik si ale zachovala. Je to jakýsi most mezi styly pohonu. Můžete jí mít jako čistě spalovací, hybridní, plug-in hybridní, nebo elektrickou. Lze volit pohon všech kol, i předokolku, automat nebo manuál – snaží se mít řešení pro každého. A v dnešní době, kdy to často vypadá, že se výrobci snaží diktovat, co se nám má líbit, je tohle sympatický přístup.
Pojďme se ale věnovat autu, co mám v testu. A to je Kona Electric s větší baterií o kapacitě 65 kWh a výkonu 160 kW a 255 Nm (slabší verze s baterií 48 kWh nabízí 115 kw a stejných 255 Nm). U bateriové verze putuje výkon vždy výhradně na přední kola. A tady byla jedna neslavně proslulá slabá stránka první generace. Ta totiž nezvládala velký příval výkonu a často protáčela jedno kolo. Především v dešti se bez „One tire fire“ neobešel žádný rozjezd. Novou generaci tento problém již netrápí. Minimálně ne do té míry, aby se nedal plně eliminovat jemným ovládáním plynového pedálu. Za to novinka vděčí přepracované přední nápravě a taky snížení kroutícího momentu. V první generaci měla totiž Kona maximum 395 Nm. Nemějte ale strach, na horší dynamice se to nijak nepodepsalo. Vlastně bych řekl, že obě auta jedou úplně stejně, novinka má jen pocitově vetší ochotu zrychlovat v rychlostech nad sto kilometrů v hodině. Pořád je to tradiční elektromobilní tlačení bez prodlev, zvuků a vibrací. Na každý den vše, co si můžete přát. Nově ale umí Kona taky plnohodnotnou jízdu jedním pedálem, takže je jízda s ní ještě snazší než kdy dřív. Možná jen trochu zamrzí, že druhá generace nepřijíždí s pohonem zadní nápravy, který elektromobilům obecně sedí o kousek lépe, ale tady narážíme na kompromisy vzniklé sdílenou platformou se spalovacími verzemi.
Co se týče toho nejdůležitějšího papírového údaje – dojezdu – tak tady slibuje verze s delším dojezdem 454 kilometrů, respektive 514 městských. WLTP čísla nechme ale na papíře, pojďme se podívat, jak si Kona vedla ve skutečném světě.
Během testovacího týdne urputně mrzlo, nezřídka kdy sněžilo a setkal jsem se i s deštěm. Zde uvedené hodnoty tak můžete brát jako takový ten nejhorší scénář. Ať máme veškeré info, tak jsem za celý týden ani jednou nezapl ECO režim a topil jsem si. Tak jdeme na to. Město si řeklo o nějakých 15 kWh na 100 kilometrů, při dálničním limitu jsem olizoval 23 a okresky se pohybovaly kolem 18 kWh. Průměr se tak bude odvíjet podle toho, v jakém poměru svoje cesty mícháte, můj průměr se zarazil na 17.8 kWh, což odpovídá kombinovanému dojezdu lehce přes 360 kilometrů. Vzhledem k počasí mi to přijde vlastně jako dobrý výsledek. Na závěr okénka spotřeby mám ještě informaci o topení. Testovaná Kona byla vybavena tepelným čerpadlem a když jsem vytuhl v zácpě na dálnici v teplotě -4 stupně, byl odběr energie nutný k vyhřívání kabiny na 20 stupňů někde na hranici 400W. I kdybych se tedy zasekl s půlkou baterie, vydržel bych v zácpě v teplíčku skoro tři dny. Co se bohužel nijak zásadně neposunulo, je dobíjení. Maximum je 100 kW a byť je nabíjecí křivka velmi plochá (plný výkon udrží cca do 60 %), počkáte si na 80 % asi 40 minut.
Co se designu týče, nikoho asi nepřekvapí, že je Kona i ve druhé generaci exot. Sice trochu upustila od sportovního kabátku jedničky a tváří se dospěleji, stále ji na ulici ale rozhodně nepřehlédnete. Já osobně u ní zažívám trochu nostalgické záchvaty, protože v testované barvě mi připomíná RoboCopa – filmového hrdinu, kterého jsem jako malý naprosto žral.
Dospívání Kony se projevilo i na rozměrech. Do délky narostla o 17 centimetrů, a úplně tak přerostla svojí původní třídu a přenechává v ní místo Boyonu. To ale ocení fandové prostoru, protože kufr má teď 466 litrů, což je nejvíc ve třídě.
Uvnitř, navzdory obřímu dvojdispleji, vládne retro. Volant tvarem připomíná minulé dekády, stejně tak kupa hranatých tlačítek na palubní desce. Tepelný komfort, ovládání médií, zkratky do menu v infotainmentu…pro každou z těchto funkcí zde najdete čudlík, a tak já to rád. Dotykové ovládání je neocenitelné při zadávání navigace nebo brouzdání infotainmentem, ale pro denně používané funkce by nemělo být povinností, ať už z pohledu ergonomie nebo bezpečnosti. Tady za mě nová Kona sbírá plný počet bodů. Stejně tak za vnitřní prostor. Nárůst rozměrů je znát především ve druhé řadě a Kona teď může s klidem sloužit jako plnohodnotné rodinné auto.
Pochvalu zaslouží i zcela nový infotainment, který nejen že vypadá hezky moderně, ale taky se pohodlně obsluhuje, běhá bez škubání a nabízí velmi podrobné nastavování elektromobilních funkcí. Je taky velmi dobře přizpůsoben dotykovému ovládání. Nikdy vás nepřehltí informacemi a dlaždice jsou dostatečně velké. Bezdrátové CarPlay se mi na něm ale stále rozeběhnout nepodařilo. Na druhou stranu přináší Kona řadu nových technologických vychytávek jako head-up displej, osvětlený a vyhřívaný nabíjecí port, používání telefonu nebo i chytrých hodinek jako klíče, no a nakonec – od větších sourozenců se naučila V2L. Může tak sloužit jako zdroj energie například pro gril, toustovač, nebo chatu.
Nové technologie prosákly i na silnici. Auto samozřejmě samo drží v pruzích, samo parkuje, zatáčí, sjede z dálnice, má 360 stupňovou kameru, můžete si manuálně spouštět předehřev baterie. No, je toho zkrátka hodně. I přes všechny tyhle „přídavky“ ale nezapomněla na to, čím je. Stále se z ní nestal nepřístupný spletenec technologií, který vyžaduje týdenní studování manuálu před první jízdou. Stále je to ten nenucený služebníček, do kterého sednete a hned jste jako doma.
Mezigeneračně se zapracovalo na jízdním projevu. Ten je nyní kultivovanější a kabina je lépe odhlučněna a to jen přidává na pocitu vyzrálosti. Je to zkrátka auto, které vám dovolí relaxovat a moc neřešit, co se děje venku. Nebudu vám lhát, s Konou se mi žilo opravdu příjemně. Obyčejné auto, které neopomíjí nic důležitého, rozmazluje svého majitele a na nic si nehraje. Osobnost svého „prvního dílu“ tak dokázala zachovat i přes to, že všeho tu teď máme víc.
Hyundai Kona Electric dělá v druhé generaci hodně věcí dobře a jen málo se jí dá vytknout. Přináší všeho víc, přitom cena zůstala prakticky stejná. To ale překvapivě není dobře. Základ startuje na 899.990, velká baterie se ale už po milion nevejde a trh se za posledních let výrazně posunul. Na stejné ceně startuje elektrické Volvo EX30, které má pohon všech kol a přes 400 koní. Po slevách se dá koupit Tesla Model Y za 1.044.900 a tady už Kona nevychází jako tak jasný vítěz. Skoro si troufnu říct, že aby se udržela ve hře, bude muset v nejbližších měsících výrazně zlevnit, protože elektromobilní horečka nyní prožívá mírné ochladnutí, a zákazníci jasně ukazují, že jdou tam, kde je nejlepší nabídka. Loajalita značkám začíná být pomalu ale jistě minulostí.
Hyundai Kona Electric je větší, vybavenější a lépe jezdí. Silné stránky předchůdce zachovala a navrch přihazuje nové triky. Dnes ale musí čelit daleko agresivnější konkurenci a bude-li chtít navázat na předešlé úspěchy, bude muset vyhrnout rukávy.
Plusy
– Ergonomie interiéru
– Prostor
– Dojezd
Mínusy
– Vysoká cena
– Pomalé dobíjení
« Test ojetiny Honda Accord Type-S CL9: Sportování hlavou Povinné ručení zdražuje: Cenu zvedá inflace a s ní související výše škod »
