Test Lexus RC-F Track Edition: Loučení s jednorožcem
Každá pohádka má mít konec – ideálně dobrý. Jenže automobilový svět není pohádka, je to spíš jako Hra o trůny. Z per byrokratů prší jedno neštěstí za druhým a zaryté benzínové hlavy se tak musí s mířit s tím, že v průběhu děje ztrácí většinu kladných postav a nejspíš je čeká konec v plamenech, který nebude dávat smysl. Dnes se podíváme na jednoho z největších klaďasů posledních dekád, který vyčaroval nespočet úsměvů, zapálil lásku k automobilům v milionech srdcí a nyní je na odstřel – má atmosférickou V8. Jedna z nejcharismatičtějších věcí, které člověk stvořil, si (nejspíš) odbývá svoji poslední sezónu. A už jen díky Lexusu se podívá i jinam než do srdcí amerických muscle carů.
Lexus je vůbec trochu zvláštní automobilka. Jako jedni z prvních začali hlásat, že klasický spalovací motor je minulostí a téměř úplně se již před lety odevzdali elektrifikaci. Zatím sice nemají ani jeden klasický elektromobil, ale drtivá většina jejich produkce jsou hybridy. O to zvláštnější je, že si jako poslední z neamerických výrobců udržují velkoobjemové atmosferické osmiválce. A podle všeho to vypadá, že to tak ještě pár let zůstane. A za to jsem neskutečně rád. Jen díky němu má překrásný Lexus LC500 tolik charakteru, že se směle může rovnat italským super autům (emocemi). Jenže dnes bude objektem testu něco jiného, něco exkluzivnějšího. Bude jím Lexus RC F Track Edition, přísně omezená varianta Lexusu RC F okořeněná lahůdkami ze světa motorsportu, kterých je na světě aktuálně pouze 60 – po ukončení produkce jich bude něco mezi třemi a čtyřmi stovkami.
Když mi přišla zpráva, jestli si nechci na týden vyzkoušet RC F Track Edition, tak jsem neváhal ani sekundu. Nadšení bylo neměřitelné. Jenže pak jsem si uvědomil, že od zprávy k reálné výpůjčce je ještě několik měsíců. Čekání bylo téměř nesnesitelné a až do posledního dne jsem nevěřil, že se to opravdu stane. Přeci jen, taková auta pro novináře často nemají dlouhý život. Jenže jsem se dočkal, auto zůstalo vcelku (až na odrbaná kola) a já s trochu roztřesenými koleny převzal vcelku obyčejný klíč. Auto naživo působí opravdu majestátně. Už tak svalnatá karoserie RC F dostala ještě výraznější body kit, kterému dominuje uhlíkové vlákno. Nový je přední splitter, který se stará o přísun chladného vzduchu k motoru a brzdám a zároveň zvyšuje přítlak na přední nápravě. Nepřehlédnutelná je také karbonová kapota a střecha. Největší pozornost ale samozřejmě poutá masivní přítlačné křídlo na víku kufru, které je také karbonové a generuje 26 kilogramů přítlaku na zadek. RC F Track Edition vypadá, jako kdyby si na silnici odskočil přímo ze závodní dráhy. Žádná z úprav ale není jen pro parádu. Každý jeden díl je navržený s ohledem na funkci. Zajímavostí také je, že karbonové díly se vyrábějí na lince, ze které sjížděl ikonický Lexus LFA.
Hlavním cílem úprav bylo snížit hmotnost. Celkově se na Track Edition podařilo ušetřit přes 80 kilogramů. A to nejen nějakým očesáváním interiéru: většina váhy byla shozena na místech, kde na tom nejvíc záleží – na neodpružených hmotách. S tím pomohly třeba kovaná kola od značky BBS, které jsou přímo inspirována koly ze závodního RC F GT3. Novinkou jsou také karbon keramické brzdy od Bremba – které má Track Edition jako jediný produkční Lexus. Jen na brzdné soustavě se podařilo ušetřit 25 kilo. Samozřejmě i karbonové díly zmíněné o pár řádků výš pomohly srazit nějaké to deka. Jen střecha ubrala 6 kilogramů a co je důležité – pomáhá snížit těžiště. Úpravy se dotkly i míst, kam není vidět. Například výztuhy nárazníku a příčky za zadními sedadly jsou z karbonu a na zadní nápravě nalezneme duté poloosy. Úpravy se dočkal také diferenciál. Ten elektronicky řízený s vektorováním točivého momentu dostal padáka a na jeho místo se usadil klasický mechanický Torsen, který je daleko vhodnější pro jízdu na limitu. Zapomenout nesmím taky na titanové koncovky výfuku. Lexus RC F Track Edition byl zkrátka stavěn jako závoďák na silnice, který se nerozpadne po pár ostrých kolech.
V interiéru to tak ale nevypadá. Ten je totiž oproti klasickému RC prakticky beze změny a nedočkáte se žádného kompromisu v oblasti luxusu. Celý interiér je vyveden v tónech červené a černé a byť už jsou na něm trochu znát roky a ergonomie není zrovna dokonalá, tak jeho kvalita nezklame. Lexus je značka posedlá dokonalostí a i tady je to znát. Zpracování je bez jediné chybičky, materiály jsou výtečně zvolené a každý kousek působí dojmem, že vydrží navěky. Výtečná jsou především sedadla. Perfektně drží tělo, ale na dlouhých cestách jsou komfortní. Stejně tak povedený je volant. Je kulatý, žádné hloupé zploštění nebo experimenty s netradičními tvary. Je akorát velký a dobře padne do ruky. Při pohledu zvenčí jsem ale čekal, že se interiér dočká nějakého očesání. Klidně bych si uměl představit, že by auto bylo bez výplní dveří, nebo mělo místo zadních sedadel „prolézačku“. V Lexusu se ale rozhodli zachovat maximum komfortu a ani trochu tak neutrpěla denní použitelnost. Alespoň to dává prostor pro lidi, kteří si svoje auto rádi trochu upraví. Dost už ale o interiéru, kvůli tomu tady stejně nikdo není.
Je čas podívat pod kapotu lehkou jako pírko. Tady se nachází absolutní skvost. Tím je atmosféricky plněný osmiválec o objemu rovných pět litrů. Tento motorový klenot produkuje 464 koní a tučných 520 Nm. To mu stačí ke sprintu na stovku za 4,3 sekundy a maximální rychlosti 270 kilometrů v hodině. Jde o stejný motor, který najdete v běžném RC F, nebo LC500. Motor má kované vnitřnosti a není to žádná novinka. Proslul především neprůstřelnou spolehlivostí (čímž se konkurenční M4 a C63 AMG určitě chlubit nemůžou) a obrovským charakterem.
Celkově jde o jeden z nejlepších motorů, který spatřil světlo světa. Nechá se vytáčet přes 7.000 otáček za minutu, má naprosto sametový chod a jeho vokální repertoár pokrývá všechno od výhružného bručení až po nespoutaný řev. Po pár kilometrech s tímhle vám každý přeplňovaný motor přijde jako nevychované hádavé dítě. Ano, konkurenční jednotky mají díky přeplňovaní agresivnější charakteristiku a snáz dostupný výkon, ale to se v mých očích nemůže rovnat okamžitým reakcím atmosféry a fantasticky gradujícímu výkonu napříč celým spektrem otáček. Pokud chcete z Track Edition dostat výkon, musíte si pro něj dojít, musíte si to odpracovat, musíte se s motorem trochu sžít – není to jen ON/OFF. O to déle vás takové auto může bavit. Chvíli trvá, než z něj vyždímáte všechno – i ze sebe musíte dostat to nejlepší. Dost už ale vyprávění, jdeme se projet.
Po stisku startovacího tlačítka se ozve surové zaburácení, které se po pár sekundách ustálí na klidném volnoběhu. Oproti vzteklému štěknutí LC500 je Track Edition až překvapivě civilní – čekal jsem, že bude plivat síru, ale aspoň vás nebudou proklínat sousedi. V režimu Normal vyrážím vstříc ulicím města a po pár minutách žasnu, jak klidně auto působí. Převodovka je sametově jemná, auto nechá celou dobu převalovat těsně nad volnoběhem, kabina je ukázkově odhlučněná a podvozek až překvapivě komfortní. Po zkušenostech s M4 Competition je tohle jak jízda na obláčku. Prvních pár dní jsem z města prakticky nevytáhl paty a to, jak je RC F Track Edition použitelné na každý den, mě šokovalo. Vůbec jsem neměl potřebu do centra brát nějakou civilnější alternativu, tohle může opravdu fungovat jako vaše jediné auto. Pokud vám samozřejmě nevadí spotřeba, která se při poskakování uličkami pohybuje kolem 17 litrů. Jenže kvůli ježdění do sámošky si tohle auto asi nikdo nekoupí, takže rychle ven z města směr Berounsko. Dálniční přesun taky probíhá absolutně bez ztráty kytičky.
Auto je tiché, stabilita v přímém směru na jedničku a při lehce nadlimitní rychlosti si auto vystačí s 11,5 litry na sto. Při sjezdu na okresky přepnu auto do režimu Sport, abych si ho trochu osáhl. Hned je cítit, jak ztuhne podvozek a reakce na plyn zostří. Také ESP se naladí na trochu uvolněnější notu a dovolí vám víc si s autem hrát. Potápím tedy pedál plynu do podlahy a vyrážím vpřed. Nedočkám se žádného drsného kopance do zad, akcelerace je velice intenzivní, ale příval výkonu roste společně s otáčkami a nádherně graduje. Po překročení 4.000 se konečně začne z koncovek linout něco, co odpovídá ladění auta a o dva tisíce dál přichází citelná výkonová špička doprovázená překrásným mechanickým rykem osmiválce. Protáhnu se pár kilometry vlásenek, a když už tak nějak tuším, co auto dělá, přepnu ho do režimu Sport+ a stiskem jediného tlačítka posílám všechny elektronické chůvičky na dovolenou. Tady musím pochválit Lexus za jednoduchost. Když chcete odstavit veškerou elektroniku, nemusíte změnit 73 různých položek v menu, nastavit převodovku do jednoho ze čtrnácti režimů, obětovat jehně a počkat na zatmění měsíce. Jedno tlačítko, jeden stisk a bůh s vámi.
Dobře známý asfaltový koberec se bohužel nedávno stal obětí silničářů a víc než sametový povrch připomíná padesát odstínů šedi – nevadí, aspoň se prověří funkce podvozku v reálném světě. Vrhám se do první série zatáček a velice mile mě překvapuje předek Lexusu. Přední náprava na obrovskou zásobu gripu a můžete jí naprosto důvěřovat. Na nájezdu můžete auto do zatáčky doslova hodit, předek okamžitě reaguje a směřuje ho s milimetrovou přesností přesně tam, kam chcete. V oblouku působí krásně poddajně a výtečně kopíruje povrch silnice – ani na rozbitém povrchu nemá tendence uskakovat, nebo se chovat nervózně. Vypadá to, že Lexus postavil sportovní auto pro skutečný svět, nejen pro hladký asfalt okruhů. Taková M4 Competition je na takovém povrchu nesnesitelně tvrdá a tak nervózní, že si radši ani netroufnete zkoušet její limity. Zato Lexus bravurně zvládá i střídání různých druhů asfaltu a díky měkčímu ladění tlumičů neztrácí jistotu. Díky tomu, že tlumiče nejsou úplný beton, taky můžete snáz číst přenosy hmotnosti a velice dobře tak tušíte, co se pod vámi děje. Na výjezdu ze zatáčky si můžete užít krásně čitelné powerslidy.
Auto dělá všechno tak nějak s klidem a pomalu, takže vám zbývá dostatek času na reakci. Ustřelení zadku taky neproběhne ve zlomku sekundy, ale přichází postupně a čitelně, za což patří vděk klasické mechanické špéře, která sedí mezí zadními koly. Řízení je potom velice přesné a má ideální rychlost, i když bych si uměl představit trochu tužší posilovač. Nicméně auto se s ním vede naprosto přesně a je v něm dostatek jistoty, abyste si mohli důvěřovat i na hraně schopností automobilu. Stejně tak karbon keramické brzdy. Ty jsou naprosto úžasné. Výtečně fungují i při běžném použití. Nejsou kousavé ani hlučné. Nejlépe ale fungují při rychlém tempu, kdy se do nich dostane teplota. Mají velice dobrý cit v pedálu, jejich účinek se skvěle dávkuje a schopnosti zastavovat auto jsou devastující. A jak nejspíš čekáte – jsou absolutně k neutahání, minimálně na běžných silnicích, ale věřím, že ani okruh by je nedokázal nějak zásadně vyvést z míry.
Samostatná kapitola je motor. Jeho reakce na povely plynu jsou doslova telepatické. Jako by vám pedál skrze nohu prorostl přímo do nervových zakončení a okamžitě reagoval i na sebemenší impulz. Dávkování výkonu je tak úžasně přesné – nedočkáte se žádného skokového návalu točivého momentu jako u přeplňovaných motorů. Gradace výkonu s přibývajícími otáčkami je naprosto návyková. Čím víc na motor tlačíte, tím lépe funguje a vy na něj budete muset tlačit. Protože pokud jste zvyklí na to, že vám turbo dá všechno kolem 2.000 otáček a drží plochou křivku až někam k pěti/šesti, tak tady nepochodíte. Motor ze sebe to nejlepší vydá až kolem šesti tisíc a vy se s ním musíte sžít, naučit se s ním pracovat a neustále ho držet v pracovním okně.
Chce to cvik, chce to získat určitý cit. Díky tomu vás tohle auto bude bavit dlouho, protože jeho rychlost si musíte zasloužit, nic nedá zadarmo a vy ho budete muset krotit. Je to, jak kdyby pod vámi tlouklo srdce nějaké mýtické bestie, která se nechce poddat a vy jí musíte ukázat, kdo je pán. Celé tohle divadlo je navíc doprovázeno naprosto epickým zvukovým projevem. Ten je navíc zcela prost všeho toho falešného práskání a prdění, kterým přeplňované motory kompenzují absenci zajímavého zvuku. Tady se dočkáte čisté, neředěné mechanické symfonie. Je obrovská škoda, že jsou atmosférické motory končí. Jejich charakter je pro mě zcela nenahraditelný a ani sebevětší výkon nedokáže vyrovnat jejich živelnost. Motor je spojen výhradně s osmistupňovým automatem. Je škoda, že Lexus nesáhl po desetistupňové převodovce z modelu LC500, která mi přijde lepší. Osmikvalt sice odvádí svojí práci, ale nijak neohromí a první dvě rychlosti bych si uměl představit o něco kratší.
Lexus RC F Track Edition je zvláštním způsobem naprosto výjimečné auto. Podle názvu a vzhledu by člověk čekal nesmlouvavou bestii, která vám nedaruje jediný centimetr cesty bez boje. Opak je pravdou. Vždyť nikde není psáno, že vrcholná verze musí být i nepřístupná. Oproti několikrát zmíněné M4 Competition působí Track Edition doslova jako cukřík. Tam, kde se vás BMW snaží zabít, na reakce vám dává jen zlomky sekundy a je zaměřené spíš na sekání desetinek na okruhu, je Lexus především hravý, nezáludný a úžasně čitelný. Auto je nebezpečně rychlé, ale nepůsobí děsivě. Celou dobu jakoby vás trochu vedlo za ručičku – v dobrém.
Nikdy vás nechce klepnout přes prsty, nečeká na vaši chybu, aby se vám vysmál. Naopak vás o všem dostatečně dopředu informuje, mluví s vámi a chce vás hlavně bavit. Je znát, že čas na Nürburgringu nebyl hlavním cílem při vývoji. Hlavním cílem bylo postavit robustní auto, které zvládne nástrahy každého dne a zároveň se nerozsype při okruhovém dovádění. Auto, která vás bude bavit i ve chvíli, kdy nepojede na 100 %. Auto, které budete milovat a vyberete si ho srdcem, ne podle tabulkových hodnot a tohle přesně splňuje. Nechci test takhle úžasného auta končit negativně, takže tohle nebudu brát jako loučení s érou atmosférických osmiválců, spíš jako jejich oslavu. Tohle auto je postavené tak, jak se to dnes už nedělá. Velký nepřeplňovaný motor, úžasný charakter a podvozek fungující i v reálném světě. Lexusu za něj patří můj obdiv.
Plusy
– Famózní motor
– Zvuk
– Skvělý podvozek
– Výrazně analogový charakter
– Funkční úpravy
Mínusy
– Cenovka
« Test Audi RS Q3 Sportback: Slast pěti válců Lexus a Toyota jsou opět nejspolehlivější auta na světě »
