audi-a1-19

Test ojetiny Audi A1 1.4 TFSI

11. 3. 2020 • Novinky, Ojeté vozy

Uspět na trhu malých prémiových vozů není vůbec jednoduché, tady se auta kupují podobně jako ta sportovní. Je to vše především o tradici, odkazu a stylu. Uznejte sami, že A1 na první pohled nenabízí účelový a efektní styl MINI a DS3, natož pak rodokmen Britského rivala. Nicméně je také patrné už jen letmým pohledem, že je kvalitně postavené a používá prověřenou koncernovou techniku. Design je sice chladný a strohý, ale vůz vypadá draze a čtyři kruhy na kapotě jsou skvělým marketingovým důvodem, proč si toto auto koupit. Inu, image tady hraje velkou roli.

A pokud si náhodou myslíte, že je A1 díky své maličkosti levné, tak se šeredně pletete. Tím navazuji na úvodní slova, proč se v tomto segmentu kupují auta jinak. Je to totiž hlavně o ceně a věřte, že tento drobek stojí stejně, jako velmi dobře vybavený ojetý Superb a více, než třeba Mazda 6… Na trhu nových vozidel je už další generace modelu A1, a tak se mezi ojetými začíná pár kusů starší verze objevovat. Nečekejte širokou nabídku, díky vysoké ceně se jich mnoho nových neprodalo a levné nejsou ani jako ojetiny. Zánovní A1 od AAA Auto v tomto testu pochází z roku 2013, má najet 30.000 kilometrů a stojí 390.000 korun.

5

Foto: Ondřej Daňa, Autojournal.cz

Neupadejte do mdlob, takhle to tady chodí a konkurence na tom je dost stejně. A1 je postavena na platformě PQ25, a tak se vlastně jedná o velikostně stejné auto jako VW Polo, Škoda Fabia a Seat Ibiza. Fabii dokonce o pár milimetrů přerůstá. Sportback tedy není až tak malý, jak se může zdát, a nebo je Fabia opravdu malé rodinné auto… Nicméně prostoru je dostatek, ale to je u módního auta méně podstatné, jde totiž o styl.

A1 má nádherný interiér – stejně jako ostatní audiny. Jednoduché a čisté palubní desce dominují dva výdechy ventilace umístěné uprostřed, pod nimi se nalézají ovladače. Logika ovládání je skvělá a všechno je jako by samo na svém místě, což značí špičkovou ergonomii. Líbí se mi, že displej multimediálního systému lze snadno schovat. Stačí zmáčknout tlačitko, obrazovka zajede do útrob palubní desky a neruší. Výhrady nelze mít ani ke zpracování, to je perfektní. Interiéru bych vytkl jen přílišnou německou strohost a jednoduchost. Ve srovnání s ulítlým funky kokpitem MINI je to prostě absolutní nuda. To platí i ve srovnání s DS3, to má sice tragickou ergonomii a zpracování, ale look vezme více za oči.

1

Foto: Ondřej Daňa, Autojournal.cz

2

Foto: Ondřej Daňa, Autojournal.cz

V rámci faceliftu to Audi nepřehánělo a provedlo jen pár kosmetických změn. Nejviditelnější je nový tvar světel a změněná grafika těch zadních. Lehce se změnilo i vzezření nárazníků, které vůz opticky rozšířily. Novinkou jsou výbavové linie rozděleny na verze A1, Design, Sport, Sport plus a S1. Poslední dvě jmenované výbavy se od zbývajících liší výrazně – v prvním případě dostanete motor 1.8 TFSI (141 kW), zatímco v tom druhém získáte 2.0 TFSI (170 kW) a pohon všech kol quattro.

Že výrobce při návrhu A1 myslel hlavně na městské řidičky, pak dokládá poměrně vysoká pozice za volantem. Pohled na technickou výbavu je hodně slibný. Drobka pohání turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec 1.4 TFSI s výkonem 125 koní ( 92 kW ) a s točivým momentem rovných 200 Nm.  Převodovka je dvouspojková DSG, ale v nabídce byl pro všechny verze i manuál. Ten je v kombinaci s benzínovým motorem velmi lákavou kombinací, která slibuje svižné svezení. Na stovku se vůz rozjede za 8.9 sekund a zastaví se na hodnotě 204 km/h. Více, než samotným zrychlením, vás motor potěší pružností a ochotou letět do otáček. Navíc při tom i krásně zní, takže se budete za volantem hned cítit radostněji. Dynamika auta je opravdu solidní a 92 kW s takto malým autem nemá žádný problém. Snad jen odezva na pokyny od plynového pedálu by mohla být maličko pohotovější. Menší výhrady mám ke staršímu typu převodovky DSG, která při popojíždění nebo parkování cuká. Nicméně řadí rychle a přesně.

3

Foto: Ondřej Daňa, Autojournal.cz

Podvozek se sice oproti koncernovým sourozencům na stejné platformě změnil jen v podobě tvrdších pružin, ale umí potěšit. Vzadu tedy zůstala torzní příčka, což ale není nic dramatického. Komfort auta je vykoupen tužšími tlumiči, takže A1 umí být tvrdá. Díky tomu však umí projíždět zatáčky jako motokára a malé Audi v nich drží obdivuhodně. Chce to sice trochu odvahy, poměrně vysoká karoserie se totiž docela naklání, ale když prvotní “nedůvěru” překonáte, zjistíte, že auto snese “úplný nesmysly” a že najít jeho limity je docela fuška. Překvapí vás, jak dospěle jezdí. Silnice ale musí být dostatečně hladká, jakmile se dostanete na rozbitý úsek, stane se z A1 kvůli krátkému rozvoru trochu neposeda, který vyžaduje pevnou ruku.

A1 Sportback umí být i hravé, třeba když v zatáčce uberete plyn a necháte si trochu ujet zadek. Děje se tak nezáludně. Přesto slovo “zábava” není tím prvním, které mě při vyslovení jména testovaného vozu napadne a ani být nemůže, priority tohoto auta jsou jiné. Nicméně fakt, že umí tak dobře zatáčet a držet se silnice je rozhodně velkým plusem, stejně jako naprosto fantastický benzínový motor. Spotřeba se celý týden držela u hranice sedmi litrů a to jsem opravdu nejezdil pomalu. Když se uklidníte a budete dodržovat předpisy, tak mimo město pojedete klidně pod 5 litrů. Uvnitř aglomerace čekejte odběr zhruba 9 litrů. Dálniční přesuny zvládnete lehce nad 7 litrů. To je na 125 koní a opravdu dobrou dynamiku velmi příjemný apetit.

4

Foto: Ondřej Daňa, Autojournal.cz

Audi A1 Sportback je velmi dobré a kvalitní auto, které splní i velké nároky potenciálních zákazníků. Z veškeré konkurence má nejlepší zpracování a použité technologie a jediným problémem pak zůstává možná až příliš usedlý interiér a nepříliš výrazný exteriér, který však důstojně reprezentuje značku Audi.

Na co pozor?

Co se vlastně může na vlastním maloobjemovém turbobenzínu porouchat? Samozřejmě je možné nevhodným jízdním stylem napomoci na věčnost samotnému turbu. Provozní podmínky vypadají přibližně následovně: je vodou chlazené, maximální otáčky 220.000 otáček/minutu a maximální teplota lopatek dosahuje až 800 stupňů Celsia. Část spalin je odváděna mimo prostor vlastní turbíny obtokovým ventilem. Lopatky nemají variabilní geometrii, což lze vzhledem k náročnosti provozních podmínek hodnotit kladně. Chladicí čerpadlo pro turbínu pracuje ještě 480sekund po vypnutí motoru. V praxi je jednou z nejčastějších závad vadný senzor tlaku chladiče turba.

6

Foto: Ondřej Daňa, Autojournal.cz

V poslední době se na německých motoristických serverech objevily informace o náchylnosti řetězu u motoru 1.4TSI k přeskočení. Počínající stádium závady (jež ale nemusí nevyhnutelně skončit fatálně) se pozná podle „rachtání“ brzo po startu, kdy hydraulický napínák řetězu není dostatečně natlakovaný k tomu, aby řetěz dopnul. Po natlakování pazvuky utichnou. Při dalším stádiu poruchy již může vzniknout taková vůle, že řetěz může o zub přeskočit, negativních scénářů ale může být i více. Pro úplnost je nutné poznamenat, že hydraulický napínák se zpravidla při určitém celkovém nájezdu opotřebuje i u vozů jiných značek s řetězovým rozvodem, ale: vzniklá vůle neznamená obvykle přeskočení řetězu a závada o sobě “dává vědět” výrazněji, číž majitel dostane určitou šanci si problému všimnout. U VW je ještě diskutabilní vůle na samotném řetězu (což jinde obvyklé není). Kombinace vytahaného řetězu a jeho opotřebeného vedení již může být fatální.

.

« »