Test Škoda Enyaq iV 60: Kukátko do budoucnosti
V historii naší Škodovky by se dalo několik okamžiků označit jako zlomových. Například rozhodnutí přejít od výroby bicyklů k výrobě automobilů, konstrukce hliníkového OHV, nebo přechod pod křídla Volkswagenu. A nyní stojíme před dalším bodem v historii automobilky, který určí její směřování na příští desetiletí. Tím je Škoda Enyaq. První čistě elektrický model, který pro nás bude složit jako takové kukátko do budoucnosti. Zároveň jde o jedno z nejdůležitějších aut v historii Škody, protože na svých ramenou nese zodpovědnost za přechod automobilky k elektromobilitě.
Ano, já vím, technicky vzato není Enyaq první. Už Favorit se kdysi dávno objevil v elektrické variantě, a kdysi nedávno se objevilo elektrické Citigo. Ale prvně zmíněný nikdy neměl naději na sériovou výrobu – šlo spíš o jakýsi experiment. A druhý zmíněný byl pouze upravený spalovací model, jehož cílem bylo pomoci automobilce se snižování emisí. Škoda Enyaq je prvním automobilem od Škody, který přijíždí na čistě elektromobilní platformě, je od počátku vyvíjen jako bateriový elektromobil, a nepočítá se s žádnou jeho spalovací variantou. Auto přijíždí na modulární platformě MEB, kterou sdílí s ostatními elektrickými vozítky z koncernu Volkswagen. Nejblíže mu je Volkswagen ID.4, ale vzhledově by to hádal málokdo.
Zatímco ID.4 sází na moderní aerodynamický tvar, a tak nějak se na první pohled snaží tvářit jako elektromobil, tak Enyaq hraje na konzervativnější notu. Kdyby se po startu ozvalo klasické dieselové cvrkání, asi by to nikoho nepřekvapilo. Oproti koncernovému technickému dvojčeti se Enyaq tváří sportovnějia a má výraznější charisma. Ostře řezaná přední část s výraznými prolisy na boku a zužující se linií oken na mě funguje mnohem lépe než nedávno omlazený Kodiaq. Musím se přiznat, že naživo na mě auto zapůsobilo mnohem silněji než na fotkách. Tedy do té doby, než jsem ho obešel zezadu. Oproti promyšleným linkám zbytku auta působí zadní část tak nějak prázdně, smutně. Nízko umístěná SPZ trochu oživuje vzpomínky na předfaceliftový Superb druhé generace.
Zatímco exteriér je věrný tradiční škodovácké filozofii, uvnitř se auto tváří mnohem futurističtěji. Palubní deska je očištěna od tradičních ovládacích prvků. Najdete zde pouze konzoli se zkratkami do menu. Vše ostatní musíte ovládat přes velký dotykový displej (který je v základní výbavě). Nemůžu říct, že patřím mezi fanoušky celo dotykového ovládání, ale holt se s tím musíme u moderních aut smířit. Vyrábět tablety je dnes levnější než vyrábět spoustu různých tlačítek do různých modelů.
Operační systém fungoval svižně, byť nepatří k nejintuitivnějším. Rozhodně ale potěší rozsáhlé funkce pro elektromobilitu, kdy můžete nastavit kdy bude auto nabíjet, jak rychle, do kolika procent, nebo kde se nachází nabíječky. Vítanou pomocí je hlasová asistentka Laura, která usnadní alespoň nastavování teploty, nebo zadávání navigace. Jen by tedy mohla fungovat o něco rychleji. Druhý displej nahradil kapličku přístrojů, ale bohužel ne tak kvalitně, jako virtuální cockpit z ostatních modelů. V Enyaqu je pouze malý informační panel, který zobrazuje nejdůležitější údaje. Velké možnosti konfigurace (jako například u Kodiaqu) mi zkrátka celý týden chyběly. Osobně bych si připlatil za head-up displej. Z interiéru mám trochu pocit, že se auto snaží za každou cenu působit moderně, ale neví úplně přesně, jak na to.
Pojďme ale naladit na pozitivnější notu. Kvalita zpracování a zvolené materiály jsou na velice dobré úrovni. Interiér působí útulně a umí navodit příjemnou domácí atmosféru. V tomto ohledu Škoda naprosto válcuje neosobní a laxně vyrobené interiéry všech IDčkových sourozenců. Vlastně jsem byl až překvapený, o kolik je vnitřek lepší než u Volkswagenu. Jedinou drobnou hrubku vidím v madlech dveří. Ty mi až moc připomínaly Favorit, a materiál zvolený k jejich výrobě není příjemný na pohled ani na omak.
O to horší je, že na něj musíte sahat při každém zavírání dveří. Pro zbytek interiéru to ale milerád odpustím. Kde Škoda taky vždy uměla, je prostornost a praktická stránka auta. Kabina je vzdušná, krásně prosvětlená, nabízí královsky prostoru pro posádku a spoustu odkládacích ploch. Sedadla taky zaslouží pochvalu. Poskytují skvělý komfort i oporu, a během společných kilometrů jsem jedinkrát nezaznamenal nepohodlí. Situace se opakuje i v druhé řadě. Sedačky jsou opět vynikající, místa je na rozdávání, a z auta je dobrý výhled. Potěší i třízónová klimatizace (opět v základní výbavě). No a kufr, královská disciplína Mladoboleslavských, nabízí v základu skvělých 585 litrů, což patří k nejlepšímu výsledku mezi elektromobily. Byť je uvnitř Škody Enyaq trochu znát, že se automobilka malinko hledá, a ne vše je na 100 %, rád drobné přešlapy odpustím, protože jako celek jde o opravdu příjemné místo, kde trávit čas, a člověk se tu velice rychle začne cítit jako doma.
Technickou stránku věci obstarává první čistě elektrická platforma od Volkswagenu – MEB. Jde o takový tradiční recept na moderní bateriové auto. Podlaha vystlaná bateriemi a elektromotor nad zadní nápravou, kterou i pohání (lze objednat i 4×4, ale pouze v kombinaci s největší baterií). Kdo jásá nad návratem zadního náhonu do Škodovky, můžu vás zase uklidnit. Elektronika se nedá vypnout ani omezit, na driftovačku tak zapomeňte. Baterii můžete zvolit ve dvou velikostech, já měl k dispozici menší o využitelné kapacitě 58 kWh. Výkon motoru je 132 kW a 310 Nm, což stačí ke sprintu na stovku za 8.7 a maximální rychlosti omezené na 160 kilometrů za hodinu. Nejde o žádného trhače asfaltu, ale výkonu je k dispozici sympatická porce. Dynamicky odpovídá silnějšímu provedení populárního dvoulitrového dieselu. Jen samozřejmě s tím rozdílem, že je výkon dostupný vždy a okamžitě. Taky se akcelerace obejde bez vibrací a vrčení motoru, pocitově tak působí auto výrazně hbitějším dojmem.
WLTP dojezd je cejchovaný na 411 kilometrů. Jak asi čekáte, realita je jinde. Ale přesto mě efektivita Enyaqu 60 velice mile překvapila. Po testovacím týdnu, kdy jsem stihl natočit přibližně 1000 kilometrů, se spotřeba ustálila na skvělých 16.1 kWh/100 km. To odpovídá reálnému dojezdu 360 kilometrů. Většinu času jsem jezdil v režimu Normal. ECO režim jsem jednou zkusil, a už se k němu nevrátil. Omezení výkonu a stejně tak klimatizace bylo až moc výrazné, a na výsledné spotřebě se to až tak moc neprojevilo. Když ale ze svých tras vynecháte dálnice, můžete se k avizovanému dojezdu přiblížit ještě víc. Nicméně i dálniční spotřeba potěšila. Během měření jsme v autě seděli tři, venku bylo 29 stupňů, a já držel tachometrových 130. Spotřeba se ustálila těsně nad 21 kWh/100 km. Takže i s obsazeným autem se dá ujet asi 270 kilometrů na dálnici – a to se bavíme o nejmenší baterii. V letních měsících se tak můžete spolehnout na kombinovaný rádius přes 350 kilometrů na jedno nabití, což mi na základní model přijde skvělý výsledek. Když už ale musíte dobíjet, zvládne Enyaq 60 maximálně 100 kW (verze s větší baterií 125 kW). Upřímně, uměl bych si představit víc. Volkswagen vyvíjel platformu dlouhé roky, a hodnota dobíjení je při nejlepším průměrná. Na nabíječce tak počítejte přibližně se čtyřiceti minutami při nabíjení na 80 %.
A jak budoucnost Škody jezdí? Možná vás překvapím, ale Enyaq je skvělý ve městě. Tohle 4,7 metru dlouhé SUV má totiž díky absenci motoru mezi předními koly úžasný rejd, a jeho manévrovací schopnosti jsou snad lepší než u Fabie. Díky vyššímu posazu navíc skvěle víte, co se děje kolem auta, a okamžité reakce motoru vám zajistí, že stihnete každou skulinu v dopravě. Podvozek je navíc velice komfortní, takže je jízda v betonové džungli nečekaně pohodová. Ale do města si ho budete kupovat těžko. Naštěstí i mimo něj funguje skvěle. Platforma MEB se opravdu povedla. Oproti MQB, kterou využívá většina současných Škodovek, působí auto tužším dojmem, a taky zmizelo známé bouchání náprav na velkých kolech. Vždyť byl testovaný Enyaq obutý do dvacítek, a až na některé ostré nerovnosti se dovnitř nedostávaly žádné rázy. Jízda je tak klidná, ničím nerušená, a auto se snaží posádku odříznout od dění venku. Nejvíce si libuje v klidné plavbě krajinou, kde nejvíc vynikne komfortní podvozek a velice dobré odhlučnění. Hodně se mi taky líbí přesnost a jízdní stabilita. Enyaq díky lehkému předku a velice přesnému řízení ochotně mění směr, a i přes bez mála dvě tuny váhy působí agilně. Řízení je pak citlivé a velice přesné. I díky tomu, že přední kola nemají na práci nic jiného, než zatáčet, tak se do něj nedostávají žádné ruchy. Po jízdní stránce jde o velice vyzrálé auto, které při denním ježdění ničím neruší, a vždy je připraveno poskytnout vám prostor pro relaxaci.
Jaká tedy bude budoucnost Škody? Máme se bát? Vlastně ani ne. Pohon je jiný, a je potřeba trochu přenastavit návyky využívání automobilu (což platí pro každý elektromobil), ale v jádru je to pořád Škodovka tak, jak jí známe a máme rádi. Jde především o velice příjemné auto, ve které rychle získáte důvěru, zvyknete si na něj, a nebude vás ničím obtěžovat. Taky poskytuje chytře řešený interiér se záplavou místa, velký kufr, a „Simply clever“ vychytávky (deštníčky tu samo sebou jsou taky). Po jízdní stránce se těžko hledají negativa, a zásoby výkonu na požádání je taky věc, na kterou si člověk zvykne rád. Na jednu stranu tohle auto nepřináší nic revolučního, a jestli doteď baterkám nevěříte, nejspíš to nebude to, které změní váš názor. Pokud ale už o elektromobilu reálně přemýšlíte, poskytne vám Škoda Enyaq vše, co od takového auta čekáte. Základní cena startuje na 1.089.000, ale při výběru určitě zauvažujte nad příplatkem 120.000 za větší baterii. Větší dojezd se vždy hodí, a rychlejší dobíjení ještě víc. Jde o první vlaštovku z elektrické budoucnosti Škody, která se nedávno nechala slyšet, že právě v elektromobilech vidí cestu – a jako věrozvěst elektrického pohonu může zafungovat velice dobře.
Plusy
– Komfort
– Jízdní vlastnosti
– Spotřeba
– Prostornost
Mínusy
– Omezené dobíjení
– Tepelné čerpadlo za příplatek
« Škoda Fabia stanovuje nová měřítka ve své třídě. Diesel u ní nehledejte Nabídka ojetin neroste: Auta jsou dražší, starší a více ojetá »
