Čínské SUV zaskočilo evropskou elitu. Mercedes ho rozebral, aby pochopil, proč funguje tak dobře
Obraz automobilového světa se mění s děsivou rychlostí. Tradiční německý gigant Mercedes-Benz musel ve svém vývojovém centru do posledního šroubku rozebrat nové čínské elektrické SUV Zeekr 7X. Němečtí inženýři chtěli na vlastní oči vidět, jak dokázal koncern Geely zkombinovat 800V architekturu s bleskovým nabíjením za 13 minut a dojezdem 615 km. Navíc za českou cenu, které se drahé BMW či Audi nemají šanci rovnat.
Ještě před pár lety by podobná představa vypadala skoro absurdně. Tradiční evropská prémiová automobilka si pořídí čínské elektrické SUV, odveze ho do svého vývojového zázemí a pustí se do jeho důkladného rozebrání. Jenže přesně taková situace dnes velmi dobře ukazuje, jak rychle se mění poměry v automobilovém světě. Čínské značky už dávno nejsou jen levnější alternativou. Stále častěji nutí zavedené výrobce přemýšlet, učit se a hledat odpovědi.
Jedním z aut, které tento posun symbolizuje, je Zeekr 7X. Elektrické SUV značky patřící do skupiny Geely se dostalo pod drobnohled Mercedesu. A nejde o náhodu. Vůz kombinuje techniku, dojezd, nabíjení i cenu způsobem, který už nelze odbýt mávnutím ruky.
Čína už Evropu jen nedohání
Dlouho se v Evropě opakovalo, že čínské automobilky sice dokážou vyrábět levná auta, ale do světa skutečné prémiové techniky jim ještě hodně chybí. Jenže tento názor začíná působit čím dál zastaraleji. Zeekr je jedním z výrobců, kteří ukazují, že Čína se z pozice dohánějícího hráče přesouvá do role značek, které chtějí samy určovat tempo.
Nenechte si ujít: Změní auto k nepoznání a stojí nulu. Renault do svých vozů bezdrátově posílá umělou inteligenci
Už nejde pouze o atraktivní cenu nebo bohatou výbavu. Nové čínské elektromobily stále častěji přicházejí s vyspělou elektronikou, rychlým nabíjením, promyšlenou konstrukcí a ambicí konkurovat Tesle i tradičním evropským značkám. A právě to je důvod, proč je automobilky jako Mercedes berou vážněji než kdy dřív.
Technika, která na papíře vypadá jednoduše
Na první pohled může recept Zeekru působit vlastně docela přímočaře. Velká baterie, 800V elektrická architektura, rychlé nabíjení, důsledné řízení teploty a moderní software. Jenže právě v tom je hlavní trik. Vyjmenovat jednotlivé prvky umí dnes řada výrobců, ale sladit je tak, aby spolu v reálném autě fungovaly hladce a spolehlivě, je úplně jiná disciplína.
Zeekr 7X se snaží ukázat, že elektromobil nemusí být jen technologickou demonstrací. Má působit jako hotový a dobře promyšlený produkt, který není postavený na jednom silném parametru, ale na funkčním celku. A to je pro zavedené automobilky mnohem nebezpečnější než samotná číselná hodnota výkonu nebo kapacity baterie.
Rychlé nabíjení jako zásadní zbraň
U elektromobilů se dnes nejčastěji řeší dvě otázky. Kolik kilometrů auto ujede a jak dlouho bude stát u nabíječky. Právě v těchto oblastech chce Zeekr 7X působit mimořádně přesvědčivě. Podle uváděných údajů se má baterie zvládnout dobít z 10 na 80 procent zhruba za patnáct minut. Nejčastěji se mluví o rozmezí přibližně 13 až 16 minut.
Samotné číslo ale není důležité jen jako efektní údaj do tabulky. V praxi má podobné nabití představovat přibližně dalších 500 kilometrů použitelného dojezdu. Celkový dojezd se pak uvádí až 615 kilometrů podle metodiky WLTP. To už jsou hodnoty, které mohou změnit pohled i u lidí, kteří elektromobily stále vnímají hlavně přes obavy z dlouhého nabíjení.
Nejde jen o větší baterii
Dlouhý dojezd u elektromobilu nevzniká pouze tím, že se do podlahy vloží co největší akumulátor. Rozhoduje také účinnost pohonu, elektronika, hmotnost, aerodynamika, nabíjecí strategie a tepelný management. Právě zde se ukazuje, jestli automobilka zvládla auto navrhnout jako jeden celek.
Zeekr se snaží působit dojmem, že tuto disciplínu pochopil velmi dobře. Rychlé nabíjení má smysl jen tehdy, když ho baterie zvládá opakovaně a bez výrazných omezení. Velký dojezd má hodnotu jen tehdy, když není vykoupen nepraktickým provozem. A prémiové ambice dávají smysl pouze tehdy, když auto působí dotaženě i v detailech.
Cena, která může bolet konkurenci
Technika je jedna věc, ale v boji o zákazníka hraje obrovskou roli i cenovka. Zeekr 7X se na českém trhu nabízí od 1 399 000 Kč. V kombinaci s udávaným dojezdem, 800V architekturou a velmi rychlým nabíjením jde o nabídku, která může být pro zavedené konkurenty nepříjemná.
Právě v této chvíli se mění celá debata. Pokud elektrické SUV nabídne solidní prostor, prémiové ambice, dlouhý dojezd a nabíjení v řádu minut za cenu, která je vůči evropské konkurenci výrazně agresivní, přestává být čínské auto jen levnější volbou. Stává se reálnou hrozbou.
BMW připravuje protiútok
Na čínský tlak samozřejmě reagují i tradiční evropské značky. BMW chystá novou technickou generaci postavenou na platformě Neue Klasse a velká očekávání se pojí také s příštím modelem iX3. Mnichovská automobilka slibuje výrazné zlepšení efektivity, dojezdu, nabíjení i celkového uživatelského zážitku.
Jenže vedle techniky zůstává otázkou cena. Současné BMW iX3 na českém trhu začíná na 1 725 000 Kč. A u prémiových značek není žádným tajemstvím, že několik příplatků dokáže výslednou částku velmi rychle posunout přes hranici dvou milionů korun. Právě tady se ukazuje, proč mohou být čínské značky pro evropské výrobce tak nepříjemným soupeřem.
Mercedes chtěl vědět víc
Podle dostupných informací se Mercedes nespokojil jen s běžným srovnáváním parametrů. Zeekr 7X měl být zakoupen, převezen do vývojového centra a tam detailně rozebrán. Takový postup není v automobilovém průmyslu neobvyklý, ale v tomto případě má velmi silnou symboliku.
Cílem je pochopit, jak je auto postavené. Jak pracuje baterie, jak je navržená elektrická architektura, jak funguje řízení teploty, jak jsou rozmístěny jednotlivé komponenty a proč celek působí tak konkurenceschopně. To už není pohled na exotickou novinku z dálky. To je snaha zjistit, v čem přesně spočívá síla nového soupeře.
Symbolická výměna rolí
Mercedes patří k nejstarším a nejrespektovanějším jménům automobilové historie. Jeho kořeny sahají do samotných počátků automobilu a značka se dlouhá desetiletí považuje za jeden ze symbolů technické vyspělosti, luxusu a evropské automobilové kultury.
O to výrazněji dnes působí představa, že právě taková automobilka podrobně studuje čínské SUV. Ještě nedávno by to mohlo znít jako nadsázka. Dnes je to obraz trhu, který se mění mnohem rychleji, než si mnozí v Evropě připouštěli.
Evropské značky už nemají pohodlný náskok
Zeekr 7X není důležitý jen jako jedno konkrétní auto. Je především ukázkou širšího trendu. Čínské automobilky zrychlují vývoj, posouvají techniku, tlačí na cenu a velmi rychle se učí, co zákazníci v Evropě očekávají. Pokud k tomu přidají dlouhý dojezd, rychlé nabíjení a kvalitně působící celek, vzniká kombinace, kterou už nelze ignorovat.
Pro Mercedes, BMW, Audi a další zavedené hráče to znamená jediné. Doba, kdy stačila tradice, silné jméno a postupná evoluce, pomalu končí. Konkurence přichází s tempem, které může evropské automobilky donutit k mnohem rychlejším změnám.
Nejde tedy jen o to, že Mercedes rozebral jedno čínské SUV. Podstatnější je zpráva, kterou tento příběh vysílá. Automobilový svět vstoupil do nové fáze a v ní už není předem dané, kdo bude učitelem a kdo žákem.
Podvozek, který překvapí víc než výkon
Zeekr 7X je auto, u kterého člověk nejdřív čeká hlavně brutální elektrický zátah a luxusní výbavu. Jenže velmi rychle zjistí, že možná největší překvapení se ukrývá úplně jinde. V podvozku. A právě ten mě na celém autě zaujal snad nejvíc.
Už při pohledu na techniku přední nápravy je jasné, že se tady nešetřilo. Zeekr používá lichoběžníkové zavěšení, které svým řešením dost připomíná některé konstrukce známé z Audi. Zaujme hlavně protažená těhlice směřující až k hornímu rameni. K tomu se přidává vzduchové odpružení s kompresorem umístěným vzadu a celé auto už v základu stojí na pneumatikách o rozměru 265/40 R21.
Ano, jedna taková pneumatika vyjde zhruba na 8 000 korun, takže levná zábava to rozhodně nebude. Jenže u auta této kategorie to cílová skupina pravděpodobně nebude řešit. Důležitější je, co tahle kombinace dokáže v praxi. A tady Zeekr překvapuje opravdu hodně. Přestože váží dvě a půl tuny, na okreskách působí jistě, čitelně a místy až nečekaně sportovně. Na šumavských silnicích jsem se držel za Subaru BRZ a mám pocit, že jeho řidič dodnes přemýšlí, co se mu to vlastně za zády objevilo a jak je možné, že tak velké SUV drželo tempo.
Vzduchový podvozek se neztratí ani mimo asfalt
Vzduchové odpružení ale není zajímavé jen při rychlé jízdě. V infotainmentu lze měnit světlou výšku podle potřeby, a to v několika úrovních od režimu Low až po Very High. A protože test auta nemá smysl omezovat jen na město a okresky, vzal jsem Zeekr také k přátelům na grilování k lesní chatě. Přístupová cesta vedla přes pole a les, takže šlo o přesně ten typ terénu, kam by člověk s velkým elektrickým SUV nejel úplně bez přemýšlení.
Po nastavení podvozku do nejvyšší polohy se ale auto zvedlo zhruba o 30 centimetrů a ukázalo, že průchodnost nemá vůbec špatnou. Samozřejmě z něj nechci dělat terénní speciál. To by bylo přehnané. Jenže polní a lesní cesty zvládá překvapivě suverénně a navíc bez toho, aby posádku trestal nepohodlím. Komfort zůstává velmi dobrý i mimo asfalt.
Jedinou věcí, kterou jsem v takových situacích zaznamenal, bylo lehké pnutí karoserie při větších náklonech. Občas se z interiéru ozvalo jemné zapraskání plastů, což naznačuje, že se karoserie při křížení náprav může nepatrně kroutit. Není to nic dramatického, ale vnímat to lze.
Dvě a půl tuny, které musí něco zastavit
Zeekr 7X je velké auto. Na délku měří 4 825 milimetrů, široký je 1 930 milimetrů a vysoký 1 666 milimetrů. Jenže ještě důležitější údaj je hmotnost. Testovaný vůz váží pořádných 2 535 kilogramů. A to už je masa, se kterou musí technika pracovat při zrychlení, zatáčení i brzdění.
Proto není překvapením, že za velkými 21palcovými koly vykukují pořádné pevné čtyřpístkové brzdiče a vrtané kotouče. U tak těžkého auta to není na efekt. Tady jsou velké brzdy jednoduše nutnost. Fyziku neošálíte, a i když člověk dokáže ledacos, dvě a půl tuny musí zastavit něco opravdu schopného.
Servis brzd nejspíš nebude levný, ale jejich účinek je mimořádný. Zeekr brzdí skutečně razantně. A jakmile se kotouče zahřejí, je až překvapivé, jak rychle dokážou tak těžké auto zpomalit. Navíc tady nemluvím o brzdném účinku za pomoci rekuperace, ale o samotných mechanických brzdách.
Výkon, který už skoro nedává smysl
A teď přichází další část, která u Zeekru 7X působí skoro absurdně. Testovaná verze se dvěma elektromotory nabízí celkový výkon 475 kW a točivý moment 710 Nm. Důležité ale je, že nejde o nějakou teoretickou systémovou hodnotu, která v praxi působí spíš jako marketingové číslo. Tady čísla odpovídají realitě.
Papírové zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,8 sekundy auto skutečně zvládá. Podobné údaje obvykle neberu jako něco, co by mě při testu zajímalo nejvíc, ale v tomto případě jsem to vyzkoušet musel. Dostat vůz o hmotnosti 2,5 tuny na stovku přibližně za čtyři sekundy je jednoduše šílené. Ten kontrast mezi velikostí, hmotností a dynamikou je fascinující.
A tím praktičnost nekončí. Tažné zařízení má povolenou hmotnost přívěsu až 2 tuny, takže menší podvalník s hatchbackem za autem nepůsobí jako něco, co by Zeekr výrazně rozhodilo. Výkonu i točivého momentu má víc než dost.
Ceny v Česku a testovaná konfigurace
Na českém trhu startuje Zeekr 7X na částce 1 399 000 Kč včetně DPH. Tato základní verze Core má jeden elektromotor vzadu, tedy pohon zadních kol, a baterii s kapacitou 75 kWh.
Testované provedení Privilege už je podstatně zajímavější technicky i výbavou. Nabízí 100kWh baterii, dva elektromotory a pohon všech kol. Jeho základní cena činí 1 649 000 Kč včetně DPH.
Konkrétní testovaný kus měl navíc příplatkový lak Forest Green. Ten autu podle mě opravdu sedl a dodal mu mnohem výraznější charakter. Příplatek za tento odstín činí 34 990 Kč.
Doporučujeme: Majitelé SUV, připravte se na drsný šok. Na stůl přicházejí speciální daně a drahé parkovné
.« Tuto funkci si v Renaultu musíte aktivovat. Změní používání auta k nepoznání a nestojí ani korunu Po 83 000 km jsme prověřili ojetou Teslu. Baterie nebyla zdaleka největší problém »
