Starý diesel dokázal bez generální opravy přežít celé auto. U některých novějších motorů však může účet za opravy v řádu desítek tisíc korun přijít výrazně dříve. Těmto konkrétním motorům je proto lepší věnovat zvýšenou pozornost.
Diesel má mezi motoristy stále pověst téměř nezničitelného motoru. Především starší naftové agregáty dokázaly při pravidelném servisu najet 500 tisíc kilometrů a existují i exempláře, které se dostaly výrazně za tuto hranici. Milion kilometrů sice nelze považovat za běžný standard ani za garantovanou životnost, u nejodolnějších konstrukcí však rozhodně nejde o nereálnou hodnotu.
Problém může nastat při nákupu ojetého auta. Pod stejným označením modelu se totiž často ukrývají úplně odlišné motory. Jeden dokáže bez vážnějších problémů zvládnout půl milionu kilometrů, zatímco u jiného může majitel podstatně dříve řešit rozvody, DPF, vstřikování nebo dokonce vážné poškození samotného motoru.
Některé dieselové agregáty si proto mezi mechaniky a majiteli vybudovaly pověst motorů, u nichž je při nákupu ojetiny na místě zvýšená opatrnost.
Mohlo by vás zajímat
BMW N47 může potrápit rozvodový řetěz
Jeden z nejznámějších příkladů najdeme pod kapotami vozů BMW. Dvoulitrový diesel N47 se montoval do velkého množství modelů včetně BMW řady 1, 3 a 5, ale také do SUV X1 nebo X3.
Motor dokáže být velmi úsporný a při správném servisu rozhodně nemusí automaticky představovat špatnou koupi. Jeho pověst však výrazně poškodily problémy s rozvodovým řetězem, zejména u starších exemplářů.
Řetěz se může nadměrně opotřebovávat a typickým varovným signálem bývá kovové chrastění. Pokud dojde k jeho selhání, mohou být následky velmi drahé, což potvrzují také zkušenosti motoristů na fórech.
Příliš šťastně není řešeno ani jeho umístění v zadní části motoru. Oprava je proto pracovně výrazně náročnější než u agregátů, jejichž rozvody jsou snadno přístupné.
U ojetého BMW s motorem N47 je proto servisní historie mnohem důležitější než samotný údaj na počítadle kilometrů. Pozdější verze navíc prošly několika úpravami a rozhodně neplatí, že by problémy musel mít každý motor N47.
Jaguar a Land Rover s motorem 2.0 Ingenium
Ještě větší opatrnost si zaslouží dvoulitrový naftový motor Ingenium, který používaly vozy Jaguar a Land Rover.
Především starší exempláře z let 2015 až 2017 jsou spojovány s problémy rozvodového řetězu a také s ředěním motorového oleje naftou. Pozdější verze byly postupně upravovány.
Ředění oleje může souviset s nedokončenými regeneracemi filtru pevných částic. Část nespálené nafty se následně může dostat do motorového oleje, čímž zhoršuje jeho mazací schopnosti. Časté krátké jízdy proto moderním dieselovým motorům obecně příliš nesvědčí.
U luxusního ojetého Land Roveru může být takový problém o to nepříjemnější, že kupujícího nejprve potěší relativně nízká pořizovací cena staršího vozu. Ta však rozhodně neznamená, že budou levné také případné opravy.
Mazda 2.2 Skyactiv D dokáže připravit drahé překvapení
Mazda se při vývoji svého naftového motoru 2.2 Skyactiv D vydala vlastní cestou. Výsledkem byl kultivovaný a výkonný diesel, který se objevil například v Mazdě 6, CX 5 nebo Mazdě 3. Ani tento motor však nemá pověst zcela bezproblémového společníka.
U ojetých exemplářů odborníci zmiňují komplikace související s filtrem pevných částic, vstřikovači, systémem EGR, vačkovým hřídelem nebo těsnicími podložkami pod vstřikovači. Na tato rizika upozorňují automechanici i specializované servisy.
U těchto aut je velmi důležité zjistit, jakým způsobem je předchozí majitel používal. Diesel, který většinu života absolvoval dlouhé dálniční trasy, může být ve zcela jiném stavu než stejný motor s podobným počtem najetých kilometrů, který celé roky jezdil jen několik kilometrů po městě.
Subaru Boxer Diesel EE20
Do seznamu motorů, u kterých se vyplatí zvýšená pozornost, patří také netradiční naftový boxer od Subaru.
Motor EE20 představoval technickou raritu. Subaru využilo svou tradiční koncepci plochého motoru s protiběžnými písty také u naftového pohonu. Výsledkem byl nízký agregát s charakteristickým projevem.
Především první verze však získaly špatnou pověst kvůli vážným mechanickým problémům, mezi které patřilo například poškození ložisek nebo klikového mechanismu.
Při nákupu staršího Subaru Legacy, Outback nebo Forester s dieselovým motorem proto může být opravdu důkladná kontrola motoru naprosto zásadní.
Ne každý diesel je problémový
Označit všechna auta s konkrétním kódem motoru za špatná by samozřejmě nebylo fér.
Také BMW N47 může mít za sebou velmi vysoký počet kilometrů bez zásadní poruchy. U pohonných jednotek Ingenium se zase situace liší podle konkrétního roku výroby a výrobce problematické komponenty postupně upravoval.
Velký rozdíl navíc představuje samotný servis.
Pro moderní dieselové motory jsou problematické především příliš dlouhé intervaly výměny oleje a neustálé krátké jízdy. Motor se při nich pořádně nezahřeje a filtr pevných částic nemá vhodné podmínky k dokončení regenerace.
Auto s 200 tisíci kilometry najetými převážně po dálnicích proto může být mnohem lepší koupí než diesel se 120 tisíci kilometry, který celý svůj život strávil při krátkých jízdách po městě.
EA189 má špatnou pověst, důvod je ale jiný
Samostatnou kategorií je koncernový motor EA189, který zahrnoval například jednotky 1.6 TDI a 2.0 TDI známé z vozů Volkswagen, Škoda, Seat a Audi.
Tento motor se stal symbolem emisního skandálu Dieselgate. To ale automaticky neznamená, že by EA189 patřil mezi mechanicky špatné dieselové agregáty.
Volkswagen po emisní kauze zavedl technická opatření a řešil také případné problémy vybraných součástí systému EGR, vstřikování nebo úpravy výfukových plynů. Automobilka zároveň uváděla, že provedené úpravy nemají negativně ovlivňovat životnost motoru.
Při nákupu ojetiny je proto nutné rozlišovat mezi špatnou pověstí způsobenou emisní kauzou a skutečnou mechanickou spolehlivostí konkrétního motoru.
Počet najetých kilometrů neřekne všechno
Při koupi staršího dieselu není dobré sledovat pouze údaj na počítadle kilometrů. Mnohem důležitější je servisní historie, intervaly výměny motorového oleje, způsob používání vozu a také skutečnost, zda už některý z předchozích majitelů vyřešil známé slabiny konkrétního motoru.
Zachovalý diesel s 250 tisíci kilometry může mít před sebou ještě velmi dlouhý život. Naopak zanedbané auto s polovičním nájezdem může krátce po nákupu vyžadovat opravy za desítky nebo dokonce stovky tisíc korun.
Platí také jedna důležitá věc. Diesel není automaticky motorem na milion kilometrů. Takové nájezdy jsou spíše výjimečným důkazem toho, co dokáže kvalitní konstrukce v kombinaci s poctivou údržbou.
Hranice 500 tisíc kilometrů už může být u dobře navrženého a správně servisovaného motoru výrazně dosažitelnější.
Mohlo by vás zajímat
Také správný kód motoru proto může rozhodnout o tom, zda budete v následujících letech především tankovat a jezdit na běžný servis, nebo budete pravidelně nechávat vysoké částky u svého mechanika.
