Je docela zvláštní sedět na motorce, která před sebou i za sebou sleduje okolí radarem, na barevném displeji nabízí hromadu elektronických nastavení a pomocí elektromotorku zvedá plexi, zatímco vám mezi koleny pořád trčí dva válce velkého véčkového dvouválce a zadní kolo roztáčí poctivý kardan. Přesně tahle kombinace dvou světů je ale na Moto Guzzi Stelvio možná to nejzajímavější.
Italové se nesnažili postavit další univerzální cestovní enduro podle receptu, který už dávno funguje u konkurence. Vzali techniku moderní V100 Mandello, ponechali jí dost typického charakteru Moto Guzzi a kolem ní postavili motorku, která má cestovat, umí být překvapivě rychlá na asfaltu a zároveň nevypadá jako další člen nekonečné rodiny klonů BMW GS.
Testovaným modelem je Stelvio ve verzi ARAS pro modelový rok 2026. Na fotografiích je v nové matně zelené barvě Verde Hiking se žlutými detaily, která mu podle mě sedí výborně. Není přehnaně křiklavá, ale zároveň vedle ostatních motorek rozhodně nezmizí. Zepředu je poznávacím znamením světelný podpis připomínající roztažená křídla orla, z boku zase není možné přehlédnout dva válce vystrčené do prostoru. A když se podíváte trochu pozorněji, objevíte také radarovou techniku PFF. Právě verze ARAS přidává přední a zadní radar pro hlídání mrtvého úhlu, upozorňování na vozidla přibližující se zezadu při změně jízdního pruhu a varování před hrozící čelní kolizí. Adaptivní funkce udržování odstupu je podle konkrétní konfigurace příplatkovou položkou.
Pohodlný posez a charakter, který nezmizel
Naživo působí Stelvio podstatně kompaktněji, než by naznačovala pohotovostní hmotnost 246 kilogramů. Není malé, to rozhodně ne, ale zároveň z něj nemáte pocit obrovské motorky, kterou budete při každém parkování přemlouvat, aby nespadla. Sedlo je 830 milimetrů nad zemí a střed motocyklu je příjemně úzký. Ergonomie je klasicky cestovní – široká řídítka, vzpřímený trup, dost místa na nohy a přirozená pozice, ve které se dá vydržet dlouho. V porovnání s vyloženě obřími cestovními endury navíc nemáte pocit, že sedíte o patro výš než zbytek provozu. Hmotnost je samozřejmě při manipulaci na místě znát, ale jakmile se Stelvio rozjede, velká část těch kilogramů jako by zmizela.
Mohlo by vás zajímat
Pak zmáčknete tlačítko startéru a dostanete první připomínku toho, že jste si nekoupili řadový dvouválec z výrobní příručky „Jak postavit adventure“. Motor se při startu lehce zavrtí kolem podélné osy motocyklu. Typické zhoupnutí starých Guzzi je díky výrazně lehčím vnitřním částem motoru mnohem menší než kdysi, ale úplně nezmizelo – a je dobře, že nezmizelo. Motorka tím okamžitě dostane trochu života. Následuje hlubší mechanický zvuk véčka a při zařazení jedničky se pořád ozve jasně slyšitelné klapnutí. Další kvalty už ale chodí podstatně uhlazeněji. Moto Guzzi u této generace přepracovala převodovku i spojku a proti starým Guzzi je rozdíl obrovský. Tohle už není motorka, které byste technické nedokonalosti odpouštěli jen proto, že je italská.
Kapalinou chlazený dvouválec do V o objemu 1 042 cm³ nabízí 115 koní a 105 Nm. Papírově dnes tato čísla nikoho v kategorii velkých cestovních endur neposadí na zadek. Jenže u Stelvia jsou tabulkové hodnoty jen polovinou příběhu. Motor má sílu už dole. Výrobce uvádí, že 82 procent maximálního točivého momentu je k dispozici od 3 500 otáček, ale nejhezčí je na něm způsob, jakým s rostoucími otáčkami mění charakter. Není to typický línější velký dvouválec, který předvede všechno ve třech tisících a pak už jen čeká na zařazení dalšího rychlostního stupně. Od středních otáček začíná výrazně ožívat a nad hranicí zhruba čtyř tisíc otáček dostává druhý dech. Čím víc ho člověk žene nahoru, tím víc dává najevo příbuznost se sportovně cestovní V100 Mandello.
A právě tady mě Stelvio začalo bavit víc, než jsem čekal. Při cestovním tempu si můžete nechat zařazený vyšší rychlostní stupeň a jen využívat pružnost motoru, ale jakmile přijde hezká série zatáček, motor vůbec nemá problém přepnout do úplně jiné nálady. Není brutální. Ruce vám z ramen nevyrve a ve světě dnešních adventure motorek se 150 nebo 170 koňmi působí jeho 115 koní skoro rozumně. Jenže právě díky tomu se dá využívat mnohem větší část výkonu. Přidáte plyn, motor se zhluboka nadechne, otáčky vyletí nahoru a mezi zatáčkami máte pocit, že používáte celou motorku, ne dvacet procent jejího potenciálu.
Podvozek bez elektronických kouzel funguje výborně
Velkou zásluhu na tom má podvozek. Vpředu je obrácená vidlice o průměru 46 mm, vzadu klasický centrální tlumič a na obou kolech je k dispozici 170 milimetrů zdvihu. Žádný elektronicky řízený semiaktivní cirkus se tady nekoná. Předpětí a odskok si nastavíte klasicky, u zadního tlumiče je alespoň praktické dálkové nastavení předpětí. Na papíře to může vedle dražší konkurence znít trochu obyčejně, na silnici ale funguje celek velmi dobře. Naladění je spíš pevnější než houpavé, takže se Stelvio při brzdění zbytečně nepotápí a při rychlejší jízdě drží stopu. Přitom stále zvládne rozbitou okresku, aniž by z jezdce vytřáslo snídani.
Devatenáctipalcové přední kolo by mohlo naznačovat trochu těžkopádnější řízení, ale realita je příjemnější. Stelvio sice nepadá do zatáčky samo jako některé lehčí adventure stroje, zato působí přirozeně a předvídatelně. Širokými řídítky mu dáte první pokyn, motorka se položí do náklonu a pak drží stopu bez nervozity. V utaženějších zatáčkách je potřeba trochu práce, ale jakmile se silnice otevře do rychlejších oblouků, je Stelvio ve svém živlu. Velkou výhodou je stabilita. Ani při vyšším tempu nepůsobí neklidně a nemáte pocit, že by se přední kolo příliš odlehčovalo. Kardan přitom do chování zadní části prakticky nijak rušivě nevstupuje. Jestli někdo čeká staré „kardanové“ zvedání a klesání zadku při práci s plynem, bude zklamaný. Tedy vlastně příjemně zklamaný.
Brzdy jsou přesně takové, jaké od nápisu Brembo čekáte. Dva kotouče o průměru 320 mm vpředu svírají radiální čtyřpístkové třmeny a brzdné síly je víc než dost. Důležitější je ale její dávkování. Počáteční nástup není zbytečně agresivní, ale s rostoucím tlakem na páčku přichází výrazný brzdný účinek a motorka zůstává stabilní. Náklonové ABS využívá šestiosou inerciální jednotku a elektronická výbava zahrnuje také náklonovou kontrolu trakce. Elektronika tu podle mě plní správnou úlohu: je přítomná, ale většinu času o ní člověk neví.
Moderní výbava a radary, které dávají smysl
Pět jízdních režimů umožňuje měnit odezvu plynu, nastavení kontroly trakce, brzdění motorem a chování ABS. Vše se ovládá prostřednictvím pětipalcového barevného TFT displeje. Grafika nepřipomíná televizní studio na řídítkách, ale informace jsou čitelné a ovladače na levé rukojeti začnou po chvíli dávat smysl. A právě tady je dobře vidět, kam se Moto Guzzi posunula. Ještě před pár generacemi by elektronická výbava podobného rozsahu u této značky působila skoro jako experiment. Teď funguje jako běžná součást motorky. Tempomat je standardem, stejně jako elektrické ovládání plexi. Quickshifter je na běžném Stelviu příplatkový, což při ceně motocyklu trochu zamrzí, ale samotná převodovka funguje natolik dobře, že jeho absence není tragédie.
Elektricky nastavitelné plexi je praktické hlavně tím, že jeho polohu můžete měnit za jízdy. Samotná ochrana před větrem je dobrá, ale nedělal bych ze Stelvia dálniční limuzínu. Plexi není obrovské a vysokému jezdci bude vzduch stále proudit na helmu a ramena. Jeho smyslem je spíš umožnit jezdci, aby si během několika sekund našel polohu podle rychlosti nebo počasí, než vytvořit bezvětří jako za obrovským štítem velkého toureru.
Radarová výbava ARAS je zajímavější, než jsem původně čekal. Největší smysl mi dává hlídání mrtvého úhlu. Jakmile se vedle vás objeví auto, dostanete jasné upozornění a systém nijak dramaticky nezasahuje do řízení. Prostě dodá další informaci. Upozornění na možnou čelní kolizi může být při svižné jízdě ve skupině citlivější a občas se ozve ve chvíli, kdy jezdec přesně ví, co dělá, ale jeho účel je jasný. Zajímavé je, že Stelvio patří mezi první motocykly, na kterých Piaggio využilo vlastní radarovou technologii PFF. Není to tedy jen systém nakoupený jako hotová krabička od jednoho z tradičních dodavatelů automobilové elektroniky.
Nejlépe mu je na asfaltu a dlouhých cestách
A co terén? Tady je potřeba trochu zapomenout na marketingový svět, ve kterém každé cestovní enduro právě přeskakuje africkou dunu. Stelvio má vyplétaná bezdušová kola, devatenáctipalcové přední kolo, zdvihy 170 milimetrů a offroadový režim, takže šotolina, polní cesta nebo rozbitá horská silnice mu problém nedělají. Jeho přirozeným prostředím je ale asfalt. Hmotnost 246 kilogramů, silničnější nastavení podvozku a celková geometrie z něj nedělají stroj, se kterým bych dobrovolně hledal hluboké bahno.
Na cestování má přitom velmi dobré předpoklady. Nádrž pojme 21 litrů a oficiální spotřeba je 5,1 l/100 km, takže teoretický dojezd přes 400 kilometrů není úplná pohádka. V reálném světě bude samozřejmě záležet na tempu, ale tři stovky kilometrů mezi tankováními by neměly být problém ani při svižnější jízdě. K tomu přidejte kardan, pohodlnou ergonomii, možnost montáže kufrů, tempomat a příjemně velké sedlo a začíná být jasné, k čemu tahle motorka skutečně vznikla. Ne k pózování před kavárnou s kufry polepenými mapou Afriky, ale k tomu, abyste ráno vyjeli, celý den projížděli horské silnice a večer měli chuť podívat se do mapy, kudy pojedete zítra.
Tabulky nevyhrává, přesto si vás získá
Stelvio má samozřejmě i věci, které bych změnil. Při hmotnosti téměř čtvrt tuny by elektronicky nastavitelný podvozek dával smysl, zvlášť pokud často střídáte sólo jízdu s jízdou se spolujezdcem a plně naloženými kufry. Quickshifter bych u takto vybavené verze také raději viděl v základu. A jestli hledáte nejsilnější motor, největší displej nebo nejlepší offroadové schopnosti ve třídě, existují objektivně lepší kandidáti. Jenže tím se dostáváme k tomu, proč mi Stelvio dává smysl.
Mohlo by vás zajímat
Nesnaží se vyhrát tabulku. Není nejsilnější, nejlehčí ani nejsofistikovanější. Přesto se na něm po několika kilometrech přestanete zabývat čísly. Začne vás bavit motor, jehož válce máte pořád na očích, charakteristické zhoupnutí při startu, zvuk véčka, jistota předního kola a fakt, že při svižném tempu musí jezdec pořád trochu jezdit, místo aby veškerou práci odvedly elektronické mozky motorky. Zároveň ale nemusíte přijímat žádné zásadní kompromisy jen proto, abyste měli něco neobvyklého. Moderní Stelvio normálně brzdí, zatáčí, cestuje, nabízí radarové asistenty, náklonovou elektroniku a nechá vás elektricky zvednout plexi. Jen u toho pořád působí jako Moto Guzzi.
A právě to je podle mě jeho největší výhoda. BMW GS lze v mnoha disciplínách označit za propracovanější univerzál, Ducati Multistrada bude rychlejší a některé konkurenční stroje vás dostanou dál v terénu. Stelvio ale nepotřebuje každého z nich porazit. Stačí mu, že se po celém dni budete při odchodu od motorky ještě jednou ohlížet přes rameno. A to je vlastnost, kterou do tabulky technických údajů pořád nikdo napsat neumí.
