U některých motorek po vrácení klíčků přemýšlím, jak dobře zatáčely, jak byly pohodlné nebo jestli bych s nimi chtěl jet na dovolenou. Po jízdě na BMW M 1000 XR jsem přemýšlel hlavně nad tím, co se to vlastně právě stalo.
Za letošní sezonu jsem jezdil na spoustě rychlých motorek. Některé měly obrovský krouťák, jiné hodně koní a další zase fantastický podvozek. Jenže tady BMW všechny tyhle věci naházelo do jednoho stroje a výsledek je chvílemi natolik přehnaný, že se člověk musí smát. M 1000 XR totiž není jen rychlá cestovní motorka. Je to v podstatě superbike postavený na vysoké nohy, kterému někdo dal široká řídítka, plexi a sedlo, na němž lze vydržet déle než hodinu. A zároveň je to bez debat nejbrutálnější motocyklový zážitek, jaký jsem letos měl.
Už vzhled dává dost jasně najevo, že tohle není obyčejné S 1000 XR s několika dražšími samolepkami. Bílo-modro-červené barvy M Motorsport, výrazná grafika, aerodynamická křidélka, modré třmeny M, sportovní sedlo a titanový Akrapovič vytvářejí dojem, jako by někdo vzal závodní motorku a jen jí dovolil jezdit po veřejných silnicích. Přitom se pořád bavíme o stroji, který má vzpřímený posed, dvacetilitrovou nádrž, tempomat, vyhřívané rukojeti, elektronicky řízený podvozek a všechno potřebné k tomu, abyste s ním klidně vyrazili na delší cestu. Jenže jakmile otočíte plynem trochu víc, cestovní stránka věci velmi rychle ustoupí do pozadí.
Dvě stě koní a to nejlepší až nahoře
Řadový čtyřválec o objemu 999 cm³ má 201 koní při 12 750 otáčkách za minutu a točivý moment 113 Nm při 11 000 otáčkách za minutu. Samotné číslo 201 koní už dnes možná nepůsobí tak šokujícím dojmem jako před deseti lety, protože podobný výkon nabízí několik superbiků. Jenže je obrovský rozdíl mezi přečtením čísla v tabulce a tím, když těch dvě stě koní skutečně vypustíte na motorce, na které sedíte téměř vzpřímeně. Při běžném tempu je motor překvapivě civilizovaný. Necuká, nemusíte ho pořád držet ve vysokých otáčkách a klidně s ním můžete jet městem nebo cestovat na šestku. Jenže to je trochu jako vést tygra na vodítku a podle toho usuzovat, že jde o přerostlou domácí kočku.
Mohlo by vás zajímat
Na normální okresce je totiž skoro nemožné vůbec zjistit, co motor skutečně umí. Jeho síla je tak neuvěřitelná, že se mezi dvěma zatáčkami často sotva dostanete do poloviny otáčkového spektra. Přijde další zatáčka, auto, obec nebo prostě okamžik, kdy vám vlastní pud sebezáchovy oznámí, že by bylo dobré zase ubrat. Člověk tak jede rychleji, než by potřeboval, a přitom má motor pořád obrovskou část toho nejlepšího schovanou. Už kolem devíti tisíc otáček jsem byl přesvědčený, že jsem pochopil, o čem M 1000 XR je. Tah byl tak brutální, že jsem si říkal, že tohle už je naprostý masakr a že zbytek otáčkoměru se stejně dá používat jen někde na dálnici nebo na okruhu. Jenže právě tady začíná ta největší absurdita.
To, co se děje kolem devíti tisíc otáček, není vrchol. Je to vlastně jen příprava. Když motor pustíte úplně nahoru, začne M 1000 XR dělat věci, které už se normální akceleraci příliš nepodobají. Tah, který do té doby působil brutálně, nepoleví. On ještě zesílí. Motor se žene k výkonovému vrcholu, otáčkoměr letí dál a motorka pořád zrychluje s intenzitou, která je z fyzického hlediska už skoro absurdní. V ten okamžik jsem pochopil, proč je nesmysl hodnotit tuhle motorku podle toho, jak jede v šesti nebo osmi tisících otáček. Celé její skutečné šílenství totiž bydlí ještě o patro výš.
A potom přijde zvuk. Akrapovič je už ve středních otáčkách dost hlasitý a agresivní, ale když se motor dostane úplně nahoru, jako by někdo přepnul na úplně jiný soundtrack. Výfuk změní hlas a ze sportovního čtyřválce se stane něco, co už snad ani nemá připomínat mechanický stroj. Při prvním vytočení k maximálním otáčkám jsem měl z toho zvuku skoro strach. Znělo to jako nějaká šílená bestie zmítající se v agonii, kterou právě zaživa vařím v rozpáleném oleji. Řve, ječí a prosí o milost, jenže vy místo vypnutí vařiče cvaknete řadicí páčkou, s pomocí quickshifteru tam pošlete další kvalt a celé peklo začne znovu.
Právě spojení motoru a quickshifteru je možná nejsilnější částí celého zážitku. Plyn na doraz, motor řve někde vysoko nad dvanácti tisíci otáček, krátké cvaknutí nohou a během okamžiku je tam další rychlost. Žádné zavření plynu, žádné citelné přerušení tahu, jen další rána dopředu. Při plné akceleraci jsem měl chvílemi pocit, že nesedím na motorce, ale že mi někdo omylem přistavil monopost formule 1, jen mu před předáním zapomněl namontovat dvě kola. Samozřejmě je to nadsázka, ale zážitek z kombinace zvuku, rychlosti řazení a zdánlivě nepřerušované akcelerace je přesně tak intenzivní.
Neuvěřitelné je, že M 1000 XR nepůsobí brutálně jen v nižších rychlostech. U spousty silných motorek dostanete největší kopanec někde mezi stovkou a dvěma sty kilometry za hodinu a potom už začne odpor vzduchu výkon postupně krotit. Jenže tady jedete už opravdu velmi rychle, otočíte plynem a motorka se do zrychlení znovu opře, jako by se právě rozjížděla ze stovky. Na dálnici jsem se podle tachometru dostal na rychlost jen o několik kilometrů za hodinu nižší než 300 km/h. V tu chvíli mi papírově uváděná maximálka kolem 275 km/h připadala skoro jako údaj z jiné motorky. Je samozřejmě fér dodat, že údaj na tachometru není totéž co přesné měření pomocí GPS a ve vysoké rychlosti může tachometr ukazovat víc. Jako jezdecký zážitek to ale dokonale vystihuje jednu věc: ani ve velmi vysokých rychlostech M 1000 XR nepůsobí, že by mu docházel dech. Pořád má rezervu a pořád dokáže zrychlit způsobem, který mi připadal naprosto nenormální.
Brzdy, které vám přenastaví měřítka
A potom jsou tu brzdy. Ty jsou skoro stejně šílené jako motor a rozhodně patří k věcem, které si z M 1000 XR budu pamatovat nejdéle. Na většině motorek jsem zvyklý ovládat přední brzdu dvěma prsty. Tady jsem se během prvních kilometrů musel přeprogramovat. Když jsem na páčku sáhl klasicky dvěma prsty, nástup byl tak ostrý, že jsem nechtěně prudkým zpomalením zaskočil hned prvního řidiče plechovky za mnou. Nakonec jsem přešel jen na ukazováček a právě s jedním prstem mi začaly brzdy M dávat perfektní smysl. Síly mají tolik, že druhý prst jednoduše není potřeba. Stačí nepatrný pohyb ukazováčku a motorka začne likvidovat rychlost způsobem, který jsem na jiné motorce nezažil.
Nejzajímavější je, jak rychle se na to člověk adaptuje. Po pár kilometrech už vám ovládání jedním prstem ani extrémně ostrý nástup nepřipadají zvláštní. Naopak si začnete říkat, že přesně takhle mají brzdy fungovat. A pak přesednete na jinou motorku, vezmete za páčku dvěma prsty jako dřív a první myšlenka je: „Proč to sakra nebrzdí?“ M 1000 XR vám během jediného dne kompletně přenastaví měřítko toho, co považujete za silné brzdy. Jakmile pochopíte, jak malý tlak na páčku stačí vyvinout, zjistíte, že nejde jen o obrovskou sílu, ale také o přesnost. Před zatáčkou stačí minimální pohyb prstu a rychlost mizí skoro stejně násilně, jako před pár sekundami narůstala.
Podvozek, který motoru stačí
Podvozek tomu všemu samozřejmě musí stačit, jinak by byl motor pouze velmi drahým způsobem, jak se dostat do problémů. M 1000 XR používá elektronicky řízené odpružení a už po několika zatáčkách je jasné, že tady BMW žádný kompromis kvůli vysokým řídítkům nedělalo. Motorka je sice vyšší než superbike, ale v zatáčkách se to prakticky neprojevuje. Široká řídítka dávají velkou páku, sedmnáctipalcová kola reagují okamžitě a celý stroj jde do náklonu velmi ochotně. Nejvíc mě ale překvapila stabilita. Ve vysokých rychlostech je motorka až neuvěřitelně klidná a právě tam začínají dávat smysl také přední aerodynamická křidélka, která nejsou jen designovou ozdobou.
Na hezkém asfaltu je podvozek fantastický. Přesný, pevný a velmi čitelný. Na rozbité okresce ale nezapomíná připomenout, že písmeno M v názvu znamená především výkon a kontrolu, nikoli luxusní houpání. Ani v komfortnějším nastavení z toho nebude létající koberec a krátké ostré nerovnosti pocítíte. Jenže vzhledem k tomu, jakým tempem dokáže M 1000 XR jezdit, mi jeho pevnější charakter dává smysl. V rychlých zatáčkách drží stopu s jistotou, kterou bych čekal spíš od čistokrevného superbiku.
Cestování s dvousetkoňovým projektilem
Přesto je zajímavé, že se s touhle motorkou dá fungovat úplně normálně. Sedíte podstatně vzpřímeněji než na RR, řídítka jsou široká, sedlo ve výšce 850 mm poskytuje dost prostoru a zápěstí netrpí. Před jezdcem je velký TFT displej, nechybí tempomat, vyhřívané rukojeti ani elektronické nastavování podvozku. Na testovaném stroji je navíc praktická malá schránka před nádrží, kam se dají odložit drobnosti. To všechno jsou detaily, které trochu absurdně připomínají, že BMW opravdu zamýšlelo tenhle dvousetkoňový projektil také jako motorku, na které se dá cestovat. A ono se na ní cestovat opravdu dá.
Dvacetilitrová nádrž znamená rozumný dojezd, posed je relativně pohodlný a proti superbiku je to z hlediska ergonomie úplně jiná liga. Samozřejmě existují lepší motorky na tisíc kilometrů po dálnici ve dvou a s kufry. Plexi není obrovské, sedlo je sportovnější a celé XR vás stejně po čase začne svádět k tomu, abyste místo nejkratší trasy začali hledat na mapě tu nejzakroucenější. Ale právě tahle kombinace je na něm fascinující. Ráno můžete jet dvě stě kilometrů po dálnici s tempomatem a odpoledne na horském průsmyku používat techniku, která má mnohem blíž k závodnímu stroji než ke klasickému cestovnímu motocyklu.
Elektroniky je samozřejmě obrovské množství. Jízdní režimy, kontrola trakce, náklonové ABS, wheelie control, řízení motorové brzdy, režimy Race Pro, launch control a další funkce by vydaly na samostatný návod. Důležité ale je, že většinu času o nich vůbec nemusíte přemýšlet. Elektronika pracuje někde na pozadí a dovolí vám soustředit se na jízdu. U motorky s více než dvěma sty koňmi je to docela zásadní vlastnost. Zejména když při ostré akceleraci přední kolo přes veškerou elektronickou pomoc očividně přemýšlí, zda ho kontakt s asfaltem ještě vůbec baví.
Čím déle jsem na M 1000 XR jel, tím víc mi docházelo, že největším úspěchem BMW není samotný motor. Dvě stě koní už dnes vyrobit umí několik značek. Fascinující je, že všechno ostatní kolem těch 201 koní opravdu stíhá. Brzdy jsou stejně absurdní jako akcelerace. Podvozek se nezalekne rychlosti. Quickshifter posílá jeden kvalt za druhým bez zaváhání. Aerodynamika drží předek klidný a elektronika celý ten cirkus hlídá tak nenápadně, že o ní většinu času ani nevíte. Nikde nemáte pocit, že by nějaká část motorky motoru nestačila. Je to, jako kdyby jednotlivá vývojová oddělení BMW dostala stejné zadání: „Když už to budeme přehánět, tak úplně všechno.“
Hranicí budete nejčastěji vy
A tady se samozřejmě nabízí otázka, k čemu je to celé vlastně dobré. Potřebuje někdo na běžné silnici 201 koní a motor, který chce točit skoro patnáct tisíc otáček? Samozřejmě že ne. Dá se na okresce využít celý jeho potenciál? Ani náhodou. Často jsem se sotva dostal do poloviny otáčkového spektra a už jsem měl pocit, že jedu dost rychle. Potřebujeme na cestovní motorce aerodynamická křidélka vytvářející přítlak ve vysokých rychlostech? Asi také ne. Jenže kdyby se motorky stavěly pouze podle toho, co skutečně potřebujeme, jezdili bychom všichni na pětistovkách s jedním kotoučem vpředu.
Právě tahle naprostá zbytečnost je na M 1000 XR tak přitažlivá. BMW se při jeho vývoji evidentně přestalo ptát, co člověk potřebuje, a začalo řešit, co je ještě technicky možné. U většiny motorek jezdec postupně hledá jejich hranice. U téhle je to přesně obráceně. Hranicí budete téměř vždycky vy, silnice nebo zákon. M 1000 XR má pořád ještě další patro schopností v okamžiku, kdy už si myslíte, že jedete opravdu rychle. A když se vám konečně podaří dostat motor úplně nahoru, změní hlas, zatáhne ještě víc a ukáže vám, že všechno předtím byla jen předehra.
Během letošní sezony jsem jezdil na rychlých, drahých i technicky fascinujících motorkách. Některé byly pohodlnější, jiné měly možná víc charakteru a některé bych si na každodenní používání koupil raději. Pokud bych ale měl vybrat jedinou podle toho, která mě nejvíc šokovala tím, co fyzicky dokáže, nemusím přemýšlet ani vteřinu.
BMW M 1000 XR je pro mě nejbrutálnějším motocyklovým zážitkem letošní sezony. Extrémně ostré brzdy, kvůli kterým jsem se z ovládání dvěma prsty musel přeškolit jen na ukazováček a na které si během chvíle zvyknete natolik, že potom všechno ostatní působí, jako by skoro nebrzdilo. Motor, jehož skutečnou sílu na normální okresce prakticky není kde použít. Akcelerace, která nepolevuje ani ve velmi vysokých rychlostech. Tachometr ukazující rychlost jen pár kilometrů za hodinu pod třístovkou, zatímco motorka pořád nepůsobí unaveně. Quickshifter, který při plném plynu vytvoří pocit, že sedíte v monopostu F1. A hlavně okamžik, kdy se čtyřválec dostane úplně nahoru, výfuk změní hlas a začne ječet jako něco, co nepochází z tohoto světa.
Mohlo by vás zajímat
Po sesednutí jsem neměl pocit, že jsem právě řídil hodně rychlou motorku. Měl jsem pocit, že jsem právě přežil něco, co mělo dostat čtyři kola, kokpit a startovní číslo.A rozhodně bych si to chtěl zopakovat.
