Tak tohle byla naprostá paráda! V pondělí 5. října se v prostředí krásného zámečku v Niměřicích nedaleko Mladé Boleslavi konala již tradiční akce s názvem Škoda Classic Days. Už podle názvu není těžké poznat, že se tentokrát budeme věnovat historickým škodovkám. Hned v několika jsme se svezli a na úvod vám mohu říct, že to opravdu stálo za to. Zkrátka srdeční záležitost. A v čem všem jsme se projeli? Pojďme se na to podívat.
Na začátek můžu říct, že jsme měli na výběr hned z několika škodovek ze staré školy. Kdo má ale trochu zkušeností s automobilovými či motocyklovými veterány, ví, že takový stroj má občas svou hlavu. Proto nám třeba nedorazila Škoda Felicia z roku 1960, údajně kvůli nějakému problému s převodovkou. Nebo snad se spojkou? Netuším. Každopádně tohle ke starým autům prostě patří a sám bych na toto téma mohl na základě vlastních zkušeností napsat hned několik článků. Zrovna já jsem totiž velkým fanouškem starých aut a nadšencem do nich.
Škoda 120 GLS „užovka“ (1978): Návrat k prvním řidičským zážitkům
Prvním autem, které jsem si vyzkoušel, tedy byla „užovka“, a rovnou ve vrcholné verzi GLS. Trochu ve mně probudila vzpomínky na moje první auto, které jsem měl v šestnácti letech, tedy před dvanácti lety. Byla to tehdy Škoda 105 L s motorem ze 120 L, ale se čtyřstupňovou převodovkou. Šlo už o modernizovanou verzi M. Můžete mi věřit, že právě tohle byl jeden z momentů, kdy mě stará auta začala opravdu bavit. Kromě toho se s nimi naučíte skutečně řídit, vnímat auto, chápat jeho fyziku a předvídat… To už vám moderní vozy v takové míře nenabídnou. A pak zkrátka podobná auta nutně potřebujete a stane se z vás veteránista jedna báseň. Jen musíte počítat s občasným servisem a někdy i s nervy na pochodu. Odměnou vám ale bude zážitek při každé jízdě. Samozřejmě v dobrém slova smyslu.
Mohlo by vás zajímat
Škodovky řady 105 až 120 asi nemusím podrobněji představovat. Jejich výroba začala v roce 1977 a v podobě modernizované verze M, respektive příbuzného Rapidu, pokračovala až do roku 1990. GLS byla vybavena klasickým čtyřdobým řadovým čtyřválcem s rozvodem OHV o objemu 1 174 cm³ a výkonu 54 koní. Motor s karburátorem EDSR spolupracoval se čtyřstupňovou převodovkou, což vozu umožňovalo dosáhnout rychlosti až 140 km/h. Verzi 120 GLS bylo snadné rozpoznat díky přední masce se čtyřmi světlomety a nerezovým prvkům. Vůz se vyráběl v závodě ve Vrchlabí, zpočátku však jeho výrobu komplikoval zpožděný přesun produkce užitkového modelu Škoda 1203 do slovenské Trnavy. Naplno se tak rozběhla až v roce 1978. Celkově bylo více než 70 % vozů GLS určeno na export.
Škoda 135 Rapid (1987): Oranžové kupé na kolech Apollo
Od „užovky“ se teď příliš daleko neposuneme. Rovnou jsem z ní přesedl do Rapidu 135, tentokrát v oranžovém odstínu a na kolech Apollo. Tady už máme pětistupňový manuál a motor OHV o objemu 1 289 cm³ se širším blokem, výkonem 58 koní a karburátorem SEDR. Tyto vozy se vyráběly v závodě AZNP Kvasiny.
Rapid vznikl s jasným cílem modernizovat předchozí modely Škoda Garde/Rapid řady 743. Představoval závěr éry škodovek s motorem vzadu a patřil k vozům z období přechodu na moderní model Favorit. Výroba modelu Rapid 135 probíhala od roku 1984 do srpna 1990 a vzniklo 10 980 exemplářů. Zajímavostí je, že poslední modely určené pro export s označením RiC již byly vybaveny systémem vstřikování paliva Bendix. Některé vozy měly rovněž katalyzátor. Poslední modernizace zároveň přinesla odolnější ramena zadní nápravy a úpravy interiéru. Rapid byl posledním dvoudveřovým vozem značky Škoda s karoserií typu kupé.
Škoda 1100 MBX (1969): Splněný sen s bezrámovými dveřmi
Na MBX jsem se ze všeho těšil nejvíc. Je to totiž auto, které jsem vždycky chtěl a nejspíš vždycky chtít budu. Asi nemusím připomínat, že MBX patří k nejcennějším klasickým škodovkám z druhé poloviny šedesátých let. Škoda 1100 MBX vycházela ze čtyřdveřového sedanu Škoda 1000 MB a byla nabízena jako alternativa k modelu 1000 MBX. Její opravdu osobitý design s bezrámovými dveřmi a stahovatelnými zadními bočními okny vytvářel na svou dobu výjimečně vzdušný interiér a dodnes budí úžas.
Sériové provedení 1000 MBX De Luxe mělo veřejnou premiéru 10. března 1966 na autosalonu v Ženevě. Díky rozsáhlému prosklení působila karoserie dojmem, že postrádá B-sloupky. Ve skutečnosti však tyto sloupky končily pod linií bočních oken, takže po stažení oken vznikl nepřerušený otvor mezi předním a zadním sloupkem. Tohle řešení si bohužel vybralo svou daň v podobě nízké torzní tuhosti. Karoserie se tak ráda kroutila, zatékalo do ní a výrazně korodovala. Zároveň nebyly k dispozici náhradní karosářské díly, takže poškozené vozy byly takřka neopravitelné, pokud se jich neujal šikovný klempíř.
Vzácná škodovka, jejíž renovace není pro každého
V listopadu 1967 rozšířila nabídku dynamičtější verze Škoda 1100 MBX De Luxe. Její čtyřválcový benzinový motor OHV dostal zvětšený objem na 1 107 cm³. Ačkoli maximální výkon zůstal na hodnotě 38 kW (52 koní), točivý moment vzrostl ze 75,5 na 81,4 Nm, což motoru dodalo větší pružnost. Mezi další technické úpravy patřilo výkonnější olejové čerpadlo a účinnější chlazení.
Zajímavostí je, že Škoda byla prvním evropským výrobcem automobilů, který při výrobě bloku motoru využil technologii tlakového lití hliníku. Stejným způsobem se vyráběla i skříň čtyřstupňové převodovky. Montáž vyžadovala značný podíl ruční práce a byla časově náročná, proto se modely MBX vyráběly v samostatném provozu v Mladé Boleslavi.
Do roku 1969 bylo vyrobeno 1 114 vozů Škoda 1100 MBX. Spolu s 1 403 exempláři modelu 1000 MBX tak celková produkce dvoudveřové řady MBX dosáhla pouhých 2 517 vozů. Významná část produkce směřovala na export, zejména do Německa a Velké Británie. Tento atraktivní dvoudveřový model přitom pomáhal zvyšovat povědomí o značce Škoda především v zahraničí.
Ceny vozů MBX se dnes běžně pohybují okolo jednoho milionu korun, leckdy i výše. Kusy před renovací pak stojí přibližně 500 000 Kč, musíte ale počítat s náročnou renovací, a to i po finanční stránce. Nebudu vám lhát: řídit MBX pro mě byl opravdový zážitek. A když je navíc ve skvělém technickém stavu, radost z jízdy je o to větší.
Škoda Trekka (1968): Novozélandské dobrodružství s českými základy
Znáte Škodu Trekka? Její příběh je opravdu velmi zajímavý. Všechno začalo tím, že se v roce 1959 začal první model Škody Octavia dovážet až na daleký Nový Zéland, a to ve formě sad CKD. Zkratka vychází z anglického označení „completely knocked down“ a znamená, že se vozy dodávaly kompletně rozložené. Finální montáž zajišťoval generální dovozce značky Škoda, společnost Motor Industries International.
Novozélandský dovozce přišel s myšlenkou vytvořit cenově dostupný vůz pro místní zákazníky, který by se hodil k pracovnímu i volnočasovému využití a zároveň nabízel dobrou průchodnost terénem. Na jeho vývoji spolupracovala společnost Motor Industries International s místními specializovanými firmami a automobilkou Škoda v Mladé Boleslavi. V letech 1965 a 1966 vzniklo několik návrhů a prototypů, na nichž pracovali Josef Velebný, bývalý vedoucí vývoje karoserií ve Škodě, a novozélandský designér George Taylor.
Výsledný vůz dostal název Trekka. Výroba byla zahájena v roce 1966 v Otahuhu s využitím komponentů z Mladé Boleslavi i dílů z místních zdrojů. Trekka vycházela z upraveného podvozku modelu Škoda Octavia a disponovala tuhým páteřovým rámem i nezávislým zavěšením kol. Nechyběl ani samosvorný diferenciál! Podvozek se dovážel z Mladé Boleslavi se zkráceným rozvorem z 2 389 na 2 165 mm a upraveným převodovým poměrem stálého převodu, který se změnil ze 4,78 na 5,25. Světlá výška 190 mm v kombinaci s pneumatikami o rozměru 5,90 × 15 palců usnadňovala jízdu v náročném terénu.
Základní verze vozu Trekka měřila na délku pouhých 3 550 mm a na šířku 1 600 mm. Výška se v závislosti na provedení pohybovala od 1 785 do 2 040 mm. Pohotovostní hmotnost činila 920 až 980 kg a užitečné zatížení dosahovalo až 500 kg. Pohonná jednotka pocházela z modelu Octavia Super. Šlo o čtyřválcový motor OHV o objemu 1 221 cm³ s karburátorem Jikov 32BS, uložený podélně vpředu. Dosahoval výkonu až 34 kW (47 koní) při 4 500 ot./min a maximálního točivého momentu 87 Nm při 3 000 ot./min. Zajímavostí byla absence posilovače brzd, takže jsem musel na brzdový pedál šlapat opravdu silně a zároveň si pomáhat brzděním motorem.
Z Nového Zélandu až do Vietnamu a Česka
Trekka se z Nového Zélandu vyvážela také na Fidži a další tichomořské ostrovy. Několik vozů bylo odesláno v rozloženém stavu do Pákistánu a Austrálie a několik kusů sloužilo dokonce jako sanitky ve Vietnamu. Do roku 1967 převzal svůj vůz již 750. zákazník a jubilejní tisící exemplář byl smontován v Otahuhu v lednu 1968.
V roce 1970 Nový Zéland zmírnil pravidla pro dovoz lehkých užitkových vozidel. Produkce Trekky tak následně klesala, až byla v roce 1972 ukončena. Celkem vzniklo přibližně 2 800 kusů. Poslední skladové vozy se prodaly v roce 1973.
V průběhu let se řada vozů Trekka dostala i do České republiky. V současnosti se jich u nás nachází šest, přičemž jeden je součástí sbírky Škoda Muzea. Na Novém Zélandu se údajně ví přibližně o sedmi dochovaných exemplářích, je však možné, že jich bude na různých místech schovaných o něco více. Nebudu lhát, i řízení tohoto auta pro mě bylo obrovským zážitkem. Podobná příležitost se totiž nejspíš znovu jen tak nenaskytne.
Škoda 440 Spartak (1957): Čtyřicet koní, které umějí pobavit
A do pětice všeho nejlepšího jsem si dopřál svezení se Škodou 440 Spartak. Její číselné označení vychází z počtu čtyř válců a výkonu 40 koní. Tohle auto nebylo úplně snadné uřídit. Své udělaly hodně úzké pneumatiky, kyvadlová zadní náprava s listovými pery, bubnové brzdy i na předních kolech a také skutečnost, že Spartak jel jako z praku.
Pod kapotou se nacházel motor OHV o objemu 1 089 cm³ s výkonem 29,4 kW (40 koní), točivým momentem 68,6 Nm při 2 800 ot./min a karburátorem Jikov 32 SOP. Také tento motor typu 970 měl hliníkový blok a litinovou hlavu.
Spartak se neztratil ani na náročných rallye
Spartak debutoval v polovině června 1955 na Alpské rallye. Václav Bobek zde získal stříbro a Miroslav Fousek bronz ve třídě do 1 300 cm³. Bylo to mnohem úspěšnější vystoupení než o rok dříve, kdy se posádky s vozy Škoda 1200 potýkaly s obtížemi a do prudkého stoupání na průsmyk Turracher Höhe musely couvat.
V roce 1955 se Škoda zúčastnila také rallye Lutych–Řím–Lutych, kde po ujetí 5 100 kilometrů obsadila posádka Fousek–Čížkovský desáté místo ze 143 startujících. Na norské Viking Rallye dojely tři posádky s vozy Škoda na čtvrtém, šestém a jedenáctém místě.
V lednu 1956 se tovární tým AZNP vrátil i na slavnou Rallye Monte Carlo. Vedle tří továrních vozů zde odstartovalo sedm spartaků se zahraničními posádkami. Norská dvojice Ingier–Askersrud obsadila páté místo ve své třídě, v níž soupeřilo celkem 107 vozů.
Mohlo by vás zajímat
Spartak následně prokázal své kvality i na náročné Tulipánové rallye, známé jako Tulpenrallye. Ačkoli se centrum soutěže nacházelo v Nizozemsku, její trasa dlouhá 3 600 kilometrů vedla také přes Německo, Švýcarsko, Monako a Lucembursko. Zahrnovala přitom rychlostní zkoušky na okruzích Nürburgring a Zandvoort. Do cíle dorazilo pouze 137 z 240 vozů. Posádka Fousek–Kohout obsadila ve své třídě šesté místo a dvojice Vlček–Dobrý skončila třináctá.
Škoda 440 Spartak zaznamenala také exportní úspěchy. Ve velkém se vyvážela do západního Německa, Velké Británie či Finska, ale dokonce i do USA a na Nový Zéland.
