Na japonské Okinawě už americká armáda rozhodla, že auta značky BYD nesmějí na jednu z jejích leteckých základen. Teď se otázka, kam čínské vozy pustit, dostala i na stůl Evropské komise. Čtrnáct europoslanců chce prověřit, jaké informace mohou auta připojená k internetu shromáždit v okolí citlivých objektů a ke komu se tyto údaje mohou dostat. Pro BYD přichází debata ve chvíli, kdy v Evropě předstihlo Teslu a buduje vlastní továrnu v Maďarsku.
Řidič potřebuje při parkování vidět, kolik místa mu zbývá za zadním nárazníkem. Vojáky u vjezdu do střeženého areálu ale může zajímat i něco jiného. Co všechno kamera projíždějícího auta zabrala, uložil se někde záznam a kdo si ho později může prohlédnout? Právě takové otázky začínají provázet nástup čínských aut v Evropě. Dosud se přitom evropská debata točila hlavně kolem cen elektromobilů, dodatečných cel a obav, zda tradiční výrobci dokážou levnější konkurenci čelit.
Nové téma otevřela skupina poslanců Evropského parlamentu vedená Francouzem Françoisem Kalfonem. Jak informovaly agentura Reuters a oborový magazín Automotive News Europe, čtrnáct zákonodárců se 4. listopadu obrátilo na Evropskou komisi kvůli vozům BYD. Chtějí vědět, zda je bezpečné používat je ve státních službách a umožnit jim přístup ke strategické infrastruktuře. Požadují také, aby se jejich zabezpečením zabývala Agentura Evropské unie pro kybernetickou bezpečnost (ENISA).
Na Okinawě rozhodli, v Norsku zůstala značka aut neznámá
Představu o tom, jak může podobné omezení vypadat v praxi, dává letecká základna Kadena na japonském ostrově Okinawa. Americká armáda tam v říjnu zakázala vjezd automobilům BYD. Riziko spojené s jejich přítomností v areálu vyhodnotila jako nepřijatelné a dospěla k závěru, že ho nedokáže dostatečně zmírnit. Podrobnosti svého technického posouzení ovšem nezveřejnila. Z odůvodnění zákazu tak nelze vyčíst, která konkrétní vlastnost vozů jí vadila.
Mohlo by vás zajímat
Kalfon v této souvislosti připomněl i zkušenost norských vojáků. Ti podle jeho slov během cvičení zjistili, že pronajaté čínské automobily zachytily jak samotné vojáky, tak přístupové kódy do vojenských objektů. Podstatný detail ovšem v jeho vyjádření chybí. Europoslanec neupřesnil, od které automobilky půjčené vozy pocházely, ani nepopsal, jakým způsobem k pořízení záznamů došlo. Norský případ proto nelze přímo připsat značce BYD.
Podle Kalfona už k vlastním bezpečnostním opatřením přistoupily také Polsko, Velká Británie a Izrael. Důvod k obezřetnosti může být u vojenského objektu docela prostý. I záběr, který by na běžné ulici nikoho nezajímal, může u střeženého vjezdu zachytit člověka zadávajícího kód. Pro posouzení rizika pak záleží i na tom, zda obraz slouží řidiči pouze v daném okamžiku, nebo se uchová a případně odešle na vzdálený server.
Proč se poslanci ptají právě na čínská auta
Kamery, mikrofony, radary, navigaci a trvalé připojení k internetu dnes najdeme také ve vozech evropských, amerických, japonských či korejských značek. Samotný výčet výbavy proto mnoho nevypovídá o tom, kdo se může k informacím z konkrétního auta dostat. Důležitější je, kde výrobce data zpracovává, komu k nim umožňuje přístup a jaké pravomoci vůči němu mají úřady v zemi, jejímž zákonům podléhá.
Kalfon své obavy opírá především o čínský zákon o národní zpravodajské činnosti z roku 2017. Ten ukládá občanům a organizacím povinnost spolupracovat se zpravodajskými orgány. Kritici v tom vidí možnost, že by informace nashromážděné čínskými podniky mohly posloužit státním zpravodajským službám. Francouzský europoslanec proto považuje přístup vozidel z třetích zemí připojených k internetu k citlivé evropské infrastruktuře za nepřijatelné riziko. Existence zákona ovšem sama o sobě nedokládá, že automobilka údaje ze svých evropských vozů čínským úřadům předává.
BYD podezření odmítá. Ve vyjádření pro agenturu Reuters uvedlo, že z Číny nelze na dálku přistupovat k údajům zpracovávaným či uloženým v autě nebo v cloudu. Kontrolu nad nimi mají podle automobilky zákazníci. Její evropská společnost zároveň tvrdí, že tyto informace nezpřístupňuje ani dalším firmám ze skupiny BYD v Číně, ani tamním třetím stranám.
Ve hře jsou služební vozy a přístup k citlivým objektům
Europoslanci po Komisi chtějí odpověď na dvě konkrétní otázky. Zvažuje omezení přístupu čínských vozidel ke strategické infrastruktuře? A měly by veřejné instituce při nákupu aut vyřadit vozy BYD z výběru? Komise má na zodpovězení poslaneckých dotazů zpravidla šest týdnů. Kalfon se navíc ve stejný den, tedy 4. listopadu, obrátil dopisem také na francouzského premiéra Sébastiena Lecornua. Žádá ho o sérii opatření kvůli možnému zneužití čínských vozidel připojených k internetu ke špionáži. Zvláštní pozornost přitom věnuje právě modelům BYD.
V krajním případě by koncern mohl být zařazen mezi vysoce rizikové dodavatele. To by otevřelo cestu k omezením ve veřejných službách, při pořizování vozů pro státní instituce nebo při vjezdu do blízkosti vybraných objektů. Pro soukromé zákazníky je důležitý rozsah případného rozhodnutí. Zákaz vjezdu do konkrétního areálu či vyřazení značky z veřejné zakázky by samy o sobě neznamenaly plošný zákaz prodeje jejích aut v Evropě.
Ani maďarská továrna nemusí BYD otevřít dveře k veřejným zakázkám
BYD už investuje do výroby v Maďarsku a chystá v Evropě další výrobní kapacity. Pro jednoho z největších světových výrobců elektrifikovaných aut je to podstatná část jeho evropských plánů. Na domácím čínském trhu už se dostal do čela žebříčku prodejů a stejnou ambici má také v Evropě. Vlastní továrna mu má pomoci získat postavení místního výrobce a snížit závislost na dovozu aut zatížených dodatečnými cly.
Evropská výroba by automobilce mohla pomoci také v soutěžích o dodávky vozidel pro veřejné instituce. Komise totiž v září představila návrhy pravidel, která mají při zadávání veřejných zakázek zvýhodňovat produkci z Evropy. Jenže při posuzování kybernetické bezpečnosti odpovídá místo výroby pouze na část otázek. Vůz smontovaný v Maďarsku může mít stejnou elektronickou architekturu jako model z čínské továrny, využívat stejné digitální služby a stejným způsobem přijímat aktualizace softwaru na dálku. Pokud by evropské instituce shledaly riziko v některém z těchto systémů nebo ve způsobu správy dat, samotná maďarská výroba by značku před omezeními nemusela ochránit.
Mohlo by vás zajímat
O tom, kolika vozů se evropské ambice BYD týkají, vypovídá tempo registrací. V roce 2024 si značka v samotné Evropské unii připsala 39 303 nově registrovaných aut. O rok později už jich bylo 128 827, tedy více než trojnásobek. A letos její expanze ještě zrychlila.
V širším evropském srovnání, které vedle EU zahrnuje také Velkou Británii a země Evropského sdružení volného obchodu (EFTA), evidovalo Evropské sdružení výrobců automobilů (ACEA) za prvních devět měsíců letošního roku 283 997 nově registrovaných vozů BYD. Meziročně to znamená růst o 134,6 procenta. Podíl značky na tomto trhu stoupl z 1,2 na 2,7 procenta a BYD se dostalo i před Teslu, která si za stejné období připsala 260 575 vozů.
