Nejlepší volba z bazaru pro český venkov. Malé SUV a jediná poctivá 4×4 ve třídě. Navíc brilantní spolehlivost, to je Ignis
Jestli vás dnešní auta štvou tím, jak jsou přerostlá, těžká a přetechnizovaná, existuje jedna sympatická výjimka. Lehký vůz s atmosférickým motorem, manuálem, klasickou ruční brzdou, bez filtru pevných částic a s hmotností pod jednu tunu. Zároveň to ale není žádný veterán ani omšelá plechovka. Má pohon všech kol a mild hybridní techniku. Řeč je o Suzuki Ignis.
Dvacet let na scéně a pořád jako užitečný špunt
Ignis se poprvé ukázal už zhruba před dvěma dekádami a od začátku si budoval pověst malého, pracovitého a spolehlivého auta. Dnes je v nabídce třetí generace, která si nedávno prošla modernizací. Vzhled je věc vkusu, a tady to platí dvojnásob. Na mě působí trochu jako naštvaný kreslený medvídek mýval, drobný výtečník se zvláštním kouzlem, které se těžko popisuje. Je to prcek každým coulem. Délka 3,7 metru, šířka 169 centimetrů a rozvor 243 centimetrů. Kola jsou nacpaná skoro do rohů karoserie a schválně posazená do výrazných blatníků, aby uvnitř zbylo co nejvíc místa. Není to auto do plakátů, ale mně osobně už od premiéry dělá radost a když ho potkám ve městě, často se přistihnu, že se prostě usmívám.
Kufr z krabičky na svačinu a zadní sedačky jako překvapení
Jakmile se začne mluvit o prostoru, Ignis se vůbec nemusí stydět. V drobném těle nabízí zavazadelník o objemu 267 litrů a posuvem zadní lavice se dá dostat někam ke 350 litrům. Po sklopení opěradel se umí vyšplhat až na 514 litrů. Vysoká karoserie, zhruba 160 centimetrů, pomáhá i posádce, protože se tu nesedí v podřepu. Zadní řada umí příjemně překvapit. Když si se svými 190 centimetry sednu sám za sebe, kolena mi do přední sedačky nenarážejí. Jasně, luxusní limuzína to není a na dlouhé válení to moc nebude, jenže u auta těchto rozměrů je už samotný fakt, že se tam vejdu bez skřípání zubů, vlastně malý zázrak. Nad hlavou je to slabší, ale kratší cestu bych vzadu přežil v klidu a dětem bude úplně jedno, že je lavička spíš rovná a méně pohodlná. Tohle beztak nebude rodinný dálniční expres na dovolenou k moři.
Jednoduchý interiér, který se nesnaží hrát divadlo
Vpředu se sedí podobně vzpřímeně, trochu jako na autě, ne v autě. Na oplátku dostanete výborný výhled díky velkým oknům a tenkým sloupkům. Sedadla mají překvapivě slušnou oporu a ergonomie je příjemně přímočará, všechno je hned po ruce. Palubní deska sází na jednoduché tvary a tvrdé plasty. Jenže u auta, které cenově startuje pod třemi sty tisíci, to není žádné drama. Naopak, tvrdé plasty bývají odolné a nevyžadují zvláštní péči. Ignis je zkrátka vymyšlený jako funkční věc, ne jako módní doplněk, a právě tím má šanci vydržet dlouho. Krásně to ilustruje klasické manuální ovládání klimatizace a zadní švihadla na okna. Není to ostuda, spíš připomínka, že jednoduchost umí být ctnost. Přitom to nepůsobí jako pravěk. Kdo chce digitální hračky, dostane dotykový displej s podporou Apple CarPlay i Android Auto.
Jediný motor, ale technicky chytře poskládaný
Suzuki to s výběrem motorizace nekomplikuje, na výběr je jen jedna. Atmosférický čtyřválec 1,2 litru doplněný mild hybridem. Oproti starší dvanáctistovce jde v zásadě o zásadně přepracovaný motor, nový blok i hlava a k tomu variabilní časování sacích i výfukových ventilů. Zůstalo nepřímé vstřikování, dokonce se dvěma vstřikovači na válec, takže není důvod se děsit karbonových nánosů typických pro některé přímovstřiky. Kompresní poměr se zvedl na 13 ku 1. Možná to zní jako technické slovíčkaření, jenže výsledek je pro běžného majitele dost praktický. Tohle auto se obešlo bez filtru pevných částic, takže vás jednou nemusí čekat drahá výměna a následné mudrování, proč se to zrovna pokazilo.
Méně výkonu, víc chuti do života
Daň za emisní gymnastiku je menší výkon. Motor má 61 kW a 107 Nm od 2800 otáček, což je méně než dřív. Právě tady přichází ke slovu mild hybrid, který má část ztráty zamaskovat a zároveň pomáhat spotřebě. Elektromotor tu funguje jako startér generátor, je spojený řemenem a energii si ukládá do malé baterie schované pod sedadlem. Na samotnou elektřinu jezdit neumí, přínos je jinde. Při rozjezdech a akceleraci přidá rychlou pomoc, zhruba 2,3 kW a 50 Nm, a zároveň obsluhuje systém start stop. Na papíře to nevypadá jako trhač asfaltu, jenže Ignis i s pohonem všech kol a elektrickou výbavou váží jen 985 kilogramů. Výsledkem je auto, které nepůsobí lenivě. Atmosférický motor reaguje ochotně a celek působí čiperně, spíš snaživě než ufuněně.
Manuál, který sedí, a spotřeba, která dává smysl
Motor může být spojený s převodovkou CVT nebo s pětistupňovým manuálem, který měl i testovaný kus. Řazení je přesné a celkově příjemné na každodenní život. Když na něj budete tlačit příliš rychle, umí se občas zarazit v neutrálu, ale Ignis stejně není auto, se kterým budete lovit desetiny na okresce. Silnou stránkou je spotřeba. Za týden se dá jezdit bez problémů pod 5,5 litru, a při klidném tempu mimo město se dá držet těsně nad čtyřmi. V kombinaci s pověstnou spolehlivostí to znamená opravdu levný provoz.
Ve městě doma, mimo město v klidu, na dálnici už to chce trpělivost
Na silnici je Ignis hlavně pohodový parťák. Ve městě exceluje, protože je maličký, krásně obratný a zaparkuje téměř kamkoli. Pro městský a příměstský provoz je to skoro ideální recept, klidně jako druhé auto do rodiny, ale klidně i jako hlavní dopravní prostředek na dojíždění. Mimo město funguje také slušně. Odhlučnění je v rámci třídy překvapivě obstojné, takže do nějakých 90 kilometrů v hodině je hluk v kabině v pohodě. Řízení je lehké a trochu gumové, podvozek působí podobně, takže mu svědčí spíš klidnější tempo. Zábavné auto to není, ale má zvláštní starosvětskou příjemnost. Musíte ho řídit vědomě, pracovat s otáčkami, hlídat si výkon, řadit a žít s náklony karoserie. Nejslabší je logicky dálnice. Nad 110 kilometrů v hodině už to není žádná sláva, v dálničním limitu motor točí zhruba 3700 otáček a v kabině je znát hluk. Nejlepší tempo je někde mezi 110 a 120. Jenže kdo si Ignis kupuje kvůli dálničním přesunům.
Čtyřkolka, která není na okrasu
Zajímavé je, že velká část prodaných Ignisů míří k zákazníkům ve čtyřkolce, a stejně na tom byl i testovaný kus. Takže jsem ho zkusil i mimo asfalt. Pohon zadní nápravy připojuje viskózní spojka podle potřeby. Se světlou výškou 18 centimetrů nelze čekat zázraky typu Jimny, jenže v běžných situacích umí být Ignis překvapivě šikovný. Polní cesta, bláto, zasněžený kopec, to všechno zvládá s chutí. V terénu působí poctivě a sympaticky snaživě, i když si je očividně vědomý limitů. Užitečné by bylo kratší první převodové stupně, aby trochu suploval redukci, protože při pomalém přeskakování překážek občas skončíte na spojce víc, než by bylo příjemné. Přesto čtyřkolka jednoznačně zvyšuje univerzálnost a houževnatost tohohle mrňouse.
Auto, které si vás získá právě tím, že nic nepředstírá
Ignis je typ vozu, který se těžko nemá rád. Navzdory miniaturním rozměrům je praktický, odhodlaný pomocník a málokdy vás nechá na holičkách. Hlavně je to jednoduché, analogové auto, které má potenciál jezdit dlouhé roky bez drahých strašáků. Zároveň ale není mimo dobu, protože mild hybrid, moderní konektivita a možnost pohonu všech kol mu dávají moderní použitelnost. Umí být sebejistý ve městě, obstojí mimo něj a příjemně potěší spotřebou. Klidně bych ho označil i za ekologicky rozumné řešení, protože malé a lehké auto obvykle znamená menší uhlíkovou stopu při výrobě i provozu než těžké alternativy.
Kdyby lidé častěji kupovali auta, která jim reálně stačí, místo těch, která mají dokazovat status, svět by byl zelenější i bez šroubování pravidel do extrému. Jenže realita je jiná. Ignis není pro každého, ale pokud si ho vyberete, je velká šance, že si k němu rychle vytvoříte vztah. Cenově startuje na 298 tisících, testovaná specifikace vycházela zhruba o 80 tisíc výš.
Na co si dát pozor podle zkušeností majitelů
U Ignisu se objevuje pár opakovaných výtek, i když celkově mívá dobrou pověst.
Hybridní část a baterie
Baterie je malá, takže obvykle netrpí tak jako u plných hybridů. Přesto se časem může projevit pokles kapacity nebo drobné chyby v řízení systému, které se často řeší aktualizací softwaru.
Interiér a plasty
Materiály jsou tvrdé a některým lidem vadí, že plasty umí vrzat nebo se rychleji ošoupat, hlavně u aut, která dostávají ve městě zabrat každý den.
Infotainment
Občas se řeší stabilita systému, někdy zamrzne nebo špatně reaguje na dotyky. Většinou pomůže restart nebo update.
Start stop v zimě
Někteří majitelé zmiňují, že start stop v mrazu nefunguje tak konzistentně, jak by čekali, a občas je potřeba kontrola v servisu.
Spojka u manuálu
Při častém popojíždění ve městě může spojka odcházet dřív, než by bylo milé, typicky u aut s náročnějším režimem provozu.
Brzdy a koroze drobností
Brzdy díky nízké hmotnosti často vydrží, ale v městském provozu mohou destičky a kotouče ubývat rychleji. U některých aut se časem objevuje povrchová koroze na spojích výfuku nebo šroubech, hlavně tam, kde se v zimě hodně solí.
Celkový obrázek je ale pořád pozitivní, při běžné údržbě umí Ignis nabídnout dlouhou životnost a velmi rozumné náklady na provoz.
Ceny a dostupnost
Na českém trhu ojetin Ignis typicky zapadá do dvou světů. Starší kusy z prvních let výroby seženete už v řádu desítek tisíc, na inzertních serverech se objevují nabídky kolem 30 až 90 tisíc korun podle stavu a nájezdu, takže to je varianta pro ty z vás, kdo chtějí jednoduché přibližovadlo a jsou smíření s věkem auta.
Novější třetí generace je cenově úplně jinde. Běžné ročníky 2018 a 2019 se pohybují zhruba kolem 200 až 250 tisíc korun, přičemž čtyřkolka AllGrip bývá častěji blíž horní hranici. A pokud si brousíte zuby na mladší auta kolem 2020 a 2021 s rozumným nájezdem, připravte se spíš na částky okolo 350 až 360 tisíc korun, tady už Ignis stojí skoro jako zánovní městský crossover, jen v menším a lehčím balení.
« Lepší než Fabia? Levná, kvalitní a spolehlivá bazarová alternativa. Rio umí překvapit Nejlepší auta pro seniory. Co se dá pořídit za peníze z důchodu a proč mezi favority patří Dacia a Honda »
