Test Mitsubishi Outlander PHEV: Velmi povedený a komfortní poloviční elektromobil
V jednom z minulých testů jsem se rozvášnil nadšením pro elektrické Audi Q6 e-tron (TEST ZDE) s tím, že bych do takového elektromobilu klidně šel, jen kdyby nebyl tak drahý. Dnes tady máme něco, co by mě uspokojilo asi ještě víc – a za poloviční cenu. Však je to taky poloviční elektromobil, tedy plug-in hybrid. A hodně povedený.
Mám plug-iny rád, nabízejí to nejlepší z obou světů – jsou to vlastně dvě auta v jednom. Kritici říkají, že tím jsou i mnohem složitější s dvojnásobnou pravděpodobností, že se něco porouchá. Automobilky si to zjevně úplně nemyslí. Ještě před pár měsíci to vypadalo, že na nabíjecí hybridy zanevřou kvůli vysokým výrobním nákladům a technické složitosti, a budou se věnovat čistě elektromobilům. Jenže… Svět se mění, po nástupu racionálnějších politiků se zdá, že ideologický tlak na výrobce automobilů poleví a že větší slovo dostane nakonec zákazník. Který elektrickým autům stále úplně nevěří, a i kdyby věřil, nemůže si je kvůli jejich vysoké ceně dovolit. Některé značky, například Honda či Ford, proto už oznámily přehodnocení přístupu a větší příklon k hybridizaci svého portfolia. A proto se i Mitsubishi rozhodlo konečně uvést na evropský trh poslední generaci svého outlanderu.
Patnáctiletá tradice
Nutno říci, že hybridy také urazily kus cesty ve vývoji. Donedávna nabízely dojezd kolem maximálně 30-40 km, pak už bylo buď třeba hledat nabíječku, nebo se smířit s jízdou čistě na spalovací motor – s tím, že z auta máte obyčejný hybrid, u nějž elektrická trakce pouze vypomáhá. A vzhledem k tomu, že většinou býval oním „spalovákem“ velkoobjemový benziňák, pohybovala se spotřeba auta kolem 10 litrů.
Mitsubishi je na tom trochu jinak. Může se pochlubit dlouholetou tradicí, plug-in hybridy vyrábí už řádku let. Právě model Outlander PHEV už od roku 2013, přičemž první generace se do ukončení výroby v roce 2022 vyrobilo 300 tisíc kusů. Druhá generace, kterou dnes testujeme, už sice není kompletně z vlastní dílny značky, která se mezitím stala členem aliance Renault-Mitsubishi-Nissan (aktuálně značky zvažují připojení Hondy) – stojí tedy na platformě CMF-C/D, kterou sdílí například s Nissanem X-Trail nebo Renaultem Espace. Ovšem pozor – plug-in hybridní technologie je stále produktem originálního vývoje Mitsubishi, a na na předchozí outlander přímo navazuje.
Což znamená, že pod kapotou stále najdeme benzinový čtyřválec o objemu 2,4 litru a výkonu 100 kilowattů, spojený ovšem se dvěma elektromotory (pro technicky založené jsou synchronní s permanentními magnety). Přední přispívá výkonem 85 kW, zadní rovnou stovkou kilowattů. Celkový výkon systému se, jak víme, nesčítá – v tomto případě činí 225 kW. To vše je propojeno s poměrně velkou Li-Ion baterií s kapacitou 22,7 kWh – což je mimochodem tolik, kolik měla třeba první generace čistého elektromobilu Renault Zoe. Takže v případě mitsubishi opravdu můžeme mluvit o dvojjediném autě a polovičním elektromobilu.
Na rozdíl od poměrně rozšířené představy však ani jedna z částí nemůže fungovat samostatně, natolik jsou propojené v jeden celek; nelze si tak představovat, že v případě kolapsu spalovacího motoru (nebo jen prostého dojití paliva) můžete dál pokračovat čistě elektricky. Totéž by platilo při fatální poruše elektromotoru. Ve vybité baterii samozřejmě problém není, to se stává často, auto pak funguje jako „obyčejný“ hybrid – baterie však nikdy není vybitá „do nuly“, nechává si v chráněném sektoru nějakou tu kilowatthodinu pro výpomoc spalovacímu motoru při akceleraci nebo v městském provozu. Nebo pro fungování pohonu všech kol, který je řešený výhradně elektricky; žádné mechanické spojení ve formě kardanu tu nenajdete.
Co se týče dalších moderních vychytávek, Outlander PHEV dostal tepelné čerpadlo pro úspornější vytápění, baterie disponuje i kapalinovým chlazením, což jí zajišťuje delší životnost i lepší využití výkonu; kromě klasického pomalého nabíjení umí i DC rychlonabíjení konektorem CHAdeMO. Maximem je dobíjení rychlostí 40 kWh, což stačí na doplnění z 20 na 100 procent asi za 40 minut, jak jsme si v praxi vyzkoušeli. Plusem je také přítomnost technologie V2H (vehicle-to-home), auto se tedy dá využít jako zdroj energie, ať už pro domácnost, nebo při kempování.
Kolik ujede?
Výrobci spalovacích i elektrických aut mají jedno společné – úplně se jim nedaří uvádět reálnou spotřebu, a tedy i dojezd svých strojů. Platí to i pro Mitsubishi? Pro outlander by měl být královskou disciplínou městský provoz – podle továrních dat má novinka dojet v režimu City až 113 km. Tolik jsme po městě nenajezdili, takže jsme to nedokázali ověřit; víc jsme se zaměřili na kombinovaný běžný provoz, kde výrobce slibuje 85 km.
Nám palubní počítač po nabití do plna ukazoval kilometrů 90. To je paráda, ne ve všech režimech však auto dokázalo svému slibu dostát – třeba na dálnici zmizel ukazatel čistě elektrického dojezdu už po 55 km. Nutno říct, že takových na „jeden zátah“ ujetých 200 kilometrů zvládl outlander s kombinovanou spotřebou 6 litrů benzinu na 100 a v rozmezí 19,4 až 22,2 kWh elektrické energie. Což je moc fajn. Jen pro zajímavost – maximální rychlost při elektrické jízdě je omezená na 135 km/h.
Při nedálničním ježdění jsme se bez problémů na oněch zhruba 85 km dostali – což znamená, že s tímhle mitsubishi by se dalo denně dojíždět klidně 40 km do práce a 40 zpět – třeba když bydlíte v Berouně a pracujete v Praze 8-Bohnicích. Večer pak auto „píchnete“ na domácí wallbox a takhle jezdíte za pár korun každý všední den. O víkendu si pak beze stresu střihnete výlet do Berlína, s tím, že nikde nebudete stát na nabíječce a po autostrádě pojedete jako my za 7,6 litru a 13,6 kWh. Rozhodně tu neplatí ono tolik rozšířené klišé, že majitelé plug-inů jezdí za devět litrů…
Hodně se nám líbila několikastupňová rekuperace, jež se dá ovládat i pádly pod volantem, v nejsilnější poloze je auto možné ovládat jedním pedálem, což je moje oblíbená funkce. Samozřejmě nic řešit nemusíte, lze nechat úplně všechno na autě – elektromobily nebo zásuvkové hybridy si ovšem kupují spíše technofilové a hračičkové, kteří rádi vyzkouší veškeré dostupné funkce…
Pohodlí ve vymazlené čtyřkolce
Outlander nezaostává ani v jízdních vlastnostech, jakkoli japonská SUV v tomto směru nikdy příliš neexcelovala. Předchozí generace outlanderu byla v tomto směru rozpačitá, přitvrzenému podvozku sekundovalo zvláštně „nespojité“ řízení, směr jízdy bylo nutné stále korigovat. To všechno je už minulostí. Řízení je naprosto plynulé, přesné, nepřeposilované; podvozek novinky není ani na 20“ kolech vůbec prkenný, krásně tlumí všechny průšvihy českých silničářů. Na druhou stranu není nijak přehnaně houpavý, naladění pro běžnou komfortní jízdu je excelentní. A stejně jako jeho generační předchůdci zvládá bez problémů i polňačky s hlubokými výmoly. Na šotolině a prašném povrchu jsme vyzkoušeli i různé režimy pohonu všech kol S-AWC (elektronicky řízený systém Super All-Wheel Control s aktivním rozdělováním točivého momentu mezi nápravy), což je možné díky dvěma elektromotorům.
Pro jízdu mimo asfalt má outlander tři režimy, Gravel (štěrk), Snow (sníh) a Mud (bahno), mezi nimiž lze přepínat pomocí otočného ovladače na středovém tunelu, přesně tam, kde měla minulá generace zapínání pohonu 4×4. Zvolený režim se okamžitě zobrazí – i s pěknou grafikou – mezi budíky na řidičově displeji. Při jízdě v terénu pomáhají také kamery, na centrálním displeji vidíte, co všechno se děje před autem, při pohledu „z ptačí perspektivy“ (počítačově generovaném) pak máte přehled o celkové podobě cesty, po níž jedete, je možné přepnout i na detailní záběry povrchu pod jednotlivými koly. V tomhle je outlander na úrovni pravověrných offroadů – a takovouto kombinaci vyspělé hybridní a offroadové techniky nenabízí téměř nikdo, s výjimkou Toyoty RAV4. Což je asi největší konkurent outlanderu. V českých poměrech jím jistě bude i Škoda Kodiaq, která však nemůže mít ve své hybridní verzi pohon 4×4, a pokud „spalovák“ čtyřkolku má, je to jen prostý Haldex, u nějž nemůžete nic ovlivnit.
Nová generace outlanderu opravdu boduje v jedné věci – odhlučnění a celkovém komfortu jízdy. Jako majitel předchozích dvou generací musím uznat, že u Mitsubishi mezigeneračně outlandery nepodstupovaly v tomto směru evoluci, ale pokaždé revoluci, čímž automobilka reagovala na největší výhrady zákazníků. Zde se povedlo dosáhnout téměř komfortního maxima. Motor v aktuálním outlanderu je v kabině slyšet pouze při hodně vysokých otáčkách, což se navíc stává málokdy – většinou jsem si ani na dálnici nevšiml připojení nebo odpojení spalovacího motoru, ani akusticky, ani cuknutím. Mitsubishi v tom připomíná jinou japonskou značku – Lexus, který je prémiovkou se vším všudy.
Zvenčí divočina, uvnitř hýčkání
Design outlanderu je poněkud kontroverzní, zejména masivní příď s extravagantně velkými světlomety se nebude líbit každému, ale na druhou stranu, samurajsky agresivní vzhled tak nějak historicky ke značce Mitsubishi patří. Jakmile si na něj zvyknete, za pár dnů vám ani přehnaně divný nepřijde – to se bavíme o čelní masce, zadek je umírněný až skromný, tam tvůrci invencí šetřili.
Naopak kabina je ztvárněná prémiově, s předchozí generací se nedá vůbec srovnat. Už třeba sedadla ve světle hnědé kůži vypadají luxusně, mají také všechny rozmazlovací funkce jako vyhřívání a odvětrávání či masáže – na to jsme nebývali u Mitsubishi zvyklí. Uvnitř je z designového i ergonomického pohledu vše v pořádku, dílenské zpracování je bezchybné a použité materiály kvalitní, všude je spousta měkčených plastů. Je to ovšem i tím, že outlander se netají posunem směrem k prémiové třídě, což se logicky odráží i v ceně. Ve všech výbavách například dostanete velmi dobře hrající audiosystém značky Yamaha, buď s osmi nebo dvanácti reproduktory o výkonu 1600 W. Hraje famózně, navíc automaticky nastavuje hlasitost podle hluku okolního prostředí, třeba když prší. Ani takové prvky jsme u této japonské značky nevídávali…
Chválíme, že klimatizace si zachovala svůj dedikovaný panel s velkými otočnými ovladači, není třeba šátrat po displejích jako u konkurence. Multimediální systém využívá středový displej s úhlopříčkou 12,3 palce, už v základní výbavě je vestavěná navigace, která funguje slušně, logika ovládání je ovšem horší. Výhodou je, že si její výstup můžete promítnout na budíky před sebe nebo na head-up displej, většina řidičů bude ale beztak používat bezproblémové zrcadlení svého telefonu prostřednictvím bezdrátového Android Auto nebo Apple CarPlay.
Stejných 12,3 palce má obrazovka před řidičem, na niž kromě provozních dat třeba vypínáte jízdní asistenty. Což vřele doporučujeme. Auto mě totiž dost často varovalo, že „byla zjištěna ospalost“, takže si mám udělat přestávku – k tomu stačilo sjet pohledem stranou, například do zrcátka. Bylo to nadmíru otravné, outlander je v tomto směru protivně přísný. Naštěstí se varování dá před jízdou vypnout, pokud jej samozřejmě nechcete pro jistotu nechat zapnuté pro dlouhou noční jízdu. U auta této cenové kategorie nemusíme ani zmiňovat celou plejádu asistenčních systémů nebo adaptivní tempomat včetně asistované jízdy MI-PILOT Assist.
Velikostně je na tom outlander se 4 720 centimetry délky o malinko hůře než Škoda Kodiaq (-3,8 cm), prostor pro cestující vzadu je ovšem u obou aut stejně štědrý – ve druhé řadě je luxusní prostor před koleny. Sedadla ve třetí řadě jsou tradičně určena spíše dětem, dobře se na ně nastupuje, sedák druhé řady si pěkně odjede dopředu. Jediné, v čem mitsubishi ztrácí, je velikost kufru – hlavně kvůli instalaci zadního elektromotoru má pouze 498 litrů, zatímco kodiaq i ve verzi iV (PHEV) disponuje třemi sty litry k dobru (745, spalovací verze 845). Kodiaq totiž druhý elektromotor vyměnil právě za prostor pro bagáž a baterii má umístěnou pod zadními sedadly. Druhý největší konkurent, Toyota RAV4, je o plných 12 cm kratší, i tak nabízí kufr větší než outlander (520 l). To je vlastně jediná – v Česku možná i podstatná – slabina jinak velmi povedeného mitsubishi.
Kolik za to? Málo ne, ale jde to
Základní cena nového outlanderu je 1,29 milionu korun, testovaná prostřední výbava Intense z celkem pěti nabízených začíná na 1,43 milionu. Pro srovnání: plug-in hybridní Škoda Kodiaq startuje na 1,17 milionu, vždy to ale bude pouze předokolka. Ve srovnatelné vyšší výbavě Exclusive Selection už kodiaq stojí 1 420 tisíc, tedy totéž, co outlander. Naopak Toyota RAV4 je o něco levnější, v „plné palbě“ vyjde na 1,3 milionu. Každopádně – jsme moc rádi, že tohle auto se po čtyřech letech od světové premiéry podívalo i na evropské trhy, byť kvůli emisním pouze jako zásuvkový hybrid. Je však natolik povedené, že si troufneme říct, že ho na našich cestách budeme vídat stále častěji, k čemuž může dost přispět i záruka 8 let nebo 160 000 km, tedy 20 tisíc ročně. Což je dostačující porce – a konkurence nic takového nenabízí. Koneckonců, o zájmu o nový model svědčí, že jen letos za půl roku se jich prodalo 36 – což je slušný úspěch, hlavně ve srovnání s tím, že za celý loňský rok 2024 zatoužilo po menším plug-in hybridním sourozenci Eclipse Cross pouze 46 zájemců… Zdá se tedy, že značce Mitsubishi se s novým modelem blýská na lepší časy.
« Filtr pevných částic nemusí být strašák, když se o něj budete náležitě starat Máte homologované disky? Repliky mohou být i životu nebezpečné »
