Test Mitsubishi Eclipse Cross: Svérázný hybrid aneb stará škola s moderním pohonem
Tohle auto je zvláštní. Pro český vkus asi až příliš – a to říkám coby fanoušek značky a majitel většího outlanderu, dokonce už druhého v pořadí. Eclipse Cross je totiž poměrně nekonzistentním mixem moderny a tradiční až nudné klasiky – i proto jich na českých silnicích vídáme jen hrstku. Důvodů je hned několik.
Asi by mi nevadilo, kdyby přístrojovou desku s budíky s deset let starým designem a palubním tabletem, který byl „in“ tak zhruba před šesti lety, mělo nějaké malé levné auto – ale u plug-in hybridu za skoro milion korun už bych se pořádně rozmýšlel, jestli peníze neutratit za něco modernějšího. Ze srovnání s konkurencí, namátkou třeba s novými peugeoty či renaulty, vychází interiér eclipsu jako zoufale zastaralý. Zvenčí to až takový průšvih není, drzý samurajský design kompaktního japonce se ani po letech neomrzel; je hodně svérázný, ale dá se na něj zvyknout. Každopádně, Mitsubishi na neokoukané tvary sází i nadále, třeba v případě nového outlanderu, jehož test právě připravujeme. Horší je, že Eclipse Cross zvláštně kříží modernu s klasikou i po stránce použité techniky. Dalo by se říci, že každou moderní věc kompenzuje něčím, co žádná velká sláva není. Rychlonabíjení Chademo? Super. Nízký dojezd na baterii? Slabota. Elektrická čtyřkolka? Skvělá! Vyšší spotřeba 2,4 litrového benzíňáku, když dojde elektřina? Nic moc.
Ne každý bude s kritikou interiéru souhlasit – klidně může říct, proč měnit něco, co funguje? Proč dělat všechno složité až překombinované, když řidiči vlastně stačí lety osvědčená klasika? A pokud je konzervativnější, bude naopak nadšený. Designem i grafikou je přístrojový štít zhruba deset let zpátky, stejný má teď už předchozí generace outlanderu – jen u eclipsu namísto otáčkoměru ukazuje levý budík odběr elektřiny z baterie v kilowattech, případně její dobíjení provozem. Celkem k ničemu to není, ale otáčkoměr by v tomto případě byl také zbytečný, k čemuž se zanedlouho dostaneme. V prostředním obdélníku jsou graficky zobrazeny ve dvou sloupcích ukazatele množství paliva a energie v baterii, nad ním elektrický dojezd buď v procentech nebo v kilometrech pro oba druhy paliv.
Také zbytek auta je naprosto konvenční, prostornost průměrná. Eclipse je dlouhý 4,5 metru, takže velikostně odpovídá Škodě Karoq, vzadu je spíše dvou než třímístný. Zvlášť, když na krajních sedadla umístíte dětské sedačky, doprostřed už se dítě neposadí, místo je příliš úzké. Kufr prakticky založené cestovatele nepotěší – jeho spodní část zabírá baterie a startovací kabely, takže je dost mělký, objem 359 litrů je o 172 l menší než u čistě spalovací verze (tu už ovšem pár let nekoupíte).
Fajn jízda, ale ne moc elektrická
Mají plug-in hybridy své místo v motoristickém světě? Nabízejí dvojí techniku v jednom balení, takže zatímco příznivci nedají dopustit na praktičnost, kritikům vadí složitost a případná servisní náročnost. Dvojí pohon může znamenat dvojí problémy, kombinace spalovacího a elektrického motoru nemusí být ultraspolehlivá, jak ukazují zkušenosti z posledních let. Alespoň u některých značek – Toyotě to léta funguje, Renault hlásí problémy. Ani Mitsubishi s plug-in hybridním outlanderem na sekundárním trhu nepatří mezi vyhlášené držáky, zrazuje jej právě specifická a servisně drahá technika. O eclipsu zatím moc údajů nemáme, každopádně na hybridní pohon poskytuje výrobce osmiletou záruku, takže první majitel se nijak zvlášť bát nemusí.
Nutno říct, že eclipse jezdí hezky. Výborně zatáčí a skvěle se řídí, lépe než outlander teď už minulé generace, který má poněkud nespojité až skokové řízení; posilovač eclipsu je naladěný mnohem sofistikovaněji a zaručí plynulé zatáčení. Největším překvapením pro mě byla jízda na povoleném dálničním maximu – bál jsem se, že vytočený variátor bude připomínat hučící vysavač, jak bývalo zvykem třeba u starších hybridních toyot, a na palubě se bude zoufale nedostávat ticha, ale… Ukázalo se, že eclipse žádný variátor nemá! Disponuje – podobně jako třeba nejnovější hybridní hondy – jednostupňovou převodovkou se stálým převodem, skrze niž se motor připojuje napřímo k hnané nápravě ve vyšších rychlostech nad 80 km/h. Motor přitom vytočený je, ale nijak zásadně, rozhodně neobtěžuje nadměrným hlukem. Při dálničních rychlostech totiž elektromobily fungují nejhůř, spotřebovávají zbytečně mnoho energie, takže spalovák je lepším řešením. Elektřina z baterie mu však pomáhá akcelerovat i v těchto rychlostech, naopak jízda ze sebemenšího dálničního kopce znamená okamžitou rekuperaci, která energii doplňuje (její účinek lze regulovat pomocí pádel pod volantem nebo řadicí pákou).
Při nižších rychlostech funguje eclipse jinak – kola roztáčejí dva elektromotory na nápravách o výkonech 60 a 70 kW, do nichž elektřinu dodává generátor poháněným spalovacím motorem o obsahu 2.4 litru a výkonu 72 kW, který běží stále v optimálních otáčkách, v nichž má nejvyšší účinnost. Přebytečná energie se přitom ukládá do baterie, aby následně mohlo auto jet čistě na elektřinu. Celkový výkon je velmi solidních 138 kW, takže auto jede krásně, je až neskutečně živé. Má také inteligentní čtyřkolku, kterou jsem zajel prověřit do hor na zbytky sněhu – i když jsem se trochu bál, že zapadnu ve vyjetých kolejích, nestalo se vůbec nic, jediné kolo se ani náznakem neprotočilo. Vyjel jsem úplně jakoby nic!
Baterie v Eclipse Cross má kapacitu 13,8 kWh, což by při námi naměřené spotřebě 21 kWh/100 km mělo stačit na 65 km. Jenže ani zdaleka nestačí, hlavně kvůli tomu, že baterie se tváří jako prázdná už ve chvíli, kdy je v ní pořád docela dost energie – když jsem zapojil kabel do nabíječky, ukázala vždy 18 až 19 % zbývající kapacity. To proto, aby při deklarovaném nulovém elektrickém dojezdu mohlo auto jezdit částečně na elektřinu jako běžný hybrid.
Měl jsem ovšem ambici jezdit na elektřinu co nejvíc. Takže jsem nabíjel, kdykoli to šlo, většinou u obchodů. Baterie se doplnila za nějakých 20 minut, protože mitsubishi má (na rozdíl třeba od nového Hyundai Santa Fe) rychlonabíjení přes „asijský“ konektor Chademo (japonský výraz pro chvilku na šálek čaje). Jenže nastala zvláštní věc. Baterka se sice nabila za zmíněných 25 minut, ale pokaždé jen do 80 procent (do sta by jí to trvalo o deset minut déle), takže maximální elektrický dojezd ukázalo auto kolem 30 km – a ne cca 45, jak slibuje výrobce (v některých materiálech jsem dokonce našel údaj 55 km). Nikde v systému se mi nepodařilo odhalit příčinu – nastaveno bylo stoprocentní nabití. Zřejmě má eclipse v rámci ochrany baterie větší pravomoci než majitel vozu, což je ovšem poněkud frustrující. Jasně, experti nabíjení na maximálně 80 % doporučují, ale přece jen – nemělo by to být na uživateli/majiteli? Co kdybych potřeboval ujet co nejvíc na elektřinu, třeba v nějaké bezemisní zóně, nebo mi došel benzín a potřeboval bych za každou cenu dojet na čerpačku?
Krátký dojezd na nabití je nemilý, byť v tom eclipse není sám – stejně je na tom třeba i zmíněné Santa Fe. Vyhoví tak maximálně pro krátké cesty do práce, rozvážku dětí po školkách a kroužcích okolo komína. To je fajn. Problém je ovšem rychlý vývoj techniky u konkurence, protože v nejnovějších modelech třeba od Škodovky dostanete čistě elektrický dojezd mezi 100 až 130 kilometry. Což už je vlastně plně použitelný elektromobil, jímž zvládnete všechny cesty do práce – a na dovolenou do Chorvatska pojedete spalovacím autem se spotřebou šest litrů na sto. Eclipse Cross zvládl cestu do Ostravy zhruba za 7,7 až 8 litrů na sto – což taky není nijak špatné, ale popravdě, za stejnou cifru jezdívám dlouhé štreky i se svým zcela konvenčním dvoulitrovým outlanderem, při lehkonohé okreskové jízdě se umím dostat i na 6,5. Výrazně lepší to s eclipsem bylo ve městě, kde jsem dokázal jezdit za zhruba 5,5 litru, což je na vůz této velikosti krásná hodnota – zde ukazuje hybridní pohon svou nejlepší stránku.
Kolik za to? Relativně málo
Eclipse Cross tedy není rozhodně rekordmanem v oblasti čistě elektrického dojezdu, má však jednu ohromnou výhodu – cenu. Jeho tabulková cena je sice 1,2 milionu korun, trvale je však „akčně“ snížená o 220 tisíc na 969 960 Kč. A u již několik měsíců nabízené akční verze Black Edition je ještě výrazně nižší – 889 960 Kč – což je cena výborná, protože auto stojí přinejmenším o sto tisíc méně než konkurence, a to i když bereme v potaz nejmenší plug-iny, jako je například Kia Ceed. Oproti velikostně srovnatelné Kie Sportage je pak rozdíl zhruba 200 tisíc korun, stejně jako u plug-in hybridních škodovek nebo Toyoty RAV4.
I tak ovšem platí, že auto s tak specifickým mixem vlastností to má na trhu těžké. Svědčí o tom české registrace – za první tři letošní měsíce se eclipsů prodalo pouhých 16 kusů, zatímco konkurence prodává zcela jiné počty plug-in hybridů: Hyundai 166 tucsonů, Škodovka 241 kodiaqů a 243 superbů, Volvo 162 kusů XC90, Toyota 113 kusů RAV4, a i relativní nováček, čínské MG, udalo v tuzemsku dvojnásobek, 32 zásuvkových HS. Na sekundárním trhu eclipse také jen paběrkuje – například u největšího českého prodejce ojetých vozů AAA AUTO jich za posledních šest let prodali 160, nejvíc, 50, v roce 2024. Třeba větších outlanderů prodali šestkrát tolik…
Uvidíme, jak se bude prodejně dařit novému plug-in hybridnímu outlanderu, který už má parametry docela jiné – elektrický dojezd až 113 km v kombinaci s rychlonabíjením je jiný šálek čaje. Jiná je ovšem i cena, začínající na 1,3 milionu korun…
« Zisk Škody Auto opět vzrostl, koncernu VW naopak výrazně klesl Tesla dále padá. Ve Švédsku klesl prodej o 81 procent, propadá se ale i jinde »
