Autojournal.cz

STK čeká zásadní změna. Nová kontrola odhalí nejdražší problém ojetin

19. 7. 2026 • Novinky, Zajímavosti

Technické kontroly automobilů vznikaly v době, kdy na evropských silnicích téměř výhradně jezdila vozidla se spalovacími motory. Tomu stále odpovídá také jejich základní podoba. Kontroluje se stav brzd, náprav, řízení, pneumatik, osvětlení, karoserie a dalších částí důležitých pro bezpečný provoz.

Rozšiřování elektromobilů však přináší otázku, zda tradiční rozsah technické prohlídky dokáže dostatečně posoudit také stav elektrického vozidla. Největší pozornost se přitom soustředí na trakční baterii, která patří k nejdražším součástem automobilu a zásadně ovlivňuje jeho dojezd, výkon i zůstatkovou hodnotu.

Belgie nyní zavádí systém, který má kupujícím ojetých elektromobilů zpřístupnit přesnější informace o kondici akumulátoru. Nejde ale o povinný test při pravidelné technické kontrole, jak se někdy uvádí.

Stav baterie se může objevit v dokumentu Car Pass

Při prodeji ojetého automobilu musí belgický prodávající předat kupujícímu dokument nazvaný Car Pass. Ten obsahuje například historii zaznamenaných stavů počítadla kilometrů, údaje o údržbě a další informace, které mají omezovat podvody při prodeji použitých vozidel.

Nově lze k tomuto dokumentu připojit také údaj označovaný jako State of Health, tedy SOH. Jde o procentuální vyjádření kondice trakční baterie ve srovnání s jejím původním stavem.

Majitel elektrického auta nebo plug in hybridu může baterii nechat prověřit u podporovaného poskytovatele. Výsledek se následně propojí s databází Car Pass. V digitální verzi dokumentu si může kupující otevřít také podrobný protokol z testu.

Test zatím není povinný pro každý prodávaný elektromobil

Belgický systém je potřeba odlišovat od pravidelné technické kontroly. Měření kondice baterie není automaticky prováděno při každé návštěvě kontrolní stanice a zatím není povinné ani při každém prodeji elektrického vozu.

Belgická organizace Car Pass v říjnu 2025 uvedla, že údaj o stavu baterie začne do svých dokumentů přidávat od začátku následujícího roku. Současně však upozornila, že jeho uvedení zpočátku nebude povinné. Cílem je vytvořit systém ještě před zavedením jednotných evropských pravidel.

Belgie tak nevytvořila nový povinný bod technické prohlídky. Zavedla spíše možnost, jak výsledek nezávislého testu spojit s oficiálním dokumentem používaným při prodeji ojetiny.

Běžná technická kontrola kapacitu akumulátoru neměří

Při současné technické prohlídce elektromobilu se zpravidla kontrolují stejné základní části jako u běžného automobilu. Technik se zaměřuje na podvozek, řízení, brzdy, pneumatiky, světla, bezpečnostní výbavu a celkový technický stav.

U elektrických vozidel se navíc sleduje viditelné poškození vysokonapěťových částí, kabeláže, ochranných krytů a konektorů. Kontrola může odhalit mechanickou závadu, poškození po nehodě nebo jiné zjevné bezpečnostní riziko.

Samotnou využitelnou kapacitu baterie, rozdíly mezi jejími články nebo rychlost postupující degradace však běžná STK podrobně nezjišťuje. Vozidlo tak může technickou kontrolou projít i v případě, že jeho akumulátor už poskytuje podstatně menší dojezd než v době výroby.

Zhoršená kapacita nemusí být bezpečnostní závadou

Je rovněž důležité rozlišovat mezi technickou způsobilostí vozidla a ekonomickou hodnotou jeho baterie. Akumulátor se sníženou kapacitou nemusí být nebezpečný ani technicky vadný. Automobil může nadále bezpečně fungovat, pouze nabízí kratší dojezd a může mít nižší hodnotu na trhu ojetin.

Právě proto není jednoduché začlenit hodnocení baterie do klasické technické prohlídky. STK má především rozhodnout, zda je automobil způsobilý k provozu. Údaj SOH naproti tomu vypovídá hlavně o míře opotřebení, zbývající využitelnosti a budoucí hodnotě vozidla.

Teprve pokud diagnostika odhalí poškození izolace, poruchu řízení baterie, nadměrné zahřívání nebo jiné bezpečnostní riziko, může jít o závadu, která by měla vliv na technickou způsobilost.

Jednotné měření stavu baterie stále chybí

Zjištění skutečné kondice trakční baterie není tak jednoduché, jak může napovídat jediný procentuální údaj. Výrobci automobilů používají rozdílné bateriové články, chemické složení, chladicí systémy i způsoby výpočtu zbývající kapacity.

Některá vozidla poskytují údaj SOH přímo prostřednictvím řídicí jednotky. Jiná jej vůbec nezpřístupňují nebo používají vlastní způsob výpočtu. Hodnoty z různých modelů proto nemusí být bez dalšího srovnatelné.

Studie zveřejněná v roce 2026 zkoumala údaje více než 1 100 elektromobilů od pěti výrobců. Autoři zjistili, že hodnoty kondice uváděné palubními systémy neodpovídaly u všech vozidel stejně dobře nezávisle měřené kapacitě. U 384 zkoumaných aut navíc nebyl údaj SOH běžně dostupný. Výsledky ukazují, že pouhé načtení jednoho čísla z řídicí jednotky nemusí vždy poskytovat úplný obraz o skutečném stavu akumulátoru.

Rychlá kontrola a podrobný test nejsou totéž

Základní diagnostika obvykle pracuje s informacemi uloženými v systému řízení baterie. Může zobrazit počet nabíjecích cyklů, teplotní historii, napětí jednotlivých částí, zaznamenané chyby nebo výrobcem vypočítanou zbývající kapacitu.

Podrobnější test může sledovat také chování baterie při nabíjení a vybíjení. Nejpřesnější způsob by vyžadoval úplné nabití, kontrolované vybití a změření množství skutečně odevzdané energie. Takový postup je však časově náročný a pro pravidelnou technickou kontrolu obtížně použitelný.

V praxi se proto hledá kompromis mezi přesností, rychlostí a cenou. Výsledek musí být dostatečně spolehlivý, ale zároveň by neměl vyžadovat několikahodinové testování každého vozidla.

Kondice baterie ovlivňuje cenu ojetého elektromobilu

U spalovacího auta se kupující obvykle zajímá o stav motoru, převodovky, turbodmychadla, vstřikování nebo filtru pevných částic. U elektromobilu má podobný význam trakční baterie. Její skutečná kondice ovlivňuje nejen dojezd, ale také schopnost přijímat vysoký nabíjecí výkon, poskytovat maximální výkon elektromotoru a fungovat při nízkých nebo vysokých teplotách.

Dva stejně staré elektromobily se shodným počtem ujetých kilometrů proto mohou mít baterie ve velmi rozdílném stavu. Záleží na konstrukci vozidla, způsobu chlazení, počtu nabíjecích cyklů, četnosti rychlého nabíjení, klimatických podmínkách i na tom, jak dlouho automobil zůstával plně nabitý nebo téměř vybitý.

Doklad o stavu akumulátoru by tak mohl mít při prodeji podobný význam jako doložená servisní historie.

Celá baterie se při závadě nemusí vždy měnit

Obavy kupujících podporují vysoké ceny nových akumulátorů. Kompletní výměna může u některých vozidel stát několik set tisíc korun a v krajním případě se může přiblížit hodnotě staršího automobilu.

Závada ale automaticky neznamená, že je nutné měnit celý bateriový komplet. Podle konstrukce konkrétního modelu může být možné opravit nebo vyměnit vadný modul, řídicí elektroniku, chladicí část, kabeláž nebo bezpečnostní prvky.

Možnosti oprav se mezi jednotlivými automobily výrazně liší. Některé baterie jsou sestaveny z dobře přístupných modulů, zatímco jiné mají složitější konstrukci, která servisní zásah prodražuje. Pro kupujícího je proto důležitá nejen hodnota SOH, ale také případné chybové záznamy, rozdíly mezi články a opravitelnost konkrétního typu akumulátoru.

Bateriový pas začne platitod  února 2027

Belgie svůj systém připravuje v době, kdy se blíží zavedení evropského bateriového pasu. Podle nařízení Evropské unie bude od 18. února 2027 povinný pro baterie elektrických vozidel, baterie lehkých dopravních prostředků a průmyslové akumulátory s kapacitou nad dvě kilowatthodiny, které budou nově uvedeny na evropský trh nebo do provozu.

Tato povinnost se tedy nebude zpětně vztahovat na každý starší elektromobil, který už v té době bude jezdit po silnicích. Rozhodující bude především okamžik uvedení konkrétní baterie na trh nebo do provozu.

Pas má být elektronický a propojený s konkrétní baterií prostřednictvím jedinečného identifikátoru. Evropská komise jej popisuje jako součást širšího systému, který má sledovat baterii od výroby přes používání až po případné druhé využití a recyklaci.

Pas nebude obsahovat pouze údaj o zbývající kapacitě

Bateriový pas nemá fungovat pouze jako jednoduchý certifikát kondice. Jeho rozsah bude širší. Má obsahovat informace o výrobci, typu baterie, chemickém složení, použitých materiálech, uhlíkové stopě, podílu recyklovaných surovin a možnostech dalšího zpracování. Součástí mají být také vybrané údaje o výkonu, životnosti a technickém stavu.

Přístup k jednotlivým údajům se bude lišit podle uživatele. Některé informace budou dostupné veřejnosti, další především servisům, výrobcům, kontrolním orgánům nebo recyklačním společnostem.

Cílem není pouze ochrana kupujících ojetých elektromobilů. Evropská unie chce také zlepšit dohledatelnost surovin, usnadnit opravy, podpořit druhotné využití baterií a zvýšit účinnost jejich recyklace.

První automobilky už podobné systémy používají

Někteří výrobci začali vlastní řešení připravovat ještě před evropským termínem. Volvo například představilo bateriový pas pro elektrické SUV EX90. Digitální záznam obsahuje informace o původu surovin, podílu recyklovaných materiálů, uhlíkové stopě a stavu akumulátoru. Zjednodušenou verzi může majitel otevřít prostřednictvím kódu umístěného ve vozidle.

Podobné projekty ukazují, že technická stránka systému je proveditelná. Nejsložitější bude zajistit jednotnou podobu dat, jejich spolehlivost a srovnatelnost mezi jednotlivými výrobci.

Povinný test na STK zatím není jistý

Evropský bateriový pas automaticky neznamená, že všechny stanice technické kontroly začnou od roku 2027 provádět vlastní měření kapacity. Pas a technická kontrola jsou dva rozdílné nástroje. Bateriový pas bude digitálním záznamem spojeným s konkrétním akumulátorem. STK naproti tomu zůstává pravidelným posouzením technické způsobilosti celého automobilu.

Do budoucna se oba systémy mohou propojit. Technik by například mohl ověřit identitu baterie, načíst uložené údaje nebo zkontrolovat, zda palubní systém nehlásí bezpečnostní problém. Zavedení jednotného kapacitního testu pro všechny elektromobily však bude vyžadovat společnou metodiku, kompatibilní vybavení a přístup k datům výrobců.

Belgický systém může zvýšit důvěru v ojeté elektromobily

Belgický Car Pass představuje praktický mezikrok. Nezavádí další povinnou část technické kontroly, ale umožňuje spojit výsledek odborného testu s dokumentem, který kupující při pořízení ojetiny stejně dostává.

Pro prodávajícího může být doložená dobrá kondice baterie argumentem pro vyšší cenu. Kupující naopak získá alespoň částečně nezávislý podklad, podle kterého může porovnat několik vozidel.

Samotné procento SOH však nelze považovat za úplnou záruku bezproblémového provozu. Před koupí staršího elektromobilu je vhodné prověřit také chybové záznamy, rychlost nabíjení, stav tepelného řízení, případná mechanická poškození bateriového krytu a podmínky záruky výrobce.

Česká republika zatím podobný systém nemá

Na českých stanicích technické kontroly se skutečná využitelná kapacita trakční baterie standardně neměří. Technici se soustředí především na bezpečnostní stav vozidla a na viditelné závady elektrické soustavy.

Zavedení systému podobného belgickému Car Pass by nemuselo nutně vyžadovat, aby každá stanice technické kontroly vlastnila zařízení pro podrobné testování baterií. Výsledky by mohly dodávat akreditované servisy nebo nezávislé diagnostické společnosti a stát by je pouze evidoval v jednotné databázi.

Takové řešení by ale vyžadovalo přesná pravidla. Muselo by být jasné, jaké testovací metody jsou uznávané, jak dlouho výsledek platí a zda lze porovnávat hodnoty naměřené různými zařízeními.

Transparentnost bude důležitější s rostoucím počtem ojetin

Dokud byla většina elektromobilů relativně nová a nacházela se v záruce, nebyla kondice baterie na trhu ojetin tak výrazným problémem. S postupným stárnutím vozového parku ale poroste počet aut, jejichž akumulátory budou mít za sebou mnoho let provozu a velké množství nabíjecích cyklů.

Právě v této fázi bude důvěryhodná historie baterie stále důležitější. Kupující potřebuje vědět nejen to, kolik kilometrů automobil ujel, ale také jakou kapacitu si akumulátor zachoval a zda nevykazuje známky technických problémů.

Belgický systém proto může být zajímavým příkladem pro ostatní evropské země. Nejde zatím o revoluci v technických kontrolách, ale o první praktický krok ke stavu, kdy bude kondice baterie při prodeji elektromobilu stejně běžnou informací jako počet ujetých kilometrů nebo servisní historie.

.

« Češi šlápli na plyn. Test 150 km/h zatím dopadl lépe, než se čekalo První země zakázala dovoz spalovacích aut. Katastrofa nepřišla, výsledek překvapil svět »