Nový motor ukazuje emisím prostředník. Benzín mění na vodík
Mazda má dlouhou tradici experimentování s neobvyklými technickými řešeními – od pokusů o znovuzrození Wankelova motoru přes benzinové jednotky se samovznícením, až po extrémně vysoké kompresní poměry u motorů spalujících běžný benzín. Teď však přichází s nápadem, který působí ještě odvážněji. Automobilka si totiž nechala patentovat šestitaktní motor schopný rozložit benzín na vodík a uhlík, vodík následně spálit a uhlík bezpečně uložit stranou.
Teoreticky převrat, prakticky ohromná výzva
Motor stále používá benzín, přesto by měl dramaticky omezit produkci CO₂, který by jinak unikal do vzduchu. Myšlenka působí až futuristicky, ale realizace je mimořádně komplikovaná. Základní princip čtyřtaktového motoru – sání, komprese, zážeh a výfuk – Mazda rozšiřuje o další dvě fáze.
První tři kroky probíhají podobně jako u běžného agregátu: motor nasaje vzduch, stlačí ho, zapálí směs a píst vykoná pracovní zdvih. Ve čtvrtém taktu však výfukové plyny neopustí motor. Místo toho jsou nasměrovány do zařízení nazývaného reformer.
Rozdělení benzínu: uhlík stranou, vodík do válce
V reformeru se do rozžhavených plynů opět přidá malé množství benzínu. Díky teplu a katalyzátoru se tato směs rozloží na vodík a čistý uhlík. Uhlík se ukládá do speciálního zásobníku, zatímco uvolněný vodík se využívá jako nové palivo pro další fázi spalování.
Po tomto kroku následuje pátý takt, označovaný jako reexpanze, kdy se zbytky vzduchu vracejí zpět do válce. Šestý takt pak funguje podobně jako klasický výfukový zdvih, který vypustí zbývající plyny ven.
Patent přitom popisuje několik variant celého cyklu, včetně jednodušší verze s větším počtem současně otevřených ventilů. I tyto zjednodušené postupy však představují extrémně složité technické řešení.
Výhody: méně emisí a ukládání uhlíku
Hlavní přínos je zřejmý: auto stále tankuje benzín, ale vypouští mnohem méně oxidu uhličitého. Uhlík se totiž nevypustí do atmosféry – zůstane bezpečně zachycený v zásobníku, který by se pravidelně vyprazdňoval při servisu vozu. Emise by tak nebyly plynné, ale vznikal by pevný materiál využitelný v průmyslu.
Nevýhody: extrémní technická složitost
Technické nároky jsou ovšem ohromné. Motor by vyžadoval dodatečné ventily, speciální hlavu válců, velmi odolný reformer schopný dlouhodobě snášet extrémní teploty, další vstřikovače a také malou nádržku na vodík. K tomu připočtěme i potřebu rovnoměrně rozdělovat plyny mezi jednotlivé válce. Výsledkem jsou vyšší výrobní náklady i větší pravděpodobnost poruch.
Nejasná je také celková účinnost. Historie ukazuje, že spalování vodíku v klasických motorech bývá energeticky málo efektivní.
Mazda opět zkouší nemožné
Mazda je známá tím, že se nebojí experimentovat tam, kde ostatní vidí slepou uličku. Její nový šestitaktní motor, který si sám vyrábí vodík z benzínu, by teoreticky mohl prodloužit život spalovacích motorů v době rychlé elektrifikace. Zároveň však jde o jednu z nejsložitějších koncepcí, s jakou kdy automobilový svět přišel.
.« Zkontrolujte si povinnou výbavu. Policie ji teď hlídá a rozdává pokuty ve velkém Nové evropské nařízení může připravit svět o mnoho skvělých aut »
