Test Hyundai Ioniq 9: elektrický rolls-royce vás sice rozmazlí, ale taky docela často pošle k nabíječce
Obrovský. Na pohled dost zvláštní. Užraný. Drahý. Ale přesto si tohle výjimečné auto – devítku v řadě modelů Ioniq automobilky Hyundai – dokážete zamilovat. Je totiž neskutečně pohodlné, nebojím se říct až opulentní – spíš než vůz korejské značky mi připomínal Rolls-Royce Cullinan.
Zvlášť jízdním projevem a celkovým odladěním podvozku. I na olbřímích 21“ kolech je ioniq neskutečně komfortní; kdyby mi někdo zavázal oči, úplně klidně bych si myslel, že jedu v cullinanu. Na rozdíl od něj sice hyundai nedostal vzduchový podvozek, v praxi však málokdo pozná rozdíl, pokud nebude přímo přesedat z rollsu do ioniqu a obráceně – i tak je hyundai navýsost komfortní, našlapuje doslova v mechových bačkůrkách. Adaptivní podvozek je mechanický, funguje na principu změny tuhosti tlumičů v hydroelastických pouzdrech podle zatížení přepouštěním oleje – tedy na technice sice dlouho známé, ale zde dotažené do technické dokonalosti. Kola si nebouchnou ani na výtlucích, samonivelace zase udržuje stabilní světlou výšku bez ohledu na zatížení auta, které víceprvková zadní náprava pěkně a jistě vede; na namrzlých a kluzkých cestách jí s tím pomáhá pohon všech kol HTrac.
A co víc – Ioniq 9 je také neuvěřitelně odhlučněný. Nejde jen o utlumení elektrické trakce, která je tichá sama o sobě, ale i odvalujících se kol a aerodynamického svistu. Kromě klasických fólií ve sklech má „devítka“ také protihlukové vložky v pneumatikách, ale i aktivní technologii ANC-R. Je součástí audiosystému Bose, funguje tedy tak, jak to znáte ze svých sluchátek s potlačováním hluku – jen to „R“ v názvu odkazuje na „road“ neboli cestu. Zkrátka, abychom úvodní chválu superpohodlnosti uzavřeli – po této stránce nemůže ani velmi náročný zákazník „devítce“ nic vytknout.
Obr pro sedm
Jak už bylo řečeno – Ioniq 9 je obrovské auto. Takže není divu, že v karoserii s délkou přes pět metrů (5 060 mm) a téměř dvoumetrovou šířkou (1 980 mm) a také rozvorem náprav přes tři metry (3 130 mm) je spousta místa pro sedm lidí. V našem konkrétním případě tedy pouze pro šest, v příplatkové konfiguraci totiž automobilka u svého testovacího vozu zaškrtla třicetitisícovou položku za v USA tolik oblíbená dvě „king size“ křesla. Jinak je standardem sedm míst s asymetricky děleným sedadlem druhé řady a dvěma sklopnými sedáky v kufru.
Šestimístné uspořádání je ovšem pro nás pětičlenné rodiny silně nevýhodné – třetí dítě musí sedět samo „v kufru“, což ještě navíc silně ubírá z jeho objemu; cesta na dovolenou by tedy byla v téhle sestavě vlastně nemyslitelná. „Americký styl“ je ne úplně domyšlený – pokud sháníte rodinné auto pro větší rodinu, je nepoužitelný; pokud máte jen dvě děti, nepotřebujete zase auto této velikosti. Jinak ovšem sedadla mohou mít vše, co dnešní automobilová technika nabízí – vyhřívání, ventilování, masážní funkce, automaticky sklopné opěrky hlavy… Uvnitř je také nespočet odkládacích prostor na všemožné drobnosti, třeba obrovská (5,6 l) schránka mezi předními sedadly, již lze otvírat zepředu i zezadu, plus další výsuvná schránka s 12,6 litry, přihrádky ve spodní části středového panelu, samozřejmě kapsy v sedadlech, ve dveřích, schránka před spolujezdcem…
Design auta je věcí názoru, podle mě je jasně povedený – hranatostí připomene třeba atraktivní Santa Fé, všemi linkami se hlásí k rodině nejnovějších modelů značky. A také „pixelovým“ FullLED světlometům vpředu i vzadu. Ty přední umí „matrixové“ vykrývání, takže nemusíte přepínat dálková světla při míjení protijedoucího vozu, ty zadní zase „obkreslují“ celé auto jako obrácené písmeno U. Velmi efektní!
Za kolik stojí, za kolik jezdí?
Bezbřehému luxusu se u Ioniqu 9 meze nekladou, záleží jen na kontu objednavatele. To sice musí být při základní ceně 1,7 milionu korun nadité, ovšem na poměry elektromobilů to není nic výjimečného. Ceník končí na částce 2,2 milionu Kč za testovanou dvoumotorovou verzi Performance verzi s výkonem 314 kW. Její jízdní výkony jsou impozantní, tohle zkrátka elektromobily umí – díky točivému momentu 700 newtonmetrů i tenhle 2,8tunový mastodont dokáže zrychlit z nuly na sto za 5,2 sekundy!
Základní dvoukolka 4×2 má jinak výkon 160 kW, čtyřkolka 4×4 pak 226. Trakční akumulátor, neboli baterie, má ovšem vždy stejnou kapacitu 110 kWh. Což zní na první pohled výborně, taková porce energie je nadstandardní. Jenže naráží na prostou fyziku. Jak bylo řečeno v předchozím odstavci, „devítka“ je obrovská. Takže ačkoli si mě auto pohodlím a jízdou získalo, kvůli „užranosti“ jsem k němu za týden testování získal poněkud ambivalentní vztah. Nečekal jsem, že bude jezdit za 13 kWh na 100 km jako Tesla 3, tušil jsem, že to bude přes 20 – ale realita mě i tak posadila na zadek.
Přece jen, plus minus 30 kWh/100 km je opravdu hodně… Testoval jsem na počátku března při teplotách čtyři až šest stupňů nad nulou – mrazy, které elektromobily nemají rády, tudíž nebyly. A jinak jsem se docela snažil, po dálnici jsem nikdy nejel víc než stotřicítkou, spíše o deset méně. I tak jsem s obrovským 110kWh akumulátorem ujel na jedno nabití nějakých 360 kilometrů. Což je celkem bída. Vím, že někteří kolegové se dokázali dostat na 25 kWh, což pak znamená dojezd 440 km; extrémisté, jezdící nejrůznější „economy runy“, prý zvládli i 20 kWh. To je pořád 550 km… což už není špatné, ale člověk by si u takovéhoto elektrického obýváku na kolech přál a představoval podstatně vyšší hodnoty…
Ioniq 9 jsem nabíjel v síti PRE Point, kterou můžu s nadšením doporučit. Nabízí nejlepší poměr ceny, dostupnosti a rychlosti.
Naštěstí je na palubě 800voltová architektura E-GMP, takže jsme na hyperchargeru PRE v pražských Čakovicích sáhli na 230 kW; u ostatních pak nabíjeli stabilní „stopadesátkou“. V tom nejlepším případě bychom měli nabito za nějakých 25 minut, ale spíše jsme se většinou spokojili s „docucnutím“ na deset, patnáct minut, abychom se někam posunuli a při dalším nákupu si to zopakovali. V tomhle režimu mě nepotěšilo, že při nízkém stavu trakčního akumulátoru přestával fungoval systém Apple CarPlay, technický důvod této zvláštnosti mi zůstal utajen.
Stížnosti, stížnosti…
Za začátku jsem se rozplýval nad pohodlím a luxusem na palubě, o to víc mi následně vadily nedomyšlené detaily. Z těch drobných třeba miniaturní tlačítko zavírání kufru, černý čtvereček utopený v černé liště, zcela neviditelný, zvlášť za tmy. K srdci mi nepřirostla elektronická zrcátka – kamery. A to mi v menším Ioniqu 5 vůbec nevadila, jenže s ním jsem jezdil v létě. V zimě zvláště řidičova kamera trpěla na mlžení, a to přestože jsem ji opakovaně utíral – v noci pak světla dělala výrazný halo efekt, takže zpětné zrcátko nebylo kvůli auře skoro použitelné. Kvalita zobrazení nebyla nijak dechberoucí ani za dne, zkrátka v tomto případě bych raději zůstal u běžných zrcátek, ještě navíc, když tyhle jsou za nemalý příplatek 30 tisíc korun. Samotné zobrazovací obrazovky jsou uvnitř umístěny výborně, v tom problém není; na to, že se mám dívat níže a jinam než normálně, jsem si zvykl hodně rychle, tohle mají v Hyundai vymyšlené velmi dobře.
Hyundai Ioniq 9 mě tedy na jedné straně uhranul, na druhé zejména výkony elektrické trakce nenadchl. Často jsem si během testování pokládal zásadní otázku – vybral bych si ho, kdybych nebyl omezený rozpočtem? Nejsem si jistý. Spíše ne, nevýhody by asi převážily, ale to je samosebou čistě subjektivní pohled. Jenže doma nejsem sám. A mé tři děti se ještě měsíc po testovacím týdnu ptaly, kdy zase budeme mít to úžasné zelené auto, které jim naprosto učarovalo…
« Volvo s pověstí nezničitelného tanku. V bazaru stojí málo a poslouží roky Ptačí trus v létě zničí lak za pár hodin. Nikdy ho neseškrabujte nasucho, voda nestačí »
