Ojeté BMW M135i je poslední jedničkou pro opravdové řidiče. Šestiválec a zadní pohon z něj dělají budoucí klasiku
Je tomu už více než šest let, co se jedničkové BMW s plnohodnotným označením M Performance a pohonem zadních kol přestalo vyrábět v továrnách v Lipsku a Regensburgu. Nahradila ho generace F40, která přešla na koncepci s pohonem předních kol.
Podle mě to není vyloženě špatné auto, novější generace však přišla o jednu z vlastností, která dříve malému BMW dodávala jedinečný charakter. Řeč je samozřejmě o podélně uložených řadových šestiválcích a možnosti posílat výkon výhradně na zadní kola.
Hatchback s řadovým šestiválcem
Tento test pro mě měl spíše osobní význam. K vozům BMW mám dlouhodobě blízko a vždy mě zajímalo, jak se řada 1 generace F20 v provedení M135i nebo M140i chová v kombinaci s pohonem zadních kol. Jakmile jsem dostal možnost vyzkoušet M135i, neváhal jsem.
Testovaný vůz, zapůjčený od společnosti AAA Auto, byl pětidveřovou verzí F20 z roku 2016 a měl najeto pouhých 90 tisíc kilometrů. Šlo tedy o automobil z druhého roku výroby modernizovaného provedení. Někteří znalci mohou namítnout, že faceliftovaná verze už nesla označení M140i. Jak je tedy možné, že šlo stále o M135i?
Testovaný kus byl zajímavým mezitypem, který se vyráběl pouze v průběhu roku 2016. Po designové stránce už odpovídal modernizovanému provedení, technicky však stále používal řadový šestiválec N55 známý z předfaceliftové verze.
Motory N55 a B58 nabízely více než dostatek výkonu
Třílitrový řadový šestiválec N55 disponoval ve standardním provedení výkonem 235 kW, tedy 320 koní. V tomto konkrétním voze však nabízel ještě o 5 kW a přibližně šest koní více. Od roku 2016 až do konce výroby se zároveň nabízelo provedení M140i, které už dostalo dnes téměř legendární řadový šestiválec B58. Ten poskytoval výkon 250 kW, tedy 340 koní. Na kompaktní hatchback s hmotností přibližně od 1450 do 1595 kilogramů podle typu karoserie, pohonu a převodovky šlo v obou případech o více než dostačující hodnoty.
Motory bylo možné kombinovat buď se šestistupňovou manuální převodovkou ZF GS6 45BZ, nebo s osmistupňovým automatem Steptronic typu 8HP45 či 8HP50. Ve všech případech šlo o kvalitní a dobře fungující převodovky. Zákazník mohl zvolit také pohon všech kol xDrive, případně čistě zadní pohon. Verze xDrive však byla dostupná pouze s osmistupňovou automatickou převodovkou.
Je motor N55 skutečně tak problematický?
Často jsem slýchával, že šestiválcové přeplňované motory N55 stále nejsou z hlediska spolehlivosti příliš povedené a že jsou na tom podobně jako jejich předchůdce N54. Ten skutečně dokázal majitelům připravit řadu nepříjemností. Skutečnost je však o něco složitější.
Motor N55 byl velmi rychle zastíněn svým nástupcem, třílitrovým řadovým šestiválcem B58, který si vybudoval mimořádně dobrou pověst. N55 je přesto obecně považován za povedenější, kultivovanější a spolehlivější jednotku než starší N54.
Mezi největší rizika patří opotřebení ojničních ložisek, které může v krajním případě vést k poškození klikového mechanismu. Velký vliv má samozřejmě přístup předchozích majitelů, především dodržování intervalů výměny motorového oleje. V současnosti se doporučuje měnit olej nejpozději po deseti tisících kilometrech. Jako vhodná volba se často uvádí kvalitní olej s viskozitou 5W40.
Slabá místa nejsou neřešitelná
Dalším častým problémem je praskající tlaková trubka označovaná jako charge pipe. Ta vede stlačený vzduch od mezichladiče ke škrticí klapce. Originální plastový díl může časem prasknout, na trhu jsou však dostupné odolnější hliníkové náhrady přibližně za pět tisíc korun. Občas selhávají také elektrická vodní čerpadla. K tomu často dochází po překročení hranice sta tisíc kilometrů. Testovaný vůz tohoto nájezdu ještě nedosáhl, příliš mnoho mu však do něj nezbývalo.
Motor N55 tedy rozhodně nelze označit za vyloženě špatný. S rostoucím nájezdem se ale začínají objevovat známé nedostatky, které je potřeba včas řešit. Zásadní je kvalitní servis, pravidelná výměna oleje a důkladná kontrola technického stavu před koupí.
Podvozek je stabilní a čitelný
Originální adaptivní tlumiče M Performance snižují světlou výšku oproti běžným verzím přibližně o deset milimetrů. Řidič může prostřednictvím režimů Comfort, Sport a Sport Plus měnit nastavení tuhosti podvozku a reakce dalších částí vozu.
M135i drželo stopu s velkou jistotou. V táhlých zatáčkách působilo velmi stabilně a přední náprava reagovala na pohyby volantem okamžitě a přesně. Testovaná verze s pohonem xDrive zároveň nabízela velmi dobrou trakci.
Řízení má poměrně strmý převod, je přesné a příjemně tuhé. Rozhodně však nedoporučuji šetřit na pneumatikách. Kvalitní obutí dokáže výrazně ovlivnit chování auta, především při rychlé jízdě a na mokrém povrchu.
Samosvorný diferenciál nebyl samozřejmostí
Zajímavostí je, že samosvorný diferenciál LSD nebyl součástí základní výbavy modelu M135i. Nabízel se jako příplatková položka v rámci nabídky M Performance. Dnes se už bavíme o automobilech starších než deset let. Při nákupu je proto nutné důkladně kontrolovat stav tlumičů, pružin, ramen a pryžových silentbloků.
Jakmile majitel investuje do rozsáhlejšího servisu podvozku, vůz se mu odmění. Správně fungující M135i totiž dokáže nabídnout mimořádně čitelné chování, jistotu ve vysokých rychlostech a značnou porci řidičské zábavy.
Může se z BMW M135i stát sběratelský artikl?
Možná si říkáte, že na podobné úvahy je ještě příliš brzy. Jenže první předfaceliftová provedení M135i se začala vyrábět už v roce 2011 a najít dnes zachovalý, ideálně původní kus bez rozsáhlých úprav začíná být poměrně obtížné. Ještě vzácnější jsou vozy s manuální převodovkou a pohonem zadních kol. Právě tato kombinace má z pohledu nadšenců největší kouzlo a pravděpodobně také nejvyšší budoucí potenciál.
V Německu se automobily s nájezdem výrazně přesahujícím 90 tisíc kilometrů běžně prodávají za více než 15 tisíc eur. U zachovalejších kusů s nájezdem přibližně od 90 do 110 tisíc kilometrů se ceny dostávají přes hranici 20 tisíc eur. Z přibližně 220 nabízených vozů přitom mělo manuální převodovku pouze 35 exemplářů. Už dnes je tedy zřejmé, že manuální zadokolky tvoří výraznou menšinu.
Nabídka v Česku je omezená
V České republice je cenová situace podobná, počet nabízených vozů je však pochopitelně podstatně nižší. Z tohoto důvodu se vyplatí sledovat také nabídku v Německu a dalších západoevropských zemích.
Ani vůz dovezený ze zahraničí však nemusí automaticky znamenat bezproblémový nákup. Také v Německu se objevují unavené, havarované nebo neodborně upravené exempláře. Naopak i v České republice lze občas narazit na velmi zachovalý kus. Modelů M135i se zde svého času oficiálně prodalo relativně slušné množství, takže jejich výskyt na trhu není úplně výjimečný.
Zajímavá volba pro řidiče i sběratele
Pokud hledáte zábavný automobil z nabídky M Performance, který vás provozními náklady úplně nezruinuje a zároveň může mít do budoucna určitý sběratelský potenciál, BMW M135i generace F20 dává velký smysl. Nejdůležitější je nepodcenit výběr konkrétního kusu a následný servis. Ideální je používat kvalitní nebo originální náhradní díly a nesnažit se šetřit na nesprávných místech.
Údržba rozhodně nebude levná. Pokud však bude vůz dostávat odpovídající péči, dokáže fungovat přesně tak, jak má. Potom může svému majiteli nabídnout něco, co už se dnes mezi kompaktními hatchbacky prakticky nevyskytuje. Řadový šestiválec, pohon zadních kol, kompaktní karoserii a obrovskou porci řidičské radosti.
« Češi stojí frontu na nové rodinné SUV. Až uvidíte jeho cenu a výbavu, pochopíte proč Konec běhání po úřadech kvůli autu. Vláda schválila převody online i značky do výdejních boxů »
