V předchozím autě vám baterie vydržela osm let. Do novějšího jste koupili podstatně dražší akumulátor a po třech zimách už startér sotva otočí motorem. Co se změnilo? Část odpovědi najdete na záporném pólu baterie. Právě tam bývá malý snímač, který pomáhá rozhodovat o tom, kdy bude alternátor dobíjet. Na internetu se sice dočtete, že stačí vytáhnout jeho konektor, jenže tím můžete autu i sobě přidělat další starosti.
Slábnoucí baterie o sobě někdy dá vědět dost matoucím způsobem. Po stisknutí startovacího tlačítka se motor sotva převalí a na přístrojové desce se vzápětí objeví několik chybových hlášení. Ještě večer přitom všechno fungovalo. Vysvětlení může být docela prosté. Startér si vyžádal velký proud, napětí v palubní síti pokleslo a několik řídicích jednotek na to zareagovalo současně. Řidič pak ráno řeší zdánlivě půl auta, přestože všechny potíže mohou mít společnou příčinu.
Ani v tu chvíli ale není jisté, že tříletá autobaterie patří do sběru. Podstatný je rozdíl mezi tím, kolik energie v ní právě zbývá, a tím, kolik jí ještě dokáže uložit a odevzdat při startu. Zdravý, jen vybitý akumulátor se po důkladném nabití může vrátit do služby. Opotřebený může na nabíječce zdánlivě bez potíží dosáhnout plného nabití, ale při prvním studeném startu znovu selže. Než tedy člověk zaplatí za další drahou baterii, vyplatí se zjistit, který z těchto dvou případů má pod kapotou.
Při zrychlování alternátor poleví. Po ubrání plynu dostane práci
Kdo někdy kontroloval dobíjení u staršího auta, nejspíš si pamatuje jednoduchou zkoušku. Nastartovat, přiložit měřicí hroty na póly baterie a podívat se, zda přístroj ukáže něco kolem 14,2 voltu. Klasický regulátor udržoval za chodu motoru poměrně stálé napětí. Když člověk po několika krátkých cestách vyrazil na delší trasu, baterie měla čas energii spotřebovanou při startech postupně získat zpět.
Mohlo by vás zajímat
V autě s řízeným alternátorem může stejné měření v různých okamžicích ukázat odlišná čísla, přestože dobíjení funguje správně. Výroba elektřiny totiž něco stojí. Alternátor pohání spalovací motor a čím větší elektrický výkon po něm palubní síť žádá, tím víc motor zatěžuje. Když řidič přidá plyn a vůz zrychluje, elektronika proto může výkon alternátoru omezit. Část spotřeby v tu chvíli pokryje baterie. Jakmile řidič před obcí ubere plyn a auto začne zpomalovat se zařazenou rychlostí, nastane vhodná chvíle k intenzivnějšímu dobíjení.
Právě tady má původ slovo rekuperace, které si dnes spojujeme především s elektromobily. I vůz se spalovacím motorem může při zpomalování využít část pohybové energie k výrobě elektřiny. Aby však mělo smysl poslat do baterie větší nabíjecí proud, musí v ní zbývat místo. Řízení dobíjení proto za určitých podmínek ponechává část její kapacity volnou. Přesná míra nabití se mění podle konkrétního auta, teploty, odběru elektřiny i kondice samotné baterie. Často zmiňovaných 70 až 80 procent tedy nelze považovat za pevnou hranici platnou pro každé auto se start-stopem.
O životnosti hodně napoví cesta, kterou jezdíte každý den
Představte si dva řidiče stejného vozu. Oba ráno nastartují, zapnou ventilátor, vyhřívání zadního skla a podle počasí také vyhřívání sedadla. První po několika kilometrech zaparkuje u práce. Druhý pokračuje dalších čtyřicet minut. Startér si v obou případech vzal svůj díl energie, ale jen druhé auto mělo dost času ztrátu průběžně doplňovat. U prvního může po několika takových dnech chybět podstatná část náboje, přestože motor pokaždé bez problémů naskočil. Pravidelné používání auta samo o sobě ještě neznamená, že se jeho baterie stačí dobíjet.
Rozdíl mezi takovým provozem a záměrně ponechanou rezervou při jízdě je zásadní. Když si řídicí jednotka nechá místo pro energii získanou při nejbližším zpomalení, jde o součást běžné práce systému. Jestliže ale auto zaparkuje s výrazně vybitou baterií a další krátká cesta její stav ještě zhorší, začíná se projevovat vlastnost společná olověným akumulátorům bez ohledu na jejich cenu. Dlouhý pobyt ve vybitém stavu jim škodí.
Při vybíjení vzniká na deskách síran olovnatý. Je to běžná součást chemické reakce, díky níž může baterie napájet světla nebo roztočit startér. Při včasném nabití proběhne reakce opačným směrem. Potíž nastává, když akumulátor zůstává dlouhodobě nedobitý. Na deskách se postupně vytvářejí větší krystaly síranu, které se při běžném nabíjení přeměňují zpět stále obtížněji. Tomuto procesu se říká sulfatace.
Řidič její následky pozná spíš po sluchu než pohledem na displej. Baterie postupně ztrácí využitelnou kapacitu a roste její vnitřní odpor. Na odemknutí auta, rozsvícení interiéru nebo spuštění rádia pořád stačí. Teprve když má během několika sekund dodat vysoký startovací proud, ukáže se, jak malá rezerva jí zbývá. Motor, který se ještě v září rozbíhal zdánlivě normálně, se při prvním chladném ránu převaluje znatelně pomaleji.
Co si vlastně připlácíte u baterií EFB a AGM?
U staršího auta často stačilo při nákupu pohlídat rozměry, umístění pólů, kapacitu a startovací proud. U vozů se start-stopem vstupuje do výběru ještě technologie akumulátoru. Při každém automatickém zastavení motoru musí baterie dál živit palubní spotřebiče a krátce nato znovu nastartovat. Auto, které během jedné městské jízdy motor několikrát vypne, klade na baterii jiné nároky než vůz, který ráno jednou nastartuje a pak hodinu jede. Proto výrobci pro tyto aplikace předepisují baterie typu EFB nebo AGM.
EFB vychází z klasického olověného akumulátoru s kapalným elektrolytem. Jedním z konstrukčních rozdílů je výztuž na deskách, která pomáhá udržet aktivní hmotu na místě. Ta se pak při opakovaném vybíjení a nabíjení tak snadno neuvolňuje. Baterie typu AGM má elektrolyt nasáklý v rohožích ze skelných vláken, které vyplňují prostor mezi deskami. Taková konstrukce dobře snáší otřesy a umožňuje baterii rychle přijímat i odevzdávat proud. To se hodí právě při častých startech a krátkých úsecích intenzivního dobíjení.
Pro kupujícího je důležité, co přesně znamenají sliby o násobně vyšší odolnosti. Pokud baterie při zkoušce zvládne výrazně víc cyklů vybíjení a nabíjení, pořád z toho nevyplývá, že ve vašem autě vydrží násobně víc let. Část své odolnosti denně využívá už tím, že pracuje v náročnějších podmínkách. A přestože AGM snáší částečné nabití lépe než běžná startovací baterie, pořád jde o olověný akumulátor. Ani dražší provedení nedokáže donekonečna vyrovnávat rozdíl mezi energií, kterou z něj auto odebere, a tou, kterou mu během jízdy vrátí.
Co se stane, když odpojíte šedý konektor
Na záporném pólu baterie bývá vedle silného kabelu také drobný snímač s elektrickým konektorem. Často nese označení IBS a sleduje napětí, teplotu a proud, který do baterie přitéká nebo z ní odchází. Z těchto údajů elektronika odhaduje stav nabití i to, zda má akumulátor dostatečnou rezervu pro další start. Právě proto může auto za určitých okolností nechat motor na křižovatce běžet, přestože řidič start-stop nevypnul.
Odtud je už jen krok k oblíbené internetové radě. Stačí prý vytáhnout konektor ze snímače, alternátor začne dobíjet jako za starých časů a člověk se zároveň zbaví start-stopu. Lákavé je hlavně to, že výsledek může na první pohled odpovídat slibům. Motor na semaforu skutečně zůstane běžet a při měření se může objevit poměrně stálé napětí. Jenže to vypovídá především o tom, že řídicí jednotka přišla o část údajů a začala se řídit náhradními hodnotami. Každá automobilka si pro takovou situaci může zvolit jiný postup.
Na místě je i otázka, co všechno s konektorem vyřadíte. Teplota baterie se výrazně liší podle toho, jestli vůz stál přes noc v mrazu, nebo přijel v červenci z rozpálené dálnice. Řízené dobíjení na to může reagovat změnou napětí. Po ztrátě signálu má systém pro takové rozhodování méně informací. Příliš vysoké nabíjecí napětí za horka může akumulátoru uškodit, zatímco jindy může baterie zůstat nedobitá. Samotný údaj kolem 14 voltů proto nestačí k závěru, že se po odpojení snímače má baterie lépe.
Závada komunikace navíc může zůstat uložená v paměti, i když se řidiči na přístrojové desce nerozsvítí žádná kontrolka. Podle konkrétního vozu může elektronika omezit některé elektrické spotřebiče, třeba vyhřívání. Pokud pak majitel přijede do servisu kvůli potížím s dobíjením, technik musí při hledání příčiny počítat i s tímto zásahem. Zvlášť u vozu v záruce je rozumnější nechat případnou závadu zdokumentovat v okamžiku, kdy je vše zapojené tak, jak to výrobce zamýšlel.
Nabíječka pomůže. Záleží ale i na tom, kam ji připojíte
Jestliže vůz tráví většinu týdne na krátkých trasách, může jeho baterii prospět občasné plné dobití z externí nabíječky. Cenově jde o podstatně menší položku než opakovaná výměna akumulátoru. Automatickou čtyřampérovou nabíječku vhodnou také pro baterie AGM lze v Česku pořídit přibližně za 900 Kč. Při výběru si kromě označení na krabici zkontrolujte, zda přístroj podporuje technologii a kapacitu baterie ve vašem autě.
U městského auta nebo vozu, který často stojí, může dávat smysl kontrola a případné dobití třeba jednou měsíčně. Větší význam než datum v kalendáři má ovšem způsob používání. Řidič, který denně absolvuje dlouhé trasy, řeší jinou situaci než majitel druhého rodinného auta, které mezi dvěma nákupy týden parkuje. Při dobíjení dopřejte automatické nabíječce čas dokončit celý program. Připojit ji večer a odpojit ve chvíli, kdy už by motor nejspíš naskočil, znamená skončit s dobíjením dřív, než baterie získá všechnu energii zpět.
Před připojením svorek stojí za to otevřít návod k autu. Některé vozy mají přímo v motorovém prostoru vyhrazený kladný připojovací bod a označený kostřicí bod. Baterie přitom může být až vzadu pod podlahou zavazadelníku. Zvlášť u aut se snímačem na záporném pólu má určené místo pro zápornou svorku svůj význam. Když proud prochází přes snímač, systém ho může započítat. Při připojení přímo na oba póly baterie může nabíjecí proud snímač obejít a elektronika pak o dodané energii nemá přesný přehled.
Kdy dobíjet a kdy už hledat závadu
Pokud se potíže brzy po úplném nabití vracejí, je čas na měření. Servis může ověřit schopnost baterie dodat startovací proud, prověřit činnost alternátoru a zjistit, kolik elektřiny vůz odebírá po zamknutí a uspání řídicích jednotek. Právě poslední údaj může vysvětlit, proč auto v pátek bez zaváhání přijelo, ale v pondělí ráno už nenastartovalo. Když ve voze zůstane aktivní spotřebič, který měl dávno přejít do klidového režimu, koupě nové baterie potíže vyřeší jen dočasně.
Mohlo by vás zajímat
Diagnostika má své místo také při samotné výměně. Některá auta vyžadují registraci nové baterie, případně zadání její kapacity a technologie. Elektronika tak dostane informaci, že původní opotřebený akumulátor byl vyměněn. Rozsah dostupných nastavení se liší model od modelu. Možnost zaregistrovat novou baterii ještě neznamená, že lze libovolně zvednout dobíjecí napětí a prodloužit tím její životnost. Servis by měl vycházet z parametrů, které výrobce pro dané auto a použitý akumulátor skutečně předepisuje.
Může tedy autobaterie odejít už po třech letech? Může. Stejně tak může správně zvolený a udržovaný akumulátor sloužit sedm let i déle. Když ale podruhé v krátké době stojíte před nákupem drahé baterie, má větší cenu zjistit, kde se ztrácí energie, než znovu zaplatit za stejný díl. Zkouška baterie po plném nabití a kontrola odběru zaparkovaného auta vám o příčině prozradí víc než vytažený konektor na záporném pólu.
