Na okresce stačí před zatáčkou ubrat plyn a velká Mazda poslušně utáhne stopu. V tu chvíli by jí přes dvě tuny hádal málokdo. O pár kilometrů dál, při obyčejném předjíždění, vás ale překvapí něčím docela jiným. Přestože má pod kapotou 327 koní, někdy si dá vteřinu nebo dvě na rozmyšlenou. Týden s plug-in hybridní Mazdou CX-60 ukázal, proč tohle rodinné SUV tak rádi řídíme a proč bychom si před podpisem objednávky ještě jednou půjčili klíčky od naftového šestiválce.
Nejlepší představu o tom, co se Mazdě na CX-60 povedlo, získáte na klikaté silnici s dobrým asfaltem. Už při prvním zatočení víte, jak moc pootočit volantem. Řízení má poměrně strmý převod, kolem středové polohy reaguje přesně a s přibývajícím zatížením předních kol v rukou cítíte příjemný, přirozený odpor. U velkého rodinného SUV přitom bývá úspěch už to, když se po několika zatáčkách přestanete zabývat jeho hmotností. Tady vás po chvíli začne zajímat, jak se auto zachová v té další.
Dobře je to znát ve sportovním režimu. Když na výjezdu přidáte plyn, cítíte, jak se do práce opře zadní náprava. A pokud ještě v oblouku naopak plyn lehce povolíte, záď se ochotně pootočí a pomůže přídi zamířit přesně tam, kam potřebujete. Během testovacího týdne nám tahle vlastnost opakovaně připomínala dobře naladěné BMW s pohonem xDrive. Podobnost jsme přitom objevili právě tam, kde má takové srovnání největší váhu. Přímo za volantem.
Proč umí tak velká Mazda tak dobře zatáčet
Vysvětlení najdete už při pohledu na auto z boku. Přední kapota je nezvykle dlouhá a kabina začíná podstatně dál vzadu, než by člověk čekal třeba podle menší CX-5. Když Mazda vyvíjela novou řadu velkých modelů označovanou jako Large Product Group, rozhodla se pro podélné uložení motoru a koncepci vycházející z pohonu zadních kol. CX-60 byla prvním sériovým výsledkem téhle práce. Testovaný plug-in hybrid sice pohání všechna čtyři kola, jeho chování v zatáčkách ale původ nové platformy nezapře.
Svůj podíl na něm má také systém Kinematic Posture Control. V oblouku lehce přibrzďuje vnitřní zadní kolo, čímž pomáhá omezit náklon karoserie. O jeho zásazích za volantem prakticky nevíte. Mnohem víc si všimnete toho, jak ochotně Mazda mění směr a jak jistě se drží zvolené stopy. Stejnou pochvalu zaslouží brzdový pedál. Přechod mezi zpomalováním pomocí elektromotoru a nástupem klasických brzd se podařilo sladit tak dobře, že brzdnou sílu dávkujete stejně přirozeně při dobrzďování u semaforu jako před zatáčkou.
Stačí ovšem odbočit na horší silnici a hned je zřejmé, co tahle obratnost stála. Plug-in hybrid váží přibližně 2,1 tuny a značná část hmotnosti připadá na trakční baterii v podlaze. Konstruktéři zvolili poměrně tuhé pružiny i tlumiče. Na hladkém asfaltu to funguje, jenže na rozbité okresce se do kabiny přenášejí rázy i od nerovností, kterých si před autem sotva všimnete. Nepříjemné jsou hlavně ostré příčné spáry, vystouplé poklopy a krátké sledy záplat. Dvacetipalcová kola testované Homury toho podvozku příliš neodpustí. Pro řidiče byl průjezd sérií zatáček jedním z nejlepších zážitků celého testu, posádka by na stejné silnici místy dala přednost měkčímu svezení.
Dlouhá kapota sluší karoserii. Na zadních sedadlech za ni trochu zaplatíte
Mazda se při vývoji velkého SUV odhodlala ke kroku, který k její historii docela dobře sedí. Už v době, kdy evropské automobilky hromadně přecházely na malé přeplňované motory, se v Hirošimě drželi většího zdvihového objemu, atmosférického plnění a vysokého kompresního poměru. Také v případě CX-60 si zvolili vlastní cestu. Její proporce mají blíž k tradičním vozům vyšší střední třídy než ke kompaktním SUV, ze kterých se s každou další generací jednoduše stává o něco větší auto.
Na délku měří CX-60 přesně 4 745 mm, mezi nápravami má 2 870 mm a se zpětnými zrcátky zabere na šířku 2 134 mm. S téměř svislou maskou a úzkými předními světlomety, které do ní po stranách zasahují, působí mohutně i vedle německých konkurentů. Hladké boky typické pro designový styl Kodo jí přitom pomáhají udržet jistou eleganci. Verze Takumi ji zdůrazňuje chromovanými detaily, Homura s tmavými doplňky vypadá sportovněji. Pozici největší evropské Mazdy už sice převzala CX-80, na reprezentativním vystupování menšího sourozence to ale nic neubralo.
Uvnitř velkorysé vnější rozměry ocení především ti vpředu. Za volantem se sedí výborně a dobře je z něj také vidět ven. Jedinou větší připomínku máme k délce předních sedáků. Vyšším řidičům může pod stehny pár centimetrů opory scházet a přední část sedáku si nevysunou. Ve druhé řadě pak čekejte spíš průměr třídy. Dlouhá příď a dozadu posunutá kabina zkrátka spotřebovaly část délky, kterou by jinak mohli využít cestující. Jestli běžně vozíte vzadu dospělé a prostor je při výběru auta zásadní, právě tady dává větší CX-80 dobrý smysl.
Rodinnému využití naopak dobře poslouží zavazadelník. Nabízí 570 litrů a zástavba hybridního ústrojí si z něj neukrojila žádné místo navíc. Opěradla zadních sedadel jsou dělená v poměru 40 : 20 : 40. Když tedy potřebujete převézt něco dlouhého, stačí sklopit úzký střední díl a obě krajní místa zůstanou cestujícím. Po sklopení všech tří částí získáte až 1 726 litrů. Rodičům udělá radost i tak zdánlivě obyčejná věc, jako jsou dobře přístupné úchyty ISOFIX. Při nasazování dětské sedačky je nemusíte lovit hluboko mezi sedákem a opěradlem.
V kabině víte, za co platíte
Hnědé provedení interiéru testovaného vozu patří k těm, které vypadají dobře na fotografiích a ještě o něco lépe působí ve skutečnosti. Mazda zkombinovala pravou kůži se semišem a oba materiály nechala vyniknout i na velkých plochách. Pěkně zpracovaná jsou samotná sedadla, pozornost ale dostaly také výplně dveří a palubní deska. Jednotlivé odstíny hnědé spolu ladí a stejně pečlivě působí i místa, kde na sebe různé materiály navazují. Kvalitou zpracování se tady Mazda může směle měřit s Lexusem.
Ještě víc než čalounění jsme si během týdne oblíbili ovládání. Teplotu změníte na samostatném panelu klimatizace, povinná asistenční upozornění můžete vypnout tlačítkem a kvůli běžným úkonům nemusíte za jízdy mířit prstem na displej. Obrazovka uprostřed palubní desky má úhlopříčku 12,3 palce a umožňuje také dotykové ovládání. Ruka nám ale přirozeně padala na otočný ovladač mezi sedadly. Zvlášť na zmíněném záplatovaném asfaltu rychle oceníte, když si můžete při výběru položky v menu opřít předloktí.
Pochvalu si zaslouží i dvě součásti výbavy, jejichž kvalitu při krátkém předvádění v autosalonu příliš neposoudíte. Audiosystém Bose má plný prostorový zvuk a patří k příjemným důvodům, proč si cestou domů poslechnout ještě jednu skladbu. Podobně dobrý audiosystém by se u německé prémiové konkurence v seznamu příplatků rozhodně neztratil. Při jízdě za tmy zase přijdou vhod adaptivní LED světlomety s matrixovým vykrýváním. Fungovaly dobře a spolu s výborným výhledem z vozu přispívaly k tomu, že se Mazda příjemně řídila i po setmění.
Výkonu má na rozdávání, při předjíždění přesto občas zaváhá
Když CX-60 vstupovala na evropský trh, dostala mezi motorizacemi přednost verze do zásuvky. Mazdě pomáhala splnit evropské emisní cíle a zároveň jí přinesla hned dvě prvenství. Šlo o první plug-in hybrid v historii značky a v době premiéry také o její nejvýkonnější sériový vůz. Pod dlouhou kapotou pracuje atmosférický benzinový čtyřválec o objemu 2,5 litru, který sám dává 141 kW, tedy 192 koní. Elektromotor zabudovaný do osmistupňové automatické převodovky přidává až 129 kW neboli 175 koní.
Společně dokážou obě jednotky poslat na všechna čtyři kola 241 kW, tedy 327 koní, a 500 Nm točivého momentu. Z klidu na 100 km/h vůz zrychlí za 5,8 sekundy. Když už má převodovka zařazeno a oba motory táhnou naplno, nemáme důvod tomuto údaji nevěřit. Mazda se opře do zad cestujících s vervou, kterou ještě před pár lety člověk očekával od rychlého sportovního sedanu. Z pohledu řidiče je podstatné spíš to, co se odehraje mezi sešlápnutím plynu a okamžikem, kdy těch 327 koní skutečně dostane.
Představte si běžné předjíždění. Jedete v režimu Normal, lehce držíte plyn a čekáte, až se uvolní protisměr. Když příležitost přijde a prudčeji přidáte, elektronika někdy potřebuje vteřinu až dvě, aby vybrala správný převod a sladila záběr obou motorů. Podobné zaváhání se umí ozvat i při docela klidné jízdě městem. Občas jej doprovodí drobné škubnutí nebo slyšitelné klepnutí od hnacího hřídele. Také okamžik, kdy se k elektromotoru přidá benzinový čtyřválec, poznáte v kabině zřetelněji, než byste u tak pěkně vybaveného auta čekali.
Zajímavé je srovnání s Toyotou RAV4 Plug-in Hybrid nebo Lexusem NX 450h+. Oba využívají ústrojí e-CVT, které umí příspěvek spalovacího motoru a elektřiny dávkovat mimořádně plynule. Mazda vyvinula vlastní osmistupňovou převodovku a klasický hydrodynamický měnič v ní nahradila vícelamelovou spojkou pracující v oleji. Uspořila tím místo a získala přímější spojení motoru s koly. Ve chvíli, kdy musí převodovka současně podřadit a pohon připojit spalovací motor, je ovšem znát, kolik práce má řídicí elektronika s jejich souhrou. Za celý týden nám to radost z auta nevzalo, k dotaženosti zkušenější japonské konkurence ale Mazdě ještě kousek chybí.
Kolik ujede na elektřinu a co se děje po vybití baterie
Baterie má kapacitu 17,8 kWh a normovaný dojezd čistě na elektřinu činí 63 kilometrů podle WLTP. Pro běžné rozhodování je zajímavější jiná otázka. Zvládnete na jedno nabití každodenní cestu do práce, odpolední pochůzky a návrat domů? Jestli se obvykle vejdete do padesáti kilometrů a máte kde přes noc připojit kabel, odpovídá takové využití schopnostem Mazdy dobře. Ve městě jsme jezdili se spotřebou elektřiny okolo 27 kWh/100 km. Zmínění japonští soupeři dokážou být úspornější, u tak velkého plug-in hybridu je to ale ještě přijatelný výsledek.
Mohlo by vás zajímat
Palubní nabíječka zvládá výkon 7,4 kW a s odpovídajícím wallboxem trvá doplnění energie přibližně dvě a půl až tři hodiny. Pokud můžete nabíjet i v zaměstnání, máte na zpáteční cestu pohodlně vystaráno. Při jízdě na elektřinu se ovšem dynamika drží spíš v průměru. Pro rozjezdy od semaforů výkon elektromotoru stačí, plných schopností auta si ale užijete teprve s benzinovým motorem. Jakmile prošlápnete pedál plynu až za bod kickdownu, čtyřválec se přidá i v elektrickém režimu.
Účet za provoz se výrazně promění na delší trase. Po vyčerpání elektrického dojezdu sice může elektromotor díky rekuperaci pomáhat při rozjezdech a popojíždění, většinu práce už ale odvádí atmosférická dvouapůllitrová jednotka. V hustém městském provozu pak spotřeba benzinu běžně překračovala 9,5 l/100 km. Na dálnici se k vysoké hmotnosti přidá také odpor vzduchu a při dálničním tempu jsme se dostávali přes deset litrů. S nádrží o objemu 50 litrů to znamená, že na dlouhé cestě s vybitou baterií můžete stavět u čerpací stanice ještě před ujetím 500 kilometrů.
Nejúsporněji vyšla jízda po okreskách, kde se dá spotřeba udržet pod osmi litry. Na našem měřicím okruhu jsme zaznamenali 7,3 l/100 km, jenže podmínky nám tentokrát vyloženě přály. Silnice byly o víkendu prázdné, mohli jsme předvídat daleko dopředu a s plynem jsme zacházeli velmi opatrně. Při stejném přesunu v pracovním týdnu, kdy se člověk přizpůsobuje okolnímu provozu a občas potřebuje rychle předjet, počítejte klidně se dvěma litry navíc. Rozdíl mezi týdenním dojížděním s nabíjením doma a dálničním cestováním bez zastávky u zásuvky je u téhle Mazdy opravdu výrazný.
Pro koho je lepší plug-in hybrid a kdo ocení šestiválec
V Česku začíná Mazda CX-60 s testovaným pohonem 2.5 e-Skyactiv PHEV, osmistupňovým automatem a pohonem všech kol ve výbavě Prime-Line na akčních 1 123 090 Kč. Jde o vstupní cenu této motorizace. Bohatě vybavená Homura z testu stojí v nabídce výš.
Pokud máte doma wallbox, přes týden najedete denně kolem padesáti kilometrů a na delší cestu s rodinou vyrazíte jen občas, plug-in hybrid má co nabídnout. Většinu pravidelných pochůzek obstará na elektřinu, zvlášť zajímavé to může být s vlastní fotovoltaikou. Na dovolenou přitom odvezete 570 litrů zavazadel a na dobré silnici zjistíte, že i za volantem rodinného SUV se dá strávit docela příjemné odpoledne. Jen je dobré vědět, že výkon 327 koní s sebou přináší spíš rychlost a rezervu pro zrychlení než dokonale hladké reakce při každé změně tempa.
Mohlo by vás zajímat
Pro řidiče, který pravidelně křižuje republiku po dálnici, má Mazda ještě jeden pádný argument. Její řadový naftový šestiválec 3.3 e-Skyactiv D běží sametově hladce, s převodovkou si rozumí lépe a v tak velkém autě překvapí nízkou spotřebou. Zatímco u plug-in hybridu s vyčerpanou baterií už přemýšlíte nad další čerpací stanicí, diesel vám po natankování může na přístrojovém štítu ukázat dojezd kolem 1 200 kilometrů. Právě proto stojí za to projet si obě verze na trase, po které skutečně jezdíte. O kvalitách řízení nás CX-60 přesvědčila během pár zatáček. O tom, který motor bychom v ní chtěli mít každý den, rozhodovaly až kilometry mezi nimi.
