Oškrábat skla a hned vyjet, nebo ještě chvíli počkat, aby se motor stačil zahřát? S prvními ranními mrazy řeší tuhle otázku řidiči po celém Česku. Záleží přitom na tom, jak hluboko teplota klesla i jaké auto před domem stojí. O tom, jak šetrně motor studený start zvládne, pak do značné míry rozhoduje pravá noha řidiče během prvních kilometrů.
Jedna ze zrádnějších chvil zimní jízdy přichází až pár kilometrů od domova. Topení už příjemně hřeje, ručička teploměru na palubní desce se usadila tam, kde bývá obvykle, a před autem se konečně otevřel volný úsek silnice. Z pohledu řidiče je vůz zahřátý. Jenže teploměr ve většině aut ukazuje teplotu chladicí kapaliny. O tom, jak teplý je v tu chvíli motorový olej, toho příliš neprozradí.
Olej se totiž zahřívá pomaleji. Platí to i u aut, která místo ručičkového ukazatele používají kontrolku nízké teploty chladicí kapaliny. Když zhasne, může oleji do provozní teploty pořád dost zbývat. Při krátkých zimních cestách se klidně stane, že řidič dorazí do práce dřív, než se celý motor stačí prohřát. Má tedy smysl získat trochu náskoku a nechat ho ráno běžet před domem?
Co se přes noc změní uvnitř motoru
Pro představu, co se při mrazivém startu děje, pomůže podívat se na dvě součásti, které spolu musejí přesně spolupracovat. Vezměme ocelový klikový hřídel a jeho uložení v hliníkové klikové skříni. Za provozu je mezi hřídelem a ložisky přesně vymezená vůle. Vejít se do ní musí i tenká vrstva oleje, která při otáčení odděluje kovové povrchy.
Jak motor po večerním zaparkování chladne, jeho součásti se smršťují. Každý materiál ovšem reaguje na pokles teploty trochu jinak. Hliník, z něhož se vyrábějí bloky řady dnešních motorů, mění při stejném teplotním rozdílu své rozměry výrazněji než ocel. Hliníková kliková skříň se tedy v mrazu smrští více než ocelový hřídel a vůle v jeho uložení se může zmenšit. Jde o drobné rozměrové změny, jenže právě tak malé rozdíly mají u přesně vyrobených motorových součástí význam.
Mohlo by vás zajímat
Do toho vstupuje druhá okolnost. S klesající teplotou roste viskozita oleje a olej pak hůře protéká mazacími kanály. Po nastartování nějakou dobu trvá, než se dostane v potřebném množství ke všem mazaným místům a vytvoří tam dostatečný film. Právě v prvních okamžicích se tak mohou sejít méně příznivé vůle s horším mazáním. Pokud se k sobě kovové povrchy dostanou příliš blízko, roste tření i opotřebení.
Část práce může řidič udělat už při výměně oleje. Viskozitní třídu má smysl vybírat podle toho, co pro konkrétní motor předepisuje výrobce. Moderní syntetické oleje si s nízkými teplotami poradí podstatně lépe než starší maziva, rozdíl mezi olejem po mrazivé noci a po delší jízdě ovšem zůstává.
Proč motorář z NASCAR mluví o čtyřech minutách
Zajímavý pohled na ranní zahřívání nabízí Andrew Randolph ze společnosti ECR Engines, který se zabývá konstrukcí motorů General Motors pro americký závodní seriál NASCAR. Při silném mrazu považuje za rozumné dopřát motoru po nastartování několik minut volnoběhu. Vysvětlení souvisí právě s tím, jak rychle se mění teplota samotných kovových dílů.
Randolph uvádí příklad startu při minus dvaceti stupních Celsia. Některé kovové součásti se podle něj mohou během přibližně čtyř minut ohřát z této teploty až na plus dvacet stupňů. Takový rozdíl už se projeví na jejich rozměrech a vůle mezi nimi se mohou přiblížit hodnotám, které motoru při práci vyhovují lépe. Olej i chladicí kapalina přitom k dosažení běžné provozní teploty potřebují podstatně více času.
Byla by ovšem chyba vzít si z tohoto příkladu jediné číslo a každé listopadové ráno před odjezdem odměřovat čtyři minuty. Randolph vychází především ze zkušeností s výkonnými benzinovými motory a své doporučení vztahuje zejména k silným mrazům. Moderní sériové auto je konstruované tak, aby po nastartování a krátkém ustálení otáček zvládlo klidnou jízdu. Pokud návod k obsluze doporučuje vyjet prakticky ihned, má pro daný vůz přednost právě tento pokyn.
Ani Randolph ostatně nepovažuje za dobrý zvyk nastartovat a pak nechat auto čtvrt hodiny či déle stát. Takto dlouhý chod na volnoběh podle něj může škodit například válcům a pístním kroužkům. Motor přitom spotřebovává palivo, produkuje emise a na místě se prohřívá jen pomalu. Čekat před domem, dokud ručička teploměru nevystoupá na obvyklou hodnotu, proto nedává příliš smysl.
Studenému motoru vadí i plný plyn v nízkých otáčkách
Jak tedy vyjet? Po nastartování nechte motor krátce ustálit a první kilometry jeďte plynule. Při mírném zatížení se prohřeje rychleji než při stání. Dříve se dostane na potřebnou teplotu také katalyzátor, což prospívá fungování emisního systému. Za opravdu silného mrazu by Randolph motoru osobně dopřál o něco delší volnoběh. V obou případech ale záleží na tom, co po voze budete chtít, jakmile se rozjedete.
Většina řidičů správně tuší, že vytáčet studený motor při prvním rozjezdu není dobrý nápad. Méně nápadná chyba přichází v prvním kopci. Řidič brzy zařadí vyšší rychlostní stupeň a ve snaze udržet tempo přidává stále víc plynu. Otáčkoměr sice ukazuje nízkou hodnotu, motor ale musí při každé otáčce odvést hodně práce. V takové chvíli je šetrnější podřadit a kopec vyjet s lehčeji sešlápnutým plynem. Prudkou akceleraci i vysoké otáčky si nechte na dobu, kdy se stačí zahřát také olej.
U staršího dieselu začíná správný postup už před startem
Majitelé vozů se vznětovým motorem musejí podle stáří auta myslet ještě na žhavení. Nafta se ve válci vznítí díky teplotě, které vzduch dosáhne při stlačení. Když motor promrzne, pomáhají vytvořit potřebné podmínky žhavicí svíčky. U staršího dieselu s klasickým klíčkem proto záleží už na tom, jak rychle řidič otočí klíčkem z jedné polohy do druhé.
Nejprve zapněte zapalování a sledujte kontrolku žhavení. Teprve až zhasne, otočte klíčkem do startovací polohy. Kdo udělá oba pohyby naráz, začne za mrazivého rána startovat ještě před dokončením žhavení. U některých starších konstrukcí může v opravdu tuhém mrazu pomoci žhavení zopakovat. Po prvním cyklu se zapalování vypne, znovu zapne a řidič ještě jednou počká na zhasnutí kontrolky. Vhodnost takového postupu se ale liší podle motoru, proto se i tady vyplatí držet toho, co uvádí výrobce.
U současných dieselů rozhoduje o žhavení řídicí jednotka. Délku určuje podle teploty motoru i okolního vzduchu a žhavicí svíčky mohou zůstat v činnosti ještě po nastartování. U vozu se startovacím tlačítkem zpravidla proběhne celý postup automaticky. Opakovaným zapínáním zapalování navíc řidič nemusí druhý cyklus vůbec vyvolat, protože o jeho spuštění rozhoduje elektronika.
Mohlo by vás zajímat
Jakmile diesel běží, platí pro něj stejné zásady jako pro benzinový motor. I v něm musí olej po mrazivé noci protéct mazacími kanály a také jeho kovové součásti mění s teplotou své rozměry. O potřebné délce čekání před rozjezdem proto rozhoduje konkrétní vůz a pokyny jeho výrobce. To nejpodstatnější pak má řidič ve svých rukou i po odjezdu. Ať už ráno strávil na volnoběh pár okamžiků, nebo v tuhém mrazu několik minut, první kopec si pořád zaslouží lehkou nohu na plynu.
Dobrý den…mám GolfaV 2.0tdi 16v sport. ..sice je už starší auto ,ale nedám na něho dopustit,mám najeto 430.000km a motor šlape jak hodinky měním olej po 5000 km Castrol edge…abych pravdu řekl nemá žádný zahřívací intervaly při ranním startování ale podle zvuku motoru .Jakmile cítím že motor je ready ,vyjedu… protože každý odborník píše něco jiného a proto to dělám podle svého a asi je to v pořádku,ale samozřejmě nemohu si být jistý….