Čeští vědci spočítali skutečné emise elektromobilů. Výsledek? Ekologie není tak zelená, jak se tvrdí
Už dlouho se ví, že ekologická stopa elektromobilů závisí především na tom, jakou cestou se vyrábí elektřina, kterou jezdí. Výzkumníci z Vysokého učení technického v Brně však tuto myšlenku podložili důkladnými výpočty a výsledky rozhodně nejsou tak optimistické, jak by si mnozí přáli.
Osobně jsem nikdy nevěřil tomu, že by elektromobily na baterie představovaly zázračné řešení pro životní prostředí. Přehlížení ekologické zátěže spojené s těžbou lithia a zároveň ignorování faktu, že v mnoha zemích stále dominuje uhlí nebo plyn v energetickém mixu, mi vždy připadalo jako pokrytectví. Nyní však máme v ruce čísla, která tuto skepsi potvrzují. A jejich zdrojem je uznávaná česká vědecká instituce.
Brněnská studie je navíc jedinečná tím, že srovnává celkovou produkci CO₂ v rámci České republiky u různých druhů pohonu – nejen během samotného provozu vozidla, ale i při jeho výrobě, výrobě pohonných hmot nebo elektřiny. Zohledňuje se tedy celý životní cyklus auta. Je potěšující, že za touto důkladnou a komplexní analýzou stojí právě čeští vědci.
Často se říká, že provoz elektromobilu je bezemisní – jenže tento obraz značně zkresluje realitu. Pokud totiž elektřinu vyrábíme v elektrárnách spalujících uhlí, pak je samotný provoz sice „čistý“, ale zdroj energie nikoliv. A když k tomu připočteme i energetickou náročnost výroby baterií, rázem se celá ekologická bilance elektromobilu začíná hroutit.
Autoři výzkumu proto zohlednili všechny relevantní faktory: výrobu samotného auta, baterie, produkci paliva i elektřiny, jejich přepravu, ztráty v rozvodné síti, ztráty při nabíjení i možnosti recyklace. A aby to celé mělo vypovídací hodnotu, použili model, který je dostupný ve všech hlavních variantách pohonu – spalovací benzinový a naftový motor, hybrid i elektromobil. Tím vozem se stala Hyundai Kona z roku 2019, vyráběná v České republice.
Z výzkumu vyplynulo, že s novými elektromobily roste kapacita baterií – a tedy i dojezd, který často přesahuje 400 km. Krátký dojezd byl totiž jedním z hlavních argumentů proti elektromobilitě. Jenže s větší baterií přichází i větší ekologická zátěž při její výrobě. A to není maličkost.
V českých podmínkách výroba elektromobilu s baterií o kapacitě 64 kWh generuje o 40 až 70 % více emisí než výroba srovnatelného benzinového vozu. Tento „uhlíkový dluh“ se elektromobilu podaří smazat až po určitém nájezdu – konkrétně po 32 184 km u verze se 64kWh baterií a po 17 801 km u modelu s menší, 39kWh baterií. Pokud ale vezmeme v úvahu země s výrazně fosilním energetickým mixem, jako je Polsko, může se tento bod zvratu posunout až za hranici 50 000 km.
U nás, stejně jako třeba v Německu nebo právě v Polsku, je uhlíková náročnost výroby elektřiny pro elektromobily stále vyšší než u rafinace a výroby klasických paliv. Naproti tomu v zemích, jako je Maďarsko nebo Slovensko, kde má silné zastoupení jaderná energetika, vycházejí emise příznivěji. Z toho vyplývá, že ekologická efektivita elektromobilů v budoucnosti bude přímo svázaná s tím, jak „čistou“ elektřinu jednotlivé státy vyrábějí.
Pokud tedy chceme dosáhnout klimatické neutrality v horizontu roku 2050, nestačí pouze prosazovat elektromobily. Klíčovým krokem bude výrazná proměna energetiky. Přesun ke „zelené“ mobilitě totiž nemůže stát jen na změně pohonu, ale musí jít ruku v ruce s hlubokou reformou způsobu, jakým energii vyrábíme.
Nabízí se tak otázka: není nakonec klíčem ke klimaticky odpovědné Evropě spíš důraz na čistou výrobu elektřiny než na bezhlavé vnucování elektromobilů? Logika by tomu nasvědčovala. Jen škoda, že v Bruselu se tento pohled zatím příliš nenosí. Co si o tom myslíte vy?
Odkaz na studii: FEKT VUT – Aktualita-Elektromobily pod drobnohledem vědců z FEKT
.« Test Škoda Octavia Combi 130 let Premium: Výhodná cena, pořádná výbava Nová kontrolka v autě: Co signalizuje, kdy se rozsvítí a proč byste ji neměli ignorovat »
