1

Mezigenerační srovnávací test – Mazda 6 MPS vs Mazda 6 2.5G

9. 3. 2017 • Mazda, Novinky, Srovnávací testy, Testy

Mazda 6 dlouhodobě patří mezi nejlépe jezdící auta v segmentu, nebývá sice tím nejprostornějším v kategorii, ale většinou je tím nejhezčím a nejovladatelnějším, co si na trhu můžete pořídit. Proto si dnes vezmeme do parády legendární 6 MPS a novodobou modelku třetí generace z Mototechny, přičemž se pokusíme zjistit, jaký kus cesty Mazda ušla za více jak 10 let a zda-li se vše změnilo jen k lepšímu či nikoli.

Obě auta máme v nejvýkonnějších benzínových motorizacích a s nejvyššími stupni výbavy. Známý sleeper v podobě MPS je považovaný za pekelně rychlou bestii, která se dá snadno využívat i pro běžné jezdění. Nová generace 2.5G už od extrémních rychlostí upouští a snaží se zaujmout spíše ovladatelností a dokonalým designem, nebude to však jejím mínusem, kvůli kterému by mohla zapadnout do šedi běžných aut? Uvidíme.

e

Design – Vysportovaná čtyřicítka vedle mladé topmodelky

Mazda je známá především pro svůj smysl pro detail a nádherně stylizované karoserie. MPS působí dynamicky a s agresivitou to nijak nepřehání. I po deseti letech vypadá pořád svěže a stárne velmi pomalu, čemuž napomáhají pořád moderní tvary nebo třeba xenonové světlomety. Nová Šestka vedle něho vypadá jako stroj z budoucnosti, elegantní křivky se sportovní nádechem, ladně se svažující střecha, LED světlomety a decentní doplňky… Je to prostě socha na kolech, kterou bych mohl obdivovat hodiny bez jediného mrknutí.

a

Interiér – Kvalita vedle luxusu

Uvnitř MPS mě překvapila poměrně dobrá ergonomie a rozmanitost výbavy. Kožená sedadla s vyhříváním potažená perforovanou kůží, multifunkční volant, barevná obrazovka informačního systému (za příplatek), ozvučení Bose nebo parkovací senzory. V té době to musela být pecka. Vše je hezky po ruce a kvalita zpracování se projevuje i po 200 tisících kilometrech – nic nevrže a neskřípe. Dokonce i prostoru je dostatek, vpředu se sedí pohodlně, vzadu si nebudou stěžovat ani vyšší jedinci a zavazadlový prostor má objem 455 litrů. Největším problémem je absence výraznějšího bočního vedení sedadel – při rychlejší jízdě je to opravdu znát.

g

2.5G ve výbavě Revolution Top je něco úžasného. Interiér čalouněný bílou kůží je doplněný o spoustu kvalitních měkčených materiálů, ze středu palubní desky vyčnívá povedený displej informačního systému (ten by mohl být trochu rychlejší) a vše završuje působivé zpracování. Tady prostě dostává KO většina konkurentů. Nechybí přepychová výbava jako head-up displej, vyhřívání všech čtyř sedadel, audiosoustava Bose nebo spousta bezpečnostních systémů typu adaptivní tempomat, automatické nouzové brzdění, držení v pruzích, hlídání vozidel při couvání z parkovacího místa, hlídání mrtvého úhlu a další. Pozice za volantem je parádní, sedadla jsou příjemná a místa je všude dostatek (s konkurenty typu Superb III se však rovnat nemůže). Kufr má objem 480 litrů.

c

Technika – Svalnaté přeplňování tváří v tvář sametové atmosféře

Je to zvláštní, z dob dávno minulých si pamatujeme hlavně atmosférické motory, které jsou dnes na pokraji vyhynutí a většina automobilek se jim vyhýbá. Mazda si však jde svou cestou a turbo do nejsilnější Šestky montovala jen v první generaci, ta třetí jde proti zaběhnutým pravidlům a chlubí se silným atmosférickým srdcem.

Mazda 6 MPS - Pod kapotou je řadový čtyřválec s 16 ventily o objemu 2.3-litru a rozvodem DOHC. Nechybí přímé vstřikování, sekvenční časování ventilů a pořádné turbodmychadlo. To vše stačí k tomu, aby produkoval výkon 260 koní při 5500 a točivý moment 380 Nm při 3000 otáčkách za minutu. Síla putuje přes šestistupňovou manuální převodovku na všechna čtyři kola za pomoci zajímavě řešené čtyřkolky. Uprostřed se nachází středový diferenciál, který rozděluje výkon na přední a zadní kola, mezi kterými se nachází samosvorný diferenciál. Pohon má tři druhy nastavení, ta se automatický mění dle podmínek na silnici a stylu jízdy. O mechanickou přilnavost se stará dvojitá lichoběžníková náprava vpředu a vzadu víceprvková.

i

Mazda 6 2.5G – V hloubi futuristické přídě dřímá 2.5-litrový řadový čtyřválec s technologií Skyactive, díky které má vysoký kompresní poměr v nižších otáčkách. Výkon je 192 koní při 5600 otáčkách a točivý moment 256 Nm při 3250 otáčkách za minutu. O přenos této síly se stará klasická automatická převodovka se šesti stupni a přední kola. Adhezi v zatáčkách zajišťuje náprava McPherson vpředu a víceprvková vzadu.

d

Rozměry a hmotnosti – Větší znamená lehčí

Šestka byla odjakživa kus auta a s každou novou generací roste víc a víc. Větší rozměry však nemusejí nutně znamenat vyšší hmotnost, protože nejnovější model je rovnou i tím nejlehčím.

Mazda 6 MPS – Délka 4765, šířka 1780 a výška 1420 milimetrů nejsou nejmenší čísla, a to stejné platí i o hmotnosti, ta totiž činí 1665 kilogramů.

Mazda 6 2.5G - Délka 4870, šířka 1840 a výška 1450 milimetrů už jsou hodnoty opravdu velkého sedanu, moc k tomu však nesedí úžasně nízká hmotnost 1350 kilogramů.

j

Dynamika – Síla proti muší váze

Nová Šestka je sice o 315 kilogramů lehčí, ale ani to nedožene 69 koňovou ztrátu na MPS, které zvládá zrychlit z nuly na stovku za 6.6 sekundy, přičemž atmosféře to trvá o 1.2 sekundy déle. Maximální rychlost je dostačující u obou, MPS dokáže dosáhnout rychlosti 240 km/h a 2.5G 223 km/h. Když už se bavíme o číslech, za zmínku stojí i spotřeba, která hraje jasně ve prospěch mladšího modelu. Ten dokáže bez problému jezdit za dlouhodobý průměr okolo 7.5 litru, ale s přeplňovaným dědečkem se pod 10 dostanete málokdy.

k

Jízda – Kladivo a dýka

Každá starší Mazda jezdí skvěle, a když ji řídíte, dýchne na vás její kouzlo, dokáže však alespoň z části takový pocit za volantem nabídnout i nejnovější verze? Jsem hodně zvědavý.

Mazda 6 MPS – Je zde znát tužší nastavení podvozku, ale není to nic nepříjemného – jen prostě víte,  co se pod vámi děje. Rázy do karoserie díky své propracované konstrukci téměř nepřenáší a v rámci možností umí být i komfortní. Na dálnici uvítáte slušné odhlučnění do 140 km/h a směrovou stabilitu. Ve vyšších rychlostech už je znát deset let stáří, což přináší mírně hlučnější jízdu. Milovaným polovičkám něžného pohlaví možná nebude vyhovovat krátký chod velmi tuhého spojkového pedálu a těžší hydraulické řízení.

A konečně ta rychlá jízda. Začneme motorem. Při seznámení plynového pedálu s podlahou v nižších otáčkách se nic moc neděje. Jenže s jejich růstem se začínají dít věci, ve 2500 jakoby se probral k životu, při 3000 otáčkách už přichází peklo, pořádný kopanec a silná exploze dynamitu. Otáčky z ničeho nic okamžitě letí vzhůru extrémním tempem a zrychlení je pocitově opravdu brutální. Zátah neustává až do 5500 otáček, ve kterých ze sebe motor dává maximum. K omezovači, zasahujícímu někde nad 6000 otáčkami, se nemá smysl hnát, akorát zbytečně zkrátíte životnost motoru. Vlastně je to i jediné mínus motoru, výkonnostní špičku bych totiž uvítal o něco výše. Ale ty první tři rychlostní stupně, ty jsou prostě devastující záležitostí! Zrychlení navíc umocňuje ”turbodíra” a následný kopanec s přísunem krouťáku, což motoru dává úžasný charakter. Velmi zajímavý je i zvukový projev motoru. V nižších otáčkách je to jen lehce hlučnějši čtyřválec, jenže s narůstajícím tempem vydává působivé mechanické tóny. Vše je navíc doplněno o legendární “turbo-zvuk” a odfuk blow-off ventilu. Potom je tady spojka, jejíž pedál má snad nejkratší dráhu jakou jsem v sériovém autě zažil. Zároveň je hezky sladěná s převodovkou, která nabízí přesné a krátké dráhy řazení. To vše v kombinaci s komunikativním řízením jen přidává tomu skvělému pocitu sžití řidiče a auta.

Doslova fantasticky funguje podvozek, je naladěný k mírné přetáčivosti a na reakce volantu reaguje okamžitě. Při jízdě na limitu se lehce vybočující záď snaží srovnat příď auta a je slast projíždět zatáčky tímto mírně rozevlátým stylem. Inteligentní čtyřkolka dokáže ještě zintenzivnit přenos výkonu na výjezdech z ostrých zatáček a jízda se stává až nebezpečně rychlou a adrenalinovou. Nedotáčivost prakticky nezná – ta přichází až při přehnaně rychlých nájezdech a špatném stylu jízdy. Na jistotě přidávají i silné a dobře dávkovatelné brzdy, ale nebál bych se je vyměnit za nějaké silnější. Rychlá jízda s Šestkou MPS je slast a velký zážitek, vůbec jsem nečekal, že bude tak skvělá a živelná.

f

Mazda 6 2.5G - Při klidné jízdě se jedná o plavné a i na 19-palcových kolech, velmi pohodlné auto. Podvozek dokáže filtrovat většinu nerovností a do kabiny propustí jen opravdu velké výmoly. Aerodynamické odhlučnění je parádní i v rychlostech blížících se 200 km/h, a to stejné platí i o motoru – držíte-li ho v nižším spektru otáček. Více tlumících materiálů bych si pak uměl představit v podbězích, protože hrubší asfalt o sobě umí dát znát a je to snad jediná věc, která Šestku dělí od prémiového segmentu. Bál jsem se absence turbodmychadla na dálnici, aby se motor netrápil a nemusel pořád podřazovat, ale točivý moment je dostupný už velmi nízko, a proto není potřeba tahat za levé pádlo a nechat ho točit nesmysl.

Naopak při ostřejší jízdě vítám jeho chuť po otáčkách a možnost točit jej až do 6300 otáček za minutu. Reakce na plynový pedál jsou v dnešní době přeplňování něco vzrušujícího a sametový zvukový projev je decentní a pro uši líbezný. Zní jako čtyřválec křížený s řadovým šestiválcem. Líbí se mi hezky lineární nástup výkonu a výkonnostní špička. A že to nepojede? V kombinaci s nízkou hmotností je stádo 192 koní více jak dostačující a auto umí být slušně rychlým společníkem. Troufám si tvrdit, že Mazda své atmosféry dostala na vrchol a dva a půlka je jedním z nejlepších, čistým vzduchem plněných, motorů vůbec – díky kombinaci nízké spotřeby, dynamiky, rychlých reakcí a příjemnému zvuku. Řízení je sice poněkud přeposilované, ale na druhou stranu velmi rychlé a přesné. O spojce a kulise řazení se tady bavit nemusíme, protože nejsilnější verze je dostupná jen s automatem. Nemusíte ale zoufat, protože se jedná o jeden z nejpovedenějších automatů. Neoplývá sice nejvyšší rychlostí řazení, ale dokáže nabídnout skvostně hladkou změnu převodu a vždy ví, co zařadit.

Největším esem v rukávu je podvozek. Ten mimo komfort nabízí rychlé reakce na jakkoliv minimální pohyb volantu a překypuje jistotou. Řídím skoro pět metrů dlouhý sedan, ale připadám si jako v o kategorii menším autě. Změny směru jsou bleskurychlé a podvozek dokáže dobře držet stopu i na méně kvalitních vozovkách. Jedničku dostává vyvážení auta, protože nedotáčivost na suchu nepřichází prakticky vůbec a na kluzké vozovce jen při přehnaně rychlých nájezdech. Pokud však naopak na mokru či sněhu hrubě uberete plyn v zatáčce, dokáže lehce vystrčit záď do strany. Rychlosti, jakých dokáže dosáhnout v zatáčkách, jsou překvapivé a někdy až hrozivě vysoké. Nezbývá než smeknout před tímto kusem techniky a doufat, že bude minimálně stejně dobrá i v budoucnu. Brzdy jsou tuhé a dobře dávkovatelné.

b

Starší nebo mladší? Obě!

Mazda 6 MPS je skvostné auto, které moc chyb nemá. Za sumu okolo 200 000 Kč jde o opravdu kvalitní auto, které dokáže neskutečně pobavit a zároveň v rámci možností pohodlně přepravit rodinu na dovolenou. Navíc je tak rychlé! Pokud nemáte vyšší rozpočet a umíte dát svému čtyřkolovému miláčkovi dostatečnou péči – o té se dočtete ZDE, tak je MPS perfektní volbou.

Cenou oproti konkurenci zaujme i Mazda 6 2.5G. Za sumu lehce překračující 900 000 Kč máte auto s parádním motorem, podvozkem i interiérem, kterému ve výbavě téměř nic nechybí, navíc vypadá tak dobře! Není sice tak komunikativní jako starší generace, ale i tak je to na dnešní poměry nadprůměr – ”Mazda kouzlo” tedy rozhodně má. Pokud sháníte prostorný sedan do milionu a chcete se vyhnout nudným standardům, určitě je to doporučeníhodný stroj. Má jen jediné větší mínus, a tím je absence silnějšího benzínu v nabídce. Konkurence dokáže nabídnout mnohem více než 192 koní a novodobá verze MPS by byla určitě super motorizací pro fanoušky sportovní jízdy. O tom si však můžeme nechat jen zdát.

No a pokud máte na účtě přes milion, tak je volba jasná – Kupte si obě!

Za propůjčení vozů děkujeme společnostem AAA Auto a Mototechna.

.

« »