Automobilky se v posledních letech předhánějí v tom, kdo nabídne větší displej, propracovanější infotainment a modernější digitální přístroje. Jenže technologie, které měly řidičům usnadnit život, se stále častěji mění ve zdroj nepříjemných problémů. Obrazovky zamrzají, couvací kamery přestávají zobrazovat obraz a někdy během jízdy zhasne celý digitální přístrojový štít. Výrobci kvůli podobným závadám svolávají miliony automobilů a ukazuje se, že nahrazení klasických ovládacích prvků elektronikou má také svou odvrácenou stránku.
Ještě před patnácti lety bylo možné nastoupit do nového automobilu a většinu jeho funkcí ovládat bez jediného dotyku obrazovky. Rychlost ukazovaly klasické ručičkové přístroje, klimatizace měla vlastní tlačítka a otočné ovladače a autorádio fungovalo nezávisle na ostatních systémech. Pokud se něco pokazilo, zpravidla přestala fungovat jen konkrétní součást.
Dnes je situace úplně jiná. I nejlevnější městské automobily běžně nabízejí centrální dotykový displej a digitální přístrojový panel. U dražších modelů se k nim přidávají další obrazovky před spolujezdcem, případně displeje pro cestující na zadních sedadlech. Výjimkou nejsou ani interiéry, v nichž téměř celou palubní desku tvoří souvislá prosklená plocha s několika zobrazovacími panely.
Na první pohled působí takové řešení moderně a atraktivně. Pro výrobce má navíc jednu důležitou výhodu. Místo velkého množství samostatných tlačítek mohou jednotlivé funkce přesunout do softwarového prostředí. Jenže čím více systémů automobil prostřednictvím obrazovek ovládá, tím závažnější následky může mít jejich případná porucha. A právě s tím začíná mít automobilový průmysl stále větší potíže.
Miliony automobilů musí do servisů kvůli problémům s obrazovkami
Rozsah komplikací dobře ilustruje situace ve Spojených státech. Podle zveřejněného přehledu tam bylo evidováno přibližně třicet otevřených svolávacích akcí souvisejících s displeji a zobrazovacími systémy. Celkem se týkaly zhruba 3,8 milionu automobilů.
Mohlo by vás zajímat
Nejde přitom pouze o nepříjemnosti, jako je pomalu reagující infotainment nebo zamrzlá navigace. Některé závady přímo zasahují do funkcí, které jsou důležité pro bezpečnost provozu.
Jedním z nejčastějších problémů je nefunkční couvací kamera. Řidič zařadí zpátečku, ale místo očekávaného pohledu za automobil se objeví černá obrazovka, nesprávný obraz nebo chybové hlášení. Jindy systém funguje jen občas, což může být ještě zrádnější, protože se na jeho spolehlivost nelze spolehnout.
Velmi výrazně se podobné závady dotkly automobilky Ford. Z téměř dvanácti milionů vozidel, která výrobce během sledovaného roku zahrnul do svolávacích akcí, připadaly více než dva miliony na problémy související s kamerovými systémy.
Jen 3. března Ford oznámil dvě samostatné akce zahrnující 889 950 a 849 310 automobilů. V obou případech byly důvodem závady zobrazování obrazu ze zadní kamery. Obraz se mohl zobrazovat nesprávně, případně se neobjevil vůbec. Problém zasáhl několik modelových řad. Mezi dotčenými automobily byly Ford Bronco, Escape, Edge a Explorer, ale také luxusnější modely Lincoln Aviator a Corsair.
A rozhodně nejde o záležitost jediného výrobce. Honda musela kvůli problémům s couvací kamerou řešit 325 588 vozidel, koncern General Motors dalších 276 879 automobilů. Podobná závada se objevila dokonce i u Lamborghini, přestože v jeho případě svolávací akce zahrnovala pouze sedm supersportovních vozů. Závady elektronických zobrazovacích systémů se tedy nevyhýbají ani drahým automobilům, u nichž zákazníci očekávají mimořádně vysokou úroveň technického zpracování.
Za rostoucím počtem svolávacích akcí je také americká legislativa
Na první pohled se může zdát zvláštní, proč výrobci kvůli nefunkční obrazovce přistupují k tak rozsáhlým svolávacím akcím. Odpověď spočívá mimo jiné v bezpečnostních předpisech, které přesně definují povinnou výbavu nových automobilů.
Ve Spojených státech vstoupil 1. května 2018 v platnost požadavek federální normy FMVSS 111, podle něhož musejí být nově vyráběné osobní automobily příslušných kategorií vybaveny systémem umožňujícím řidiči sledovat prostor za vozidlem při couvání.
V praxi to znamenalo plošné zavedení zadních kamer, které se do té doby objevovaly především ve vyšších výbavách nebo jako příplatková položka. Automobilky následně začaly obraz z kamer téměř bez výjimky promítat na centrální displeje infotainmentu.
Samotná legislativa přitom nevyžaduje velkou dotykovou obrazovku. Podstatné je, aby řidič měl při couvání k dispozici požadovaný výhled za automobil. Způsob, jakým výrobce obraz zobrazí, je do značné míry otázkou konkrétního technického řešení.
Tady ale vzniká problém. Kamera může být mechanicky i elektronicky naprosto v pořádku, přesto její obraz řidič neuvidí. Stačí chyba softwaru, selhání zobrazovací jednotky nebo problém v komunikaci mezi jednotlivými moduly.
Výsledkem je automobil, který nedokáže správně zajistit jednu z povinných bezpečnostních funkcí. A právě to může být důvodem ke svolávací akci, přestože není nutné měnit samotnou kameru. Výrobcům tak přibyla další oblast, v níž musejí sledovat nejen kvalitu jednotlivých komponentů, ale také spolehlivost jejich vzájemné komunikace.
Když na dálnici zhasne rychloměr, přestává jít o drobnou závadu
Nefunkční couvací kamera je nepříjemná, ale automobil lze zpravidla stále bezpečně ovládat s využitím zpětných zrcátek a přímého výhledu. Podstatně závažnější situace nastává ve chvíli, kdy se během jízdy vypne digitální přístrojový štít.
Řidič v takovém okamžiku může přijít o informace o aktuální rychlosti, množství paliva, provozním stavu vozidla nebo důležitých varováních. Jestliže automobil používá výhradně digitální přístroje, nemá jejich výpadek žádnou klasickou analogovou zálohu.
Právě takové problémy se objevily u několika automobilek. Hyundai musel v USA svolat 96 310 SUV, u nichž hrozilo, že zobrazovací systém během jízdy přestane fungovat. Podobnou závadu řešila také jeho luxusní značka Genesis, která zahrnula do svolávací akce 83 877 automobilů. Potíže se softwarem neobešly ani Nissan. Japonská automobilka musela kvůli závadám elektronických systémů řešit 51 589 vozidel.
Nejde přitom o čistě teoretické riziko, které se projeví pouze během laboratorního testování. Skutečné zkušenosti některých majitelů ukazují, že obrazovky mohou vypovědět službu bez předchozího varování.
Příkladem je BMW 230i z roku 2024, které si jako ojeté pořídil jeden z amerických automobilových novinářů. Během jízdy po dálnici mu náhle zhasl nejen centrální displej, ale současně také digitální přístrojový panel.
V jediném okamžiku tak zmizel rychloměr, ukazatel paliva i další běžně zobrazované údaje. Automobil sice pokračoval v jízdě, ale řidič ztratil přístup k důležitým informacím, na které je při řízení zvyklý.
Závadu se nepodařilo odstranit běžným restartováním systému. Po několika pokusech a návštěvách autorizovaného servisu technici dospěli k závěru, že je nutné vyměnit celou hlavní jednotku infotainmentu.
Oprava nakonec proběhla v rámci tovární záruky, takže majitel nemusel hradit náklady na výměnu. BMW však kvůli tomuto konkrétnímu problému plošnou svolávací akci nevyhlásilo. Podobné zkušenosti přitom popsali také další majitelé.
Případ názorně ukazuje jednu ze slabin současné automobilové elektroniky. Jestliže je digitální přístrojový panel úzce propojený s centrálním infotainmentem, může selhání jedné součásti ovlivnit hned několik funkcí současně.
Za dvanáct let se z příplatkového luxusu stala naprostá samozřejmost
Ještě v roce 2014 nebyly dotykové displeje zdaleka tak rozšířené jako dnes. Podle údajů analytické společnosti IHS Markit, které zveřejnila organizace Consumer Reports, je tehdy mělo jen něco málo přes polovinu nových automobilů prodávaných na americkém trhu. O dvanáct let později je situace zcela odlišná. V roce 2026 se dotyková obrazovka nachází přibližně v 98 procentech nově prodávaných automobilů v USA.
Během relativně krátké doby tak obrazovky prakticky vytlačily tradiční způsob ovládání celé řady funkcí. Změna je patrná napříč automobilovými kategoriemi. Dotykový infotainment dnes nabízejí malá městská auta, rodinné hatchbacky, velká SUV i sportovní modely.
Rozdíl oproti minulosti ovšem nespočívá jen v počtu obrazovek. Zatímco dříve displej často sloužil především k ovládání audiosystému a navigace, dnes se prostřednictvím stejného zařízení nastavuje klimatizace, jízdní režimy, asistenční systémy nebo různé funkce karoserie.
Součástí centrálního rozhraní bývá také zobrazování parkovacích kamer, informací o okolním provozu a upozornění bezpečnostních systémů. Řada těchto funkcí je přitom navázána na další elektronické jednotky automobilu. Moderní infotainment už tedy nelze považovat pouze za samostatnou komfortní výbavu. V mnoha případech tvoří důležitou součást celkové elektronické architektury vozidla.
To s sebou přináší nové nároky na spolehlivost. Pokud obrazovka slouží jen k přepínání rozhlasových stanic, její výpadek je především nepříjemností. Jestliže ale zajišťuje také zobrazování bezpečnostních informací, mohou být následky podstatně závažnější.
Jediná softwarová chyba může vyřadit několik systémů současně
Současné automobily obsahují obrovské množství elektroniky a softwaru. Jednotlivé systémy mezi sebou nepřetržitě komunikují, vyměňují si data a společně zajišťují správné fungování vozidla.
Řidič sice na palubní desce vidí několik samostatných obrazovek, jejich činnost však může být závislá na stejném softwarovém prostředí nebo společných řídicích jednotkách. Právě v tom spočívá zásadní rozdíl proti automobilům s jednodušší elektronickou výbavou. Porucha jedné části systému nemusí zůstat omezena pouze na konkrétní funkci.
Chyba v programu může například způsobit, že se správně nepřenese obraz z couvací kamery. Jindy se může projevit zamrzáním infotainmentu, jeho opakovanými restarty nebo úplným výpadkem zobrazování.
V krajním případě může softwarový problém ovlivnit i digitální přístrojový panel, přestože samotný displej není fyzicky poškozený. Pro automobilky je odhalování podobných závad mimořádně komplikované. Software totiž nemusí selhávat neustále. Některé chyby se projeví pouze při určité kombinaci provozních podmínek, konkrétním nastavení systému nebo při komunikaci mezi jednotlivými elektronickými moduly.
Automobil tak může dlouhou dobu fungovat zcela bez problémů a následně se závada objeví během běžné jízdy. Zatímco mechanické poruchy bývají často spojeny s opotřebením nebo poškozením konkrétní součásti, softwarové chyby mohou mít mnohem méně předvídatelné projevy.
Oprava nemusí znamenat návštěvu servisu
Rostoucí význam softwaru přinesl také změnu přístupu bezpečnostních úřadů. Elektronická závada, která ohrožuje správnou funkci důležitého systému, je dnes posuzována podobně jako mechanický problém.
Výrobce tak může být nucen vyhlásit svolávací akci i v případě, kdy automobil nemá žádnou poškozenou mechanickou součástku a příčinou problémů je pouze nesprávně fungující program.Na druhou stranu mají moderní vozy jednu významnou výhodu. Mnohé závady lze odstranit aktualizací softwaru, aniž by bylo nutné měnit fyzické součástky.
Stále více automobilek využívá aktualizace OTA, tedy bezdrátové nahrávání nových verzí softwaru přímo do vozidla. Pokud automobil tuto možnost podporuje a charakter závady to dovoluje, může výrobce opravu distribuovat na dálku. Majitel tak v některých případech nemusí vůbec navštívit autorizovaný servis. Stačí stáhnout a nainstalovat příslušnou aktualizaci podle pokynů automobilky.
Tento postup využívá například Ford. Vhodné softwarové závady tak lze řešit podstatně jednodušeji než v minulosti, kdy byla i kvůli drobné změně programu často nutná osobní návštěva servisu.
Ani vzdálené aktualizace však nejsou univerzálním řešením. Pokud je problém způsoben vadným hardwarem, poškozenou elektronikou nebo závadou, kterou nelze bezpečně odstranit prostřednictvím softwaru, zůstává fyzická oprava nezbytná. Zároveň platí, že možnost rychle odstranit softwarovou chybu neznamená, že její následky před aktualizací nemohou být závažné.
Budoucnost automobilů bude ještě digitálnější. Otázkou zůstává spolehlivost
Přestože řada řidičů dává přednost klasickým tlačítkům a jednoduššímu ovládání, návrat k palubním deskám minulých desetiletí se ve velkém očekávat nedá. Automobilky se stále více orientují na vozidla, jejichž funkce jsou řízeny softwarem. Digitální systémy umožňují přidávat nové funkce, měnit uživatelské prostředí a aktualizovat některé vlastnosti automobilu i dlouho po jeho prodeji.
Displeje jsou pro tento přístup přirozeným ovládacím rozhraním. Výrobci navíc mohou prostřednictvím softwaru sjednocovat ovládání různých modelů a postupně rozšiřovat jejich možnosti.
Jenže právě rostoucí závislost na elektronice ukazuje, že automobilový průmysl stojí před novým problémem. Už nestačí vyvinout obrazovku s vysokým rozlišením, rychlým procesorem a atraktivní grafikou. Stejně důležité je zajistit, aby fungovala spolehlivě za všech běžných provozních podmínek. Zvlášť když na ní závisí funkce, které řidič potřebuje při každé jízdě.
Současná vlna svolávacích akcí ukazuje, že automobilky mají v této oblasti stále co zlepšovat. Miliony dotčených vozidel jsou připomínkou toho, že ani moderní elektronika není imunní vůči závadám a že stále složitější systémy mohou vytvářet nové problémy.
Pro zákazníka přitom není rozhodující, kolik funkcí automobil nabízí nebo jak působivě vypadá jeho digitální kokpit. Důležité je, aby všechny systémy fungovaly právě ve chvíli, kdy je potřebuje.
Mohlo by vás zajímat
A pokud řidič během jízdy po dálnici náhle přijde o rychloměr i centrální obrazovku, těžko ho uklidní skutečnost, že jeho automobil patří mezi technologicky nejvyspělejší modely na trhu. Největší výzvou příštích let tak nebude dostat do automobilů ještě více obrazovek, ale zajistit, aby se na ty stávající mohli řidiči skutečně spolehnout.
