Motor běží, převodovka řadí a na karoserii není vážná koroze. U moderního auta to ale nemusí stačit k tomu, aby se majiteli vyplatilo používat ho dalších deset let. Stále větší roli bude hrát délka softwarové podpory, upozorňuje šéf společnosti Bosch Stefan Hartung.
Při koupi ojetiny jsme si zvykli sledovat především počet ujetých kilometrů. Auto s nájezdem 300 000 kilometrů může mít před sebou drahé opravy, zatímco vůz s polovičním nájezdem vypadá na první pohled jako jistější volba. Jenže u novějších modelů bude samotný stav počítadla kilometrů vypovídat o jejich zbývající použitelnosti stále méně.
Mohlo by vás zajímat
Představte si patnáctileté auto, které celou dobu jezdilo jen 10 000 až 15 000 kilometrů ročně. Motor může být v dobré kondici, podvozek opravený a karoserie zachovalá. Přesto už některé jeho digitální služby nemusí fungovat tak, jak fungovaly při koupi. Výrobce mezitím přešel na novou technickou platformu a pro tu původní přestal vydávat aktualizace. Auto tak může technologicky zestárnout dřív, než se přiblíží hranici 300 000 kilometrů.
Když auto začne připomínat starší telefon
Stefan Hartung přirovnává tento vývoj k chytrým telefonům. Také telefon může být po letech fyzicky nepoškozený a jeho baterie může stále vydržet část dne. Přesto se používá čím dál hůř: výrobce už neaktualizuje systém, některé aplikace přestanou být kompatibilní a nové funkce se do zařízení nedostanou.
U auta bude situace složitější, protože na rozdíl od telefonu musí spolehlivě plnit svůj základní úkol i dlouho po skončení podpory. Ukončení aktualizací samo o sobě neznamená, že vůz jednoho dne nenastartuje. Může však omezit služby a funkce, které majitel dosud považoval za běžnou součást výbavy.
Dříve rozhodovalo o konci provozu auta hlavně opotřebení. Přibývající kilometry si vybíraly daň na podvozku, motor mohl začít spotřebovávat více oleje a majitel nakonec stanul před opravou, jejíž cena přesáhla hodnotu vozu. Tento problém nezmizí. Vedle mechaniky však přibývá další otázka: jak dlouho automobilka udrží při životě software a služby spojené s konkrétním modelem?
Méně jednotek, více práce pro software
Změna souvisí i s tím, jak výrobci auta konstruují. V současných vozech pracují desítky řídicích jednotek. Jedna se stará o motor, jiná o osvětlení, další o klimatizaci. Vlastní elektroniku mají bezpečnostní systémy i jízdní asistenti.
Automobilky ale postupně přecházejí k uspořádání, v němž větší část funkcí obsluhuje několik výkonných počítačů. Díky tomu mohou vlastnosti auta měnit prostřednictvím softwaru. Majitel tak může získat novou funkci i několik let po koupi, aniž by se ve voze měnila součástka.
Právě v tom spočívá výhoda i budoucí nejistota. Aby výrobce mohl auto dále vylepšovat a udržovat jeho digitální služby v provozu, musí příslušnou platformu podporovat. Jak dlouho to bude dělat, může být pro majitele stejně podstatná informace jako plán servisních prohlídek.
U staršího Volkswagenu Golf nebo Škody Octavia se kupující obvykle zajímal o motor, převodovku, korozi a dostupnost náhradních dílů. U dnešních modelů bude muset vedle těchto věcí zjišťovat také to, zda automobilka ještě aktualizuje jejich systémy a které funkce závisejí na jejích serverech.
Při prodeji ojetiny přibude další otázka
Na trhu ojetých aut se dnes běžně prověřuje servisní historie, případné nehody, stav podvozku nebo výměna rozvodů. U elektromobilu se k tomu přidává stav trakční baterie. Do budoucna může kupující chtít znát i předpokládanou délku zbývající softwarové podpory.
Ta se může promítnout do ceny. Pokud jeden výrobce udrží systém a online služby svého auta v provozu výrazně déle než konkurent, mohou si jeho vozy lépe držet hodnotu i po osmi nebo deseti letech. Zvlášť citelné to bude u modelů, jejichž často používané funkce vyžadují spojení se servery automobilky. Případy ukončení některých online služeb u starších vozů už ostatně existují.
U elektromobilů vstupuje do úvah o životnosti ještě baterie. Její kapacita se postupně snižuje a stav akumulátoru může u staršího vozu zásadně ovlivnit, zda se další provoz finančně vyplatí. Bosch proto pracuje také na systémech řízení baterií, které mají degradaci omezovat a prodlužovat jejich životnost.
Společnost přitom rozvíjí více druhů pohonu. Vedle elektrických systémů investuje do vodíkových technologií i do dalšího vývoje spalovacích motorů. Hartung nepředpokládá, že by v dohledné době jeden způsob pohonu všechny ostatní vytlačil.
Technickou kontrolou projde, část funkcí ale může ztratit
Pro Česko je délka použitelnosti aut důležitá. Vůz po prvním majiteli nebo po skončení leasingu zpravidla nekončí na vrakovišti. Prodá se dál a na silnicích může sloužit ještě řadu let.
Pravidelná technická kontrola posuzuje především předepsaný technický stav vozidla. Kontrolují se například brzdy, nápravy, světla, pneumatiky nebo emise. To, že automobilka přestala vydávat nové verze infotainmentu, samo o sobě neznamená, že auto technickou kontrolou neprojde.
Patnáctiletý vůz tak může být v Česku mechanicky způsobilý k provozu a mít platnou technickou kontrolu, zatímco část jeho původních online funkcí už nebude podporována. Pro kupujícího to nemusí být důvod auto odmítnout. Měl by o tom ale vědět předem, stejně jako chce znát jeho nájezd a servisní minulost.
Mohlo by vás zajímat
Při výběru novější ojetiny se proto vyplatí zjistit, které funkce pracují přímo v autě a které potřebují spojení se servery výrobce. Důležitá bude také informace, jak dlouho automobilka plánuje daný systém a související služby provozovat. Právě ta může časem rozhodnout o tom, zda si zachovalé auto ponechat, nebo zda už jeho používání přináší příliš mnoho omezení.
