Na přístrojovém panelu se objeví doporučení zařadit vyšší rychlost a řidič poslušně přeřadí. Otáčky klesnou, údaj o spotřebě vypadá příznivě a zdánlivě je všechno v pořádku. Jenže úsporná jízda má své hranice. Pokud se motor v příliš nízkých otáčkách musí vypořádat s velkým zatížením, drobná úspora paliva může znamenat zbytečné namáhání drahých součástí. Rozhodující přitom není samotná poloha ručičky otáčkoměru, ale také to, co od motoru právě požadujete.
Stačí běžná situace z provozu. Projíždíte obcí, máte zařazený vyšší převodový stupeň a automobil na rovině spokojeně udržuje rychlost. Pak začne silnice stoupat. Místo podřazení přidáte plyn, motor zhluboka zabručí a do interiéru se přenesou vibrace. Auto sice pokračuje dál, ale z původně nenáročné jízdy se stala situace, ve které pohonná soustava dostává podstatně více zabrat.
Právě tady vzniká rozdíl mezi rozumným využíváním nízkých otáček a podtáčením. Tyto dvě věci se často zaměňují, přestože z hlediska techniky nemusí jít o srovnatelné podmínky. Motoru nemusí vadit klidné udržování rychlosti s lehce sešlápnutým plynem. Výrazné zrychlování na stejný převodový stupeň už ale může být úplně jiný příběh.
Doporučení na displeji není povel
Ukazatel vhodného převodového stupně má řidiči pomáhat snižovat spotřebu. Podle konkrétního automobilu vyhodnocuje provozní údaje a navrhuje přeřazení ve chvíli, kdy by jiný převod mohl být hospodárnější. Není však náhradou za úsudek člověka za volantem.
Mohlo by vás zajímat
Výrobci to ostatně uvádějí i v návodech k obsluze. Například Ford upozorňuje, že doporučení řazení má pouze pomocnou funkci a za výběr vhodného stupně odpovídá řidič. Výslovně přitom zmiňuje předjíždění nebo jízdu do kopce a z kopce. Šipku na displeji je proto vhodné chápat jako radu pro danou situaci, nikoli jako bezpodmínečný pokyn.
Řidič navíc vidí, co automobil teprve čeká. Ví o blížícím se stoupání, chystá se předjíždět nebo potřebuje svižněji zrychlit při připojování do provozu. V takové chvíli může být ponechání nižšího převodového stupně rozumnější než okamžité uposlechnutí doporučení na přístrojové desce.
Stejně nepřesná by však byla opačná rada, tedy všechny ukazatele řazení zásadně ignorovat. Při ustálené jízdě a malém zatížení mohou pomáhat jezdit úsporně. Problém začíná tehdy, když se řidič soustředí jen na doporučené číslo a přestane vnímat chování motoru.
Nízké otáčky samy o sobě nejsou nepřítel
Snaha o nižší spotřebu a emise patří k důležitým požadavkům při vývoji automobilů. Z toho ovšem nelze automaticky vyvozovat, že výrobci nastavují řazení s úmyslem obětovat životnost motoru nebo že každý doporučený vyšší převod technice škodí.
Podstatné je zatížení. Při klidné jízdě po rovině potřebuje automobil k udržení rychlosti relativně malý výkon. Jakmile ale přijde stoupání, plné obsazení nebo požadavek na výrazné zrychlení, nároky vzrostou. Pokud řidič ponechá příliš vysoký převodový stupeň, motor musí potřebnou práci odvést v nízkých otáčkách.
Spalovací motor přitom nepředává sílu dokonale rovnoměrně. Jednotlivé pracovní zdvihy vytvářejí impulzy a klikový hřídel mezi nimi průběžně zrychluje a zpomaluje. Tyto nerovnoměrnosti se mohou projevovat torzním kmitáním, tedy drobným pružným zkrucováním hřídele. Při nízkých otáčkách a vysokém zatížení mohou být rázy výraznější a jejich tlumení náročnější.
Za volantem se takový stav často projeví hlubokým duněním, chvěním karoserie nebo neochotou automobilu plynule zrychlovat. Další sešlapování plynu přitom nemusí přinést odpovídající odezvu. V takové chvíli bývá vhodným řešením podřazení, nikoli další tlak pravé nohy.
Dvouhmotový setrvačník tlumí rázy, ale má své limity
Jednou ze součástí, které pomáhají zvládat nerovnoměrný chod spalovacího motoru, je dvouhmotový setrvačník. Najdeme jej u mnoha automobilů s manuální převodovkou i u některých konstrukcí automatických převodovek. Jeho úkolem je omezovat přenos torzních vibrací do dalšího hnacího ústrojí.
Zjednodušeně jde o dvě vzájemně pohyblivé hmoty propojené pružným a tlumicím mechanismem. Díky němu nemusí převodovka přebírat všechny nerovnoměrnosti otáčení motoru v plné míře. Výsledkem je kultivovanější jízda, nižší hlučnost a menší namáhání navazujících součástí. Výrobce ZF upozorňuje, že význam tohoto řešení roste právě u motorů s vysokými spalovacími tlaky a výraznou nerovnoměrností chodu v nízkých otáčkách.
Ani tento mechanismus však nemá neomezenou životnost. Opakované výrazné rázy zatěžují jeho pružiny, uložení i další vnitřní části. Dlouhodobá jízda v nevhodném režimu proto může přispívat k opotřebení. Neznamená to, že jedno zaváhání při řazení setrvačník zničí. Mnohem důležitější je dlouhodobý způsob používání automobilu a celkový stav pohonné soustavy.
Opotřebený setrvačník se může hlásit kovovým rachocením, vibracemi nebo nepříjemnými projevy při rozjezdu, startování a vypínání motoru. Podobné příznaky ale mohou mít i jiné příčiny. Bez kontroly proto není rozumné automaticky objednávat nový díl jen podle zvuku, který se ozve z motorového prostoru.
Výměna navíc bývá nákladná i kvůli práci spojené s demontáží převodovky. Současně se podle stavu často řeší také spojka. Malá úspora dosažená nevhodným zacházením tak může rychle ztratit smysl.
Rozvodovému řetězu nesvědčí rázy ani zanedbaný olej
Pozornost si zaslouží také rozvodový mechanismus. Řetěz zajišťuje správné vzájemné časování klikového a vačkového hřídele a pracuje společně s vodicími lištami a napínákem. Pro jeho životnost je důležité nejen mechanické zatížení, ale také správné mazání.
To, čemu se běžně říká vytahaný řetěz, zpravidla není prosté natažení kovových článků. Délka řetězu se zvětšuje zejména v důsledku opotřebení jeho jednotlivých kloubových spojů. Drobné vůle se postupně sčítají a napínák je dokáže vyrovnávat jen do určité míry. Výrobce HEPU mezi faktory ovlivňujícími opotřebení uvádí kvalitu oleje, tlak oleje pro napínák i torzní kmity klikového hřídele.
Bylo by však zavádějící tvrdit, že při každém poklesu otáček k tisícovce přestane olejové čerpadlo dostatečně mazat a rozvodový řetěz se automaticky uvolní. Funkční motor musí mít mazání zajištěné i při volnoběhu. Skutečné poměry závisejí na konstrukci agregátu, teplotě a stavu oleje, provedení čerpadla i opotřebení jednotlivých součástí.
Pokud je tlak oleje nedostatečný, přívodní kanálky zanesené nebo použitý olej neodpovídá požadavkům výrobce, může být činnost hydraulického napínáku narušena. Řetěz pak nemusí být správně vedený a tlumený, což zvyšuje riziko hluku a dalšího opotřebení. Právě na souvislost mezi mazáním, napínáním a životností rozvodů upozorňují také výrobci rozvodových komponentů.
Chrastění rozvodů proto není vhodné dlouhodobě přehlížet. Pokud řetěz přeskočí a časování se výrazně posune, může u motorů s kolizní konstrukcí dojít ke střetu pístů s ventily. Z původně opravitelného problému se pak stane podstatně dražší poškození.
Ušetřené palivo a účet ze servisu jsou dvě různé položky
Ekonomickou stránku lze ukázat na jednoduchém modelu. Pokud by určitý způsob jízdy snížil spotřebu o 0,2 až 0,3 litru na 100 kilometrů, za 100 000 kilometrů by rozdíl činil 200 až 300 litrů paliva. Nejde přitom o zaručený přínos ukazatele řazení, ale o ilustrativní výpočet.
Při modelové ceně 38 Kč za litr představuje takové množství úsporu 7 600 až 11 400 Kč. Částka už stojí za pozornost, jenže stále nemusí pokrýt jedinou větší opravu. Zároveň nelze tvrdit, že každý řidič využívající nízké otáčky tyto peníze později automaticky vydá v servisu. Záleží na tom, zda motor používá v přiměřeném režimu, nebo jej opakovaně přetěžuje.
Pro představu o řádu výdajů lze pracovat s orientačními částkami přibližně 29 000 Kč za setrvačník se spojkovou sadou, kolem 19 500 Kč za opravu řetězových rozvodů a přes 48 500 Kč za rozsáhlejší zásah do motoru. Jde o zaokrouhlený přepočet modelových částek, nikoli o ověřený ceník českých servisů. Konkrétní nabídka se podle automobilu, rozsahu poškození, použitých dílů a hodinové sazby může výrazně lišit.
Smysl podobného srovnání tedy nespočívá v přesné předpovědi budoucího účtu. Ukazuje především to, že honba za několika desetinkami spotřeby nemá velkou hodnotu, pokud při ní řidič přehlíží zjevné protesty pohonného ústrojí.
Jedna správná hranice otáček pro všechna auta neexistuje
Často se objevují jednoduché poučky, podle kterých musí benzinový motor vždy pracovat nejméně ve dvou tisících otáček a diesel nesmí klesnout pod osmnáct set. Takto univerzální pravidlo ale rozdílným konstrukcím motorů neodpovídá.
Záleží na objemu, počtu válců, přeplňování, převodech i aktuálním zatížení. Stejné otáčky mohou být při klidném udržování rychlosti zcela vyhovující, zatímco při prudkém zrychlování už vhodné nebudou. Ani pátý převodový stupeň při městské rychlosti proto nelze automaticky označit za chybu. Rozhodují konkrétní podmínky a doporučení pro daný vůz.
V praxi pomáhá sledovat, zda motor pracuje plynule a na přidání plynu reaguje bez dunění, škubání nebo výrazných vibrací. Před větším zrychlením či náročnějším stoupáním je vhodné včas zvolit převod, na kterém bude mít dostatečnou rezervu. Čekat, až se automobil začne pod zátěží třást, je zbytečné.
Podřazení přitom neznamená vytáčet motor k červenému poli. Často stačí jediný převodový stupeň, aby se pohonná jednotka dostala do vhodnějšího pracovního rozsahu. U studeného motoru je zároveň potřeba zachovat přiměřenou zátěž a vyhnout se oběma extrémům, tedy vysokým otáčkám i silnému přidávání plynu těsně nad volnoběhem.
Vyšší otáčky nejsou univerzální čisticí kúra
Opatrnost si zaslouží také představa, že stačí motor pravidelně vytočit a všechny usazeniny se samy vypálí. Tvorba nečistot i regenerace filtru pevných částic závisejí na více okolnostech. Samotné zvýšení otáček nezaručuje potřebnou teplotu výfukových plynů ani dokončení regenerace.
Pokud automobil vyžaduje zvláštní jízdní režim kvůli filtru, má smysl řídit se jeho návodem a pokyny na přístrojové desce. Některé systémy dokonce při potřebě regenerace upravují doporučení řazení tak, aby motor pracoval ve vyšších otáčkách. Ani proto není vhodné všechny rady palubní elektroniky předem odmítat.
Mohlo by vás zajímat
Pro každodenní provoz je nejdůležitější plynulá jízda, předvídání a včasné řazení podle skutečné situace. K tomu patří správný olej, dodržování údržby a pozornost věnovaná novým zvukům či vibracím. Šipka na displeji může být užitečným pomocníkem. Pokud ale motor duní a automobil se při přidání plynu chvěje, je čas podřadit.
